Les entreprises investissent massivement.
Lors d'une réunion des unités membres de la Vietnam Maritime Corporation ( VIMC ) début 2025, le plan de développement de la flotte a été affiché sur un écran : 11 vraquiers, 6 porte-conteneurs et 4 pétroliers – un nombre qui démontre clairement l'ambition de la Vietnam Maritime Corporation de rajeunir sa flotte.
Investir dans le développement de la flotte et la mettre au point pour répondre aux besoins de transport et aux tendances internationales devient de plus en plus urgent.
Selon les dirigeants de l'entreprise, le plan est examiné dans les moindres détails, car même une petite fluctuation pourrait modifier l'ensemble du flux financier des investissements.
Outre VIMC, de nombreuses compagnies maritimes ont récemment accéléré la modernisation de leurs flottes. Parmi elles, la société par actions Hai An Transport and Stevedoring a récemment réceptionné le porte-conteneurs Haian Iris, portant ainsi sa flotte à 18 navires.
Dans le segment des grands cargos, la société Viet Thuan Transport Company Limited a lancé un projet de construction de 8 nouveaux navires internationaux sans restrictions, avec un investissement total de plus de 2 600 milliards de VND, déterminée à percer sur les routes maritimes offshore.
PV Trans, une importante compagnie de transport de pétrole et de gaz, prévoit également d'investir 3 525 milliards de VND dans sa flotte cette année. Son portefeuille d'investissements est diversifié et comprend des pétroliers MR, des vraquiers, des pétroliers Aframax et des méthaniers/VLGC. L'année dernière seulement, la compagnie a mis en service huit nouveaux navires.
obstacles liés à la capacité de la flotte
Cependant, derrière ces plans d'investissement grandioses se cache un tableau d'ensemble qui n'est pas encore véritablement prometteur. Selon les statistiques arrêtées à fin août 2025, la flotte maritime vietnamienne compte plus de 1 400 navires, pour un port en lourd total d'environ 9,4 millions de tonnes et une jauge brute totale de plus de 5,8 millions de tonnes.
Parmi ces navires, 933 sont des cargos, pour un port en lourd total de 8,2 millions de tonnes. Bien que le port en lourd moyen par navire soit passé de 6 000 à 8 900 tonnes, le taux de croissance annuel moyen n’est que de 4,8 %, et la flotte vietnamienne ne représente toujours que 0,8 % de la flotte mondiale.
En 2022, le plan de développement de la flotte de transport maritime vietnamienne a été approuvé, avec l'objectif d'accroître de 10 % la part de marché du Vietnam dans le transport de marchandises à l'importation et à l'exportation d'ici 2026. Cependant, après trois ans de mise en œuvre, les résultats n'ont atteint qu'une moyenne de 7,3 % par an, soit un écart important par rapport à l'objectif.
Selon M. Hoang Hong Giang, directeur adjoint de l'Administration vietnamienne des voies maritimes et fluviales, de nombreuses politiques ont été ajustées afin de créer un environnement favorable aux entreprises. Notamment, le décret 247/2025 autorise, dans certains cas particuliers, le relèvement de la limite d'âge des porte-conteneurs à 17 ans et modifie la méthode de calcul de l'âge des navires en fonction de la date de livraison, offrant ainsi aux entreprises une plus grande flexibilité en matière d'investissement.
Cependant, le principal obstacle ne réside pas dans les procédures, mais dans le fait que la capacité de la flotte vietnamienne augmente trop lentement par rapport au marché.
Alors que le volume de fret transitant par les ports maritimes vietnamiens a augmenté de plus de 10 % par an, la flotte de navires vietnamienne n'a progressé que de 0,91 % par an. À l'inverse, les compagnies maritimes internationales ont vu leurs flottes croître de 3,15 % par an, en ajoutant continuellement des navires de grand tonnage et en les déployant sur les routes mondiales.
Par conséquent, bien que la flotte vietnamienne couvre la quasi-totalité du marché intérieur, lorsqu'elles entrent sur la scène internationale, les entreprises vietnamiennes sont immédiatement confrontées à des désavantages : navires de petite taille, trajets courts, absence de réseaux de services, absence de chaîne d'approvisionnement complète et coûts d'exploitation élevés.
Les restrictions d'accès au crédit à long terme, les taux d'intérêt élevés et la complexité des procédures d'investissement dans les navires avec des capitaux publics rendent également la concurrence de plus en plus difficile pour les entreprises.
La concurrence ne se résume pas à l'achat de navires.
Un chef d'entreprise a expliqué que certains projets de construction navale s'éternisent pendant des années en raison d'incohérences dans les procédures d'évaluation et les exigences techniques. Au moment où le projet est enfin approuvé, les prix des matériaux et des navires ont fluctué à l'échelle mondiale , ce qui oblige à revoir l'intégralité du plan financier.
En outre, l'Administration maritime et des voies navigables intérieures du Vietnam a déclaré que la flotte vietnamienne manque de membres d'équipage de haute qualité, en particulier ceux qui répondent aux normes pour l'exploitation de navires utilisant de nouveaux carburants tels que le GNL ou le méthanol – des normes qui deviennent le « passeport vert » du transport maritime mondial.
Les entreprises vietnamiennes sont pratiquement démunies sur le marché international du transport maritime de conteneurs – un secteur où les compagnies maritimes étrangères ont établi d'immenses réseaux mondiaux, investissant dans tout, des ports maritimes et de la logistique aux navires-mères et aux navires plus petits.
Au vu de cette situation, M. Do Tien Duc, membre du conseil d'administration de VIMC, estime que, pour le développement durable de la flotte vietnamienne, notamment dans le contexte de la transition écologique, l'État doit mettre en œuvre des politiques préférentielles spécifiques, pratiques et suffisamment contraignantes.
Ces mesures comprennent des solutions clés telles que : des crédits à long terme préférentiels pour les entreprises construisant de nouveaux navires écologiques ; l’exonération et la réduction des droits d’importation, de la TVA et de l’impôt sur les sociétés pour les navires fonctionnant au GNL, au méthanol et hybrides ; l’exonération des droits d’importation sur les équipements et matériaux de technologies vertes que le Vietnam ne peut pas encore produire ; et la mise en place d’un modèle d’entreprises de transport maritime de premier plan capables de compétitivité internationale…
Selon les dirigeants de l'Administration vietnamienne des voies maritimes et fluviales, ils étudient la consolidation du Code maritime et de la Loi sur le trafic fluvial afin d'éliminer les chevauchements, de créer un cadre juridique unifié et de répondre aux exigences du transport multimodal.
L’immatriculation des navires, le changement de pavillon et les procédures d’obtention de licences sont également largement numérisés afin de raccourcir les délais de traitement et de réduire les coûts pour les entreprises.
Conformément au décret 247/2025 modifiant et complétant certains articles du décret gouvernemental n° 171/2016 relatif à l’immatriculation, la radiation, l’achat, la vente et la construction de navires de mer, la limite d’âge des navires de mer immatriculés au Vietnam est de 10 ans maximum pour les navires à passagers, les sous-marins, les submersibles, les unités flottantes de stockage et les plateformes mobiles battant pavillon étranger. Cette limite est de 15 ans maximum pour les autres types de navires de mer, d’unités flottantes de stockage et de plateformes mobiles.
Dans des cas particuliers, décidés par le ministre de la Construction, la durée de vie ne doit pas excéder 17 ans pour les porte-conteneurs d’une capacité de 1 500 EVP ou plus ; et 20 ans pour les autres types de navires : chimiquiers, méthaniers, pétroliers ou navires de stockage flottants…
Journal de la construction
Source : https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/
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