Quand les quais attendent les barges

Potentiel inexploité

Un quai de chargement de barges de 150 mètres de long se dresse tranquillement à côté des quais animés remplis de camions porte-conteneurs, deux imposantes grues Tukan sont toujours prêtes à l'emploi, et une ligne de chargement et de déchargement spécialement conçue est indiscernable de celle utilisée pour les navires de haute mer.

Lorsque les quais « attendent » les barges - Photo 1.

Pour promouvoir le transport fluvial et la manutention des marchandises dans les ports maritimes, de nombreuses politiques de soutien sont nécessaires.

Peu de gens savent que la zone bien investie du port international de Hai Phong TIL (HTIT) à Lach Huyen est en fait… « en attente de clients ».

Depuis sa création, HTIT a identifié le transport fluvial comme un moyen essentiel de réduire la pression sur le transport routier, de réaliser des économies et de favoriser une mobilité plus verte. Cependant, la réalité montre que cette voie reste semée d'embûches.

D'après les statistiques des onze premiers mois de 2025, le port d'HTIT n'a enregistré que 102 escales de barges, soit l'équivalent de 7 804 EVP. Parallèlement, le trafic routier de camions porte-conteneurs a atteint 98 200 visites, représentant 174 813 EVP. Le transport fluvial ne représente donc que 4 à 5 % du volume total traité au port.

« La fréquence des barges est actuellement irrégulière, se produisant principalement à certaines périodes ou par lots de gros chargements », a déclaré M. Le Manh Cuong, responsable marketing chez HTIT, ajoutant que si le transport fluvial présente des avantages en termes de coûts pour les moyennes et longues distances, il dépend fortement des capacités de consolidation des cargaisons, de la fréquence des itinéraires et de la synchronisation des infrastructures portuaires et post-navigables.

Les données de l'Administration vietnamienne des voies maritimes et fluviales montrent que la proportion du transport de conteneurs par voie fluviale dans la région de Hai Phong est actuellement inférieure à 2 %.

À l'inverse, le Sud a connu un fort développement grâce à son réseau fluvial dense et à d'importantes disparités de coûts. Le transport fluvial ne représente qu'environ 30 % du transport routier. De ce fait, la zone de Ba Ria - Vung Tau réalise 75 % de son trafic de conteneurs entrant et sortant des ports par voie fluviale.

L'ensemble du pays transporte actuellement entre 8 et 9,5 millions de conteneurs EVP par voie fluviale, le Sud représentant une part écrasante.

Pourquoi y a-t-il une différence ?

Pour expliquer cette différence significative, M. Cap Trong Cuong, directeur général de la société par actions MacStar Group, a indiqué que le Nord est confronté à de nombreuses contraintes : faible tirant d’air sous les ponts, faible profondeur des chenaux et réseau routier relativement bon, ce qui explique la faible différence de coûts entre le transport fluvial et routier. Il est donc difficile d’optimiser le transport fluvial sur les courtes distances.

« MacStar développe des liaisons entre Hai Phong et Ninh Binh , Hai Phong et Nghi Son, et Hai Phong et Vung Ang. L'entreprise propose des tarifs de fret inférieurs à ceux du transport routier afin d'attirer les marchandises. Sur les trajets plus longs, comme celui vers Nghi Son, les tarifs sont environ 50 dollars moins chers que le transport routier, mais le volume de fret sur la liaison vers Vung Ang reste faible », a indiqué M. Cuong.

Néanmoins, les entreprises souhaitent toujours promouvoir le transport fluvial, car la tendance à la réduction des émissions les obligera à adopter des modes de transport plus écologiques.

Ce qui inquiète M. Cuong, c'est l'absence de politiques et de mécanismes spécifiques pour soutenir les entreprises développant le transport fluvial. Hormis les ports disposant de postes d'amarrage dédiés, la plupart des ports maritimes privilégient les grands navires, ce qui oblige les barges à patienter ; et aucun traitement préférentiel n'est prévu pour les coûts de chargement et de déchargement.

Partageant le même avis, M. Pham Quoc Long, vice-président de l'Association des armateurs du Vietnam, a déclaré que les infrastructures au service du transport fluvial, telles que les terminaux intermodaux et les dépôts, présentent encore de nombreuses lacunes ; les collectivités locales n'ont pas encore mis en place de politiques préférentielles pour aider les entreprises à accéder aux terrains nécessaires au développement des ports fluviaux.

De plus, selon la réglementation, seuls les navires fluvio-maritimes (VR-SB) sont autorisés à opérer en haute mer jusqu'aux ports en eau profonde, tandis que les navires SI ne sont autorisés à opérer que sur certains itinéraires, ce qui limite leur potentiel opérationnel.

Selon lui, pour promouvoir le transport fluvial, il est nécessaire de réajuster les redevances d'infrastructure portuaire facturées aux entreprises de transport fluvial, afin de réduire les coûts supportés par ces entreprises.

Des politiques de soutien supplémentaires sont nécessaires.

Le Vietnam possède un réseau fluvial de 42 000 km au potentiel de transport considérable, un littoral de 3 260 km et de nombreux estuaires et baies naturels. Cependant, ce potentiel est loin d'être pleinement exploité. Le transport routier reste prédominant pour le transport de marchandises, même sur les axes longeant les voies navigables.

Le nord bénéficie d'une bonne connectivité entre Hai Phong et Cai Lan, ainsi qu'avec les systèmes fluviaux du fleuve Rouge et du Thai Binh . Toutefois, les limitations de tirant d'air sous les ponts et de capacité de manutention des conteneurs par barges empêchent la mise en place d'une chaîne de transport fluvio-maritime complète. Le sud, bien que plus avantageux, reste confronté à des limitations de profondeur ou de rayon de braquage sur certains tronçons.

Du point de vue commercial, HTIT a indiqué mettre en œuvre diverses mesures pour promouvoir le transport fluvial. Le port a instauré une politique tarifaire plus compétitive pour le chargement et le déchargement au terminal des barges, priorisé l'attribution d'équipements spécifiques et réduit les temps d'attente.

Le port collabore également avec des entreprises de logistique, des opérateurs de transport fluvial et de grands expéditeurs afin d'organiser des solutions de transport intégrées, combinant le transport fluvial avec un dernier tronçon routier. Cette solution permet d'acheminer les marchandises en une seule étape, facilite la comparaison des coûts et réduit les inquiétudes liées au changement de mode de transport.

« Pour que les efforts des entreprises portuaires soient efficaces, des politiques de soutien plus macroéconomiques sont nécessaires, telles que le développement de systèmes ICD, de terminaux de voies navigables intérieures, la prise en charge des coûts de la logistique verte et l'amélioration des infrastructures fluviales », a déclaré M. Cuong.

Journal de la construction

Source : https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/