Qui percevra les péages sur les autoroutes construites avec des fonds publics ?

Le journal Transport a interviewé M. Dinh Cao Thang, chef du département des finances de l'administration routière du Vietnam, au sujet de cette proposition.

4 méthodes de gestion et d'exploitation

La loi routière, applicable à compter du 1er janvier 2025, autorise la perception de péages sur les autoroutes nationales. Quelles mesures l'Administration des routes du Vietnam met-elle actuellement en œuvre pour appliquer cette réglementation ?

La mise en place du péage ne sera effectuée qu'une fois que les autoroutes auront mis en place les infrastructures et les ressources nécessaires.

Pour mettre en œuvre la perception des péages, l'organisme chargé de la gestion des infrastructures routières doit élaborer un plan d'exploitation des actifs et le soumettre à l'autorité compétente pour approbation.

Le calendrier de la perception des péages et la liste des autoroutes où ils seront mis en place seront précisément déterminés dans la décision approuvant le projet.

Parallèlement au processus d'élaboration du décret relatif à la perception des péages, l'Administration des routes du Vietnam élabore un plan d'exploitation des actifs conformément au décret n° 44/2024 en vue de sa soumission au ministère des Transports pour approbation.

Durant la phase d'exploitation, l'Administration des routes du Vietnam collectera des statistiques et suivra le taux de croissance du trafic routier, et proposera des améliorations au cadre juridique afin de fournir une base pour la mise en œuvre d'autres formes de gestion et d'exploitation des autoroutes telles que le transfert des droits de perception des péages, le transfert des droits d'exploitation, les concessions de gestion commerciale (contrats d'exploitation et de maintenance) ou d'autres méthodes plus avantageuses sur la base d'un projet approuvé par le gouvernement .

M. Dinh Cao Thang

Il existe actuellement de nombreuses méthodes de gestion et d'exploitation des autoroutes. Quelles sont-elles, monsieur ?

Conformément à la réglementation, il existe actuellement quatre méthodes d'exploitation des infrastructures de transport : l'organisme de gestion des actifs organise directement l'exploitation des infrastructures de transport routier ; le transfert du droit de percevoir les péages ; la location du droit d'exploitation des infrastructures de transport routier (O&M) ; le transfert du droit d'exploitation pour une période limitée ; et d'autres méthodes (le cas échéant) conformément à un plan approuvé par le gouvernement.

Les autoroutes financées par le budget de l'État sont des biens publics, classés comme infrastructures, appartenant à l'État qui en est le propriétaire représentatif, et sont des infrastructures génératrices de péage.

Parmi les méthodes que vous venez de mentionner, laquelle est la plus réalisable ?

La méthode de location du droit d'exploitation des infrastructures routières est inappropriée car la location du droit d'exploitation ne s'applique pas aux infrastructures routières soumises à des redevances d'utilisation.

Le transfert des droits d'exploitation pour une période limitée est également inapproprié, car il est lié à des investissements dans la modernisation et l'expansion des actifs existants, conformément à des projets approuvés par les autorités compétentes.

Ainsi, parmi les formes d'exploitation des ressources financières issues des actifs publics, il existe deux méthodes d'exploitation des autoroutes publiques, détenues, gérées et exploitées par l'État, dans le cadre de nouveaux projets d'investissement (à l'exclusion des projets de modernisation et d'extension), avec perception organisée des péages et sous l'autorité du ministère des Transports pour approuver le plan d'exploitation des actifs : l'agence de gestion des actifs organise directement l'exploitation des infrastructures routières et transfère le droit de percevoir les péages.

La loi relative aux investissements dans le cadre de partenariats public-privé (PPP) comprend des dispositions concernant le contrat d'exploitation et de maintenance. Ce contrat confère à l'investisseur ou à l'entreprise du projet PPP le droit d'exploiter et de gérer tout ou partie des infrastructures et systèmes existants pendant une période déterminée.

La collecte des recettes de l'État sera flexible et transparente.

Pourriez-vous détailler les avantages et les inconvénients de ces méthodes ?

L’avantage de confier directement l’exploitation à l’agence de gestion des actifs réside dans l’alignement de cette dernière avec les fonctions et les responsabilités des agences actuellement chargées de la gestion et de l’exploitation des actifs.

Cette méthode peut être mise en œuvre immédiatement, sans création d'organisations ou de personnel supplémentaires ; le processus de gestion et d'exploitation des actifs est continu et ininterrompu.

Parallèlement, cela garantira un flux de recettes annuel régulier pour les contributions budgétaires ; les recettes budgétaires seront relativement stables au fil des ans ; le dispositif est globalement conforme aux documents juridiques en vigueur et ne nécessite pas d'ajouts importants.

