D’ici 2035, Hô Chi Minh-Ville devra achever son réseau de 8 lignes de métro.
La construction d'une ligne de métro prend entre 12 et 15 ans.
Selon MAUR, l'objectif de réaliser 220 km de réseau ferroviaire urbain au cours des 12 prochaines années représente un défi de taille pour Hô Chi Minh-Ville.
Premièrement, en matière d'urbanisme, la population de la ville (y compris les immigrés) est actuellement en augmentation, ce qui entraîne des changements importants par rapport à la période où s'est déroulée l'étude ayant donné lieu à la décision n° 568/QD-TTg. De plus, certains quartiers et comtés situés en périphérie du centre-ville sont en cours d'urbanisation, et de nombreuses zones industrielles bénéficient d'investissements substantiels, mais manquent de cohérence et d'un plan de développement synchronisé et unifié entre les différents secteurs et domaines.
De plus, la planification actuelle des lignes de transport ferroviaire urbain se limite à la planification des tracés et à l'emplacement des gares, sans intégrer le développement des zones urbaines riveraines (développement axé sur les transports en commun). Par conséquent, elle ne garantit pas la synchronisation entre le développement ferroviaire et le développement urbain.
Concernant l'acquisition foncière et le déblaiement des sites, les projets de développement de réseaux ferroviaires urbains sont financés par l'État, mais ne génèrent pas de valeur ajoutée liée au développement même du réseau. Ces projets, souvent d'importance nationale, s'étendent sur une ligne et nécessitent d'importants investissements et de longs délais de réalisation. L'acquisition foncière et le déblaiement des sites sont particulièrement longs et coûteux en raison de la hausse des prix du foncier sur le site du projet et dans les zones environnantes après la phase de planification.
Les ressources financières constituent également un défi majeur, les estimations actuelles chiffrant les besoins en capitaux pour le réseau de métro léger entre 25 et 30 milliards de dollars américains. Actuellement, deux lignes de métro léger à Hô Chi Minh-Ville sont en construction grâce à l'aide publique au développement (APD). Le Vietnam n'est plus classé parmi les pays en développement à faible revenu et fait désormais partie des pays en développement à revenu intermédiaire, ce qui se traduit par des prêts étrangers moins concessionnels et davantage axés sur le commerce.
La dette totale de la ville ne doit pas excéder 120 % de ses recettes budgétaires. La ville n'est pas autorisée à emprunter directement des capitaux étrangers, mais doit recourir à des financements étrangers accordés par l'État .
Plus important encore, la réglementation actuelle est excessivement complexe. Le processus de préparation des investissements pour un projet de métro léger, généralement une seule ligne, est crucial en raison de l'important capital investi, ce qui en fait un projet d'envergure nationale nécessitant de nombreuses étapes. Le délai de réalisation est en moyenne de 12 à 15 ans par ligne. Du fait de ces longues procédures, le manque de synchronisation des investissements et de l'exploitation entre les lignes réduit l'efficacité globale du réseau. Cette mise en œuvre prolongée des projets engendre un gaspillage de ressources, une baisse de l'efficacité des investissements et une image négative auprès du public.
Par ailleurs, les projets de transport ferroviaire urbain actuellement en construction et faisant l'objet d'investissements utilisent des technologies variées. Ces différences techniques et technologiques ont un impact significatif sur les investissements, la construction et l'exploitation, entraînant des conséquences et des lacunes inévitables. Par exemple, les variations de dimensions des tunnels et des rames empêchent les correspondances entre les lignes ; l'approvisionnement en pièces détachées pour le remplacement et la maintenance est complexe, les faibles volumes d'achat engendrant des coûts plus élevés ; et les différences en matière de billetterie et de modes de paiement réduisent le confort et l'attrait pour les voyageurs.
Actuellement, l'industrie ferroviaire nationale dessert principalement le réseau ferroviaire national à petite échelle, avec une technologie obsolète qui ne répond pas aux exigences de maîtrise de la technologie nécessaire à la fourniture de matériaux et de pièces détachées pour l'entretien et la réparation des lignes de chemin de fer urbaines modernes.
« De plus, la construction simultanée de toutes les lignes de métro et de tramway aura un impact considérable sur la circulation et l'économie de Hô Chi Minh-Ville (construction souterraine, mise en place de barrières pour la construction en surface, etc.) ; le modèle organisationnel, la gestion de projet et la formation des ressources humaines seront également confrontés à de nombreuses difficultés », indique le rapport de la MAUR.
Des ingénieurs, munis de véhicules spécialisés, inspectent le système électrique du métro avant la mise en service de la station souterraine Ben Thanh.
Comment pouvons-nous réduire ce temps de 3 à 4 fois ?
Pour garantir la réalisation des objectifs, MAUR propose un mécanisme spécial permettant à Hô Chi Minh-Ville de procéder à l'acquisition de terrains immédiatement après l'approbation du plan détaillé, et de compenser cette acquisition aux prix du marché, majorés d'un coefficient incitatif pour encourager les habitants à céder leurs terres, et de privilégier la réinstallation sur place afin que la population puisse bénéficier du modèle TOD.
En ce qui concerne les ressources financières, outre le budget de contrepartie de la ville et les prêts d'APD, ainsi que les prêts étrangers préférentiels du gouvernement tels qu'ils sont actuellement mis en œuvre, il est nécessaire de mettre en œuvre simultanément des solutions pour élargir et diversifier les ressources financières, notamment : des fonds du budget de l'État pour l'acquisition de terrains et le déblaiement de sites ; l'organisation de ventes aux enchères de terrains selon le modèle TOD ; la mobilisation de capitaux nationaux par l'émission d'obligations, d'obligations d'État, d'actions, de partenariats public-privé ou d'autres formes juridiques (le cas échéant)... et l'emprunt de capitaux étrangers.
Selon MAUR, pour atteindre l'objectif d'achèvement de l'ensemble du réseau ferroviaire urbain prévu pour 2035, la préparation des investissements pour toutes les lignes doit être finalisée dans un délai de 4 à 5 ans (au plus tard en 2028). Face à cette exigence, MAUR a proposé deux options : la première consiste à ne plus mener les procédures d'investissement pour chaque projet ou ligne séparément, comme c'est le cas actuellement, mais à les mener pour l'ensemble du réseau ferroviaire urbain, à soumettre la politique d'investissement globale à l'Assemblée nationale pour approbation, puis à confier à Hô Chi Minh-Ville l'approbation du projet d'investissement.
Conformément à ce plan, la ville devrait élaborer et soumettre la proposition de politique à l'Assemblée nationale pour approbation dans un délai d'environ 1,5 à 2 ans ; les démarches d'approbation du projet (effectuées par la ville) prendront environ 1 an. Le délai total de préparation des investissements (pour tous les tracés) sera d'environ 3 ans. Ceci garantit l'achèvement des travaux avant 2028 afin de pouvoir passer à la phase de mise en œuvre du projet.
Option 2 : Suivre la même procédure que pour l’option 1, mais proposer que la ville d’Hô Chi Minh-Ville approuve la politique d’investissement.
En outre, il est nécessaire d'établir un cadre réglementaire/normatif commun pour toutes les lignes de chemin de fer urbain avant l'approbation du projet (dans les 1,5 à 2 ans à venir), incluant des éléments de base tels que le gabarit des tunnels ; la technologie d'alimentation électrique ; le gabarit et les dimensions des voitures ; les systèmes d'information, de signalisation et de contrôle ; et la création de mécanismes pour le développement de l'industrie ferroviaire nationale.
En ce qui concerne les modèles organisationnels, la gestion de projet et la formation des ressources humaines, MAUR a également proposé de transformer le Conseil de gestion des chemins de fer urbains et la société HURC1 en une entreprise de chemins de fer urbains pleinement fonctionnelle, capable de mobiliser des capitaux, de réaliser des investissements, de gérer et de mettre en œuvre des projets, d'exploiter et d'entretenir, de développer des biens immobiliers et de fournir d'autres services.
Si le plan de développement du métro, conformément à la conclusion n° 49 du Politburo, est approuvé par l'Assemblée nationale en mai 2024, Hô Chi Minh-Ville prévoit de finaliser la planification détaillée du projet et le plan de développement axé sur les transports en commun (TOD) en 2025 ; de boucler le financement de la mise en œuvre entre 2025 et 2026 ; de finaliser la préparation des investissements et l'approbation du projet entre 2026 et 2027 ; et de procéder au déblaiement et à la remise des terrains défrichés d'ici 2028. La construction sera organisée entre 2028 et 2029, et le réseau de transport ferroviaire urbain sera achevé d'ici 2035, conformément aux exigences du Politburo.
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