Il s'agit notamment des lignes de métro 2 (tronçon Ben Thanh - Tham Luong) ; métro ligne 2 (Ben Thanh - Thu Thiem) ; Jeu Thiem - Long Thanh ; Nouvelle ville de Binh Duong - Suoi Tien ; Jeu Dau Mot - Hô Chi Minh-Ville ; phase 1 de la ligne 6 du métro (Tan Son Nhat - Phu Huu) ; et Ben Thanh - Can Gio. Parmi celles-ci, trois lignes clés (ligne 2 du métro Ben Thanh - Tham Luong, ligne 2 du métro Ben Thanh - Thu Thiem et Thu Thiem - Long Thanh) doivent être achevées avant 2030, ainsi que les deux lignes ferroviaires nationales assignées par le gouvernement central.
Cela signifie qu'il est urgent de revoir le plan directeur global du réseau ferroviaire de Hô Chi Minh-Ville après la fusion (qui portera le nombre de lignes à environ 27, pour une longueur totale de plus de 1 012 km, sans compter plusieurs lignes de métro et autres lignes ferroviaires supplémentaires proposées) afin de garantir sa conformité avec la stratégie de développement socio -économique (dans le plan directeur révisé de Hô Chi Minh-Ville) et l'orientation du développement urbain (dans le plan directeur révisé de Hô Chi Minh-Ville).
Lors de la définition des trois axes prioritaires pour l'allocation des ressources, le secrétaire du Parti de la ville , Tran Luu Quang, a également demandé la mise en place simultanée d'étapes clés et l'attribution de responsabilités précises, afin d'éviter les retards et les blocages dus à un manque de coordination. En particulier, lors de la phase de déblaiement, la priorité doit être accordée aux dispositifs de relogement pour chaque projet ; pendant la période où les habitants doivent quitter leurs anciens logements avant l'achèvement de la zone de relogement, un mécanisme d'aide au logement sera mis en place pour les accompagner dans leurs frais de location.
En matière de capitaux d'investissement, dans les faits, les financements de l'État et le budget de la ville d'Hô Chi Minh ne couvrent qu'environ 66 % des besoins totaux. Il est donc nécessaire de diversifier les ressources complémentaires, tant publiques que privées, notamment en favorisant l'exploitation foncière par le biais du modèle TOD (développement axé sur les transports en commun) et des partenariats public-privé (PPP), en particulier les contrats de type « construction-transfert ».
Concernant le modèle d'investissement et de gestion de projet, l'opinion publique a récemment exprimé des inquiétudes quant à la manière dont les investisseurs privés conçoivent et transfèrent les projets ferroviaires à l'État (selon le modèle BT ou EPC+F). En réalité, les coûts annuels d'exploitation et de maintenance des lignes de transport ferroviaire urbain sont souvent très élevés, pouvant atteindre 4 à 5 % du coût d'investissement initial.
Par conséquent, afin d'éviter que l'État ne supporte la majeure partie des risques durant la phase d'exploitation, il convient d'encourager la participation des investisseurs privés tout au long du cycle de vie du projet. Une autre possibilité serait de constituer un consortium entre investisseurs privés et entreprises publiques pour investir conjointement dans la construction ferroviaire et l'aménagement urbain selon le modèle TOD (Développement axé sur les transports en commun). Ce modèle permettrait à l'État de participer au contrôle et à l'atténuation des risques durant les phases d'investissement, de construction et d'exploitation du projet, notamment en régulant la plus-value foncière et l'aménagement urbain. Parallèlement, le modèle TOD garantit les intérêts des citoyens et des investisseurs grâce à une organisation optimale des zones résidentielles, professionnelles et commerciales autour des gares, et à une utilisation plus efficace des sols.
Un modèle efficace et tout à fait réalisable à étudier est celui d'une société de transport ferroviaire urbain publique, dont le capital social serait détenu à 100 % par le Comité populaire de Hô Chi Minh-Ville. Ce modèle permettrait d'assurer la synchronisation des investissements, de la gestion et de l'exploitation du réseau de métro, tout en développant les effets du modèle TOD (Transit-Oriented Development) mentionné précédemment. Il est donc crucial d'appliquer les points nouveaux et ouverts de chaque résolution spécifique (comme la résolution n° 188/2025/QH15 relative à la mise en œuvre de mécanismes et de politiques spécifiques pour le développement du réseau de transport ferroviaire urbain à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville) et d'adapter les points de la résolution n° 98/2023/QH15 à la situation particulière de Hô Chi Minh-Ville après sa restructuration.
Concrètement, il s'agit de proposer que l'Assemblée nationale inclue la ligne ferroviaire reliant Hô Chi Minh-Ville à l'aéroport international de Long Thanh parmi les bénéficiaires des mécanismes spéciaux prévus par les résolutions modifiées n° 98 et n° 188. La ville devrait également se voir accorder des « mécanismes d'ouverture » pour les investissements directs, tels que l'investissement de VinSpeed dans la ligne ferroviaire à grande vitesse Ben Thanh - Can Gio, ainsi que des mécanismes de régulation de la plus-value foncière et des taxes sur la propriété.
À cette époque, chaque calcul concernant le capital, les modèles d'investissement et les méthodes d'organisation et de mise en œuvre des 6 projets de métro… que le secrétaire du Comité du Parti de Hô Chi Minh-Ville, Tran Luu Quang, avait décrit pouvait être résolu correctement et rapidement.
Source : https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