Le gouvernement fera preuve de souplesse dans l'ajustement des niveaux de redevances afin de les adapter aux politiques de développement socio -économique de chaque période ; il assurera une transparence totale dans la collecte des recettes, reflétant fidèlement le taux de croissance annuel des véhicules et le volume réel du trafic grâce à l'application de la technologie de perception des péages en continu.

La perception des péages ne sera mise en place qu'une fois que les autoroutes financées par l'État auront mis en place les infrastructures et les ressources nécessaires (Photo : tronçon de l'autoroute Nord-Sud entre Mai Son et la route nationale 45). Photo : Ta Hai.

Cependant, cette méthode présente l'inconvénient de ne pas garantir un financement immédiat au budget de l'État ; les recettes seront donc maintenues et complétées progressivement chaque année.

L'avantage du transfert des droits de perception des péages réside dans l'incitation à investir des ressources publiques dans les infrastructures routières. Le budget de l'État bénéficie ainsi immédiatement d'une source de revenus correspondante, conformément au contrat de concession.

Cependant, conformément à la réglementation, le transfert des droits de perception des péages s'effectue par le biais d'une vente aux enchères. Le prix de départ est déterminé en fonction du volume de trafic.

Pour les autoroutes nouvellement ouvertes, les calculs du volume de trafic et du taux de croissance ne sont que des estimations, et les ratios de répartition du trafic après la mise en œuvre de la perception des péages ne tiennent pas pleinement compte d'autres facteurs objectifs (tels que les catastrophes naturelles, les épidémies, etc.), ce qui conduit à des erreurs dans la détermination de la valeur de transfert des droits d'exploitation des actifs ou à des conflits d'intérêts et d'obligations entre l'État et les investisseurs.

La méthode des contrats d'exploitation et de maintenance présente l'avantage de mettre en œuvre une politique de socialisation, en mobilisant des ressources externes pour participer à l'exploitation et à la maintenance des infrastructures de transport.

Le capital investi par l'État est également rapidement récupéré, l'État reçoit une somme d'argent importante en peu de temps, et le nombre d'organismes d'exécution est réduit.

Toutefois, cette solution présente l'inconvénient que le coût pour l'État de recevoir les fonds en avance correspond au coût de la levée de capitaux et au profit qui doit être versé à l'investisseur mettant en œuvre la concession d'exploitation et de maintenance.

Cette dépense réduira le montant des recettes fiscales pour le budget de l'État et, afin d'assurer la viabilité financière du contrat du projet, il pourrait être nécessaire d'augmenter ces recettes.

Le gouvernement manque également de flexibilité pour ajuster les tarifs en fonction des différentes périodes. De plus, les investisseurs ne peuvent être sélectionnés que pour les tronçons de la route où le trafic devrait être important.

Quelle méthode dois-je choisir ?

Alors, quelle option a été proposée, monsieur ?

L’Administration des routes du Vietnam propose une méthode d’exploitation des infrastructures routières conformément à la loi sur la gestion et l’utilisation des actifs, et il appartient au ministère des Transports d’approuver le projet.

Concrètement, la méthode consiste à ce que « l’organisme chargé de la gestion des infrastructures de transport routier organise directement l’opération ». La durée de mise en œuvre de cette méthode d’exploitation est d’environ 5 à 8 ans (le cycle de vie complet de l’équipement).

Par conséquent, l'Administration des routes du Vietnam, en tant qu'organisme chargé de la gestion des actifs, organisera directement la gestion, l'entretien et la perception des péages des sections d'autoroutes dans lesquelles l'État investit, qu'il gère et qu'il exploite, conformément à la loi.

Le péage sera mis en œuvre selon un modèle de location de services, l'État investissant dans l'infrastructure et confiant son exploitation à un prestataire. Le déploiement national du système de péage automatisé facilite le choix du prestataire.

L'organisation de la perception des péages sur les autoroutes se fera par le biais de gares de péage, appliquant un modèle avec « entrée ETC à flux libre multivoies (sans barrières), sortie ETC à voie unique (avec barrières) », par la sélection et l'appel d'offres des prestataires de services de perception des péages.

Alors, monsieur, quand est-il prévu que la perception des frais soit mise en place ?

Le projet devrait débuter en mai 2025, une fois que les autoroutes auront achevé la construction des infrastructures essentielles telles que les aires de repos et les systèmes de transport intelligents. Le suivi et la gestion des fonds seront confiés aux zones de gestion routière.

Merci, monsieur !

Source : https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm