כדי להתחיל בבניית פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום בשנת 2027, נותרה עבודה רבה לעשות, החל מהליכי השקעה וביסוס מודל ניהול ועד לאבטחת משאבי אנוש. יש ליישם את כל המשימות הללו בקפידה כדי להבטיח התקדמות ואיכות.
תנו עדיפות לבחירת היועץ שלכם.
בימים שקדמו לטט (ראש השנה הירחי), במטה מועצת ניהול פרויקטי הרכבת, האורות נותרו דולקים במשרדים עד שעות הלילה המאוחרות. חופשת חופשת טט לא הייתה משהו שאף פקיד או מומחה לא העז לחשוב עליו.
פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום שואף להשלמה בסיסית עד שנת 2035. (תמונה להמחשה: AI)
"הפרויקט קיבל אישור השקעה מהאסיפה הלאומית, וכולם מתכוננים כעת לשלבי העבודה הבאים, במקביל להכנות ההשקעה בפרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג, שגם לו תאריך התחלה צפוף מאוד", שיתף מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטי הרכבת.
לדברי מר טואן, משרד התחבורה מנסח החלטה להנחיית משרדים, מגזרים ורשויות מקומיות ליישם משימות, ובמיוחד מדיניות הקשורה לגיוס משאבי השקעה וקיצור לוחות זמנים של פרויקטים.
בתחילה, תינתן עדיפות לארגון בחירת יועצים לתמיכה בניהול הפרויקט ולביצוע סקרים והכנת מחקרי היתכנות.
משרד התחבורה יעבוד גם עם הרשויות המקומיות כדי לערוך סקירה מפורטת של המסלול, התחנות והיקף פינוי הקרקעות הראשוני, כך שהרשויות המקומיות יוכלו לבנות באופן יזום אזורי יישוב מחדש ולהאיץ את תהליך פינוי הקרקעות.
אתר נקי הוא תנאי הכרחי.
לדברי פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, לשעבר מנהל מחלקת פיקוח איכות הבנייה של המדינה ( משרד הבנייה ), מדיניות ההשקעה לפרויקט אושרה, והמשימה המיידית היא להכין דו"ח מחקר היתכנות ולקבוע את התכנון הטכני הכולל (FEED).
כדי להבטיח תכנון מדויק של FEED, בהתבסס על תוכנית התוואי הראשונית בדוח טרום-היתכנות, היועץ צריך לערוך סקר מפורט של תנאי הגיאולוגיה וההידרולוגיה ההנדסיים. ללא סקר יסודי, גורמים שליליים במהלך הבנייה המחייבים התאמות תוואי יהיו מסובכים מאוד.
יתר על כן, פינוי קרקעות הוא המשימה הבאה הדורשת תשומת לב מיוחדת. זהו אחד המכשולים הגדולים ביותר לפרויקטים תחבורתיים בשנים האחרונות.
בנוסף לפיצויים על קרקעות, עלולים להתעורר סכסוכים חדשים רבים במהלך היישום: מדיניות יישוב מחדש, פערים במחירי הפיצויים בין יישובים/אזורים; הסבת יערות ואדמות יער. שלא לדבר על כך, פרויקטים הדורשים אתר בנייה נקי דורשים העברת כמות גדולה של תשתית טכנית.
בהתחשב בכך שמדובר בפרויקט גדול במיוחד, בחירת יועצים זרים מנוסים להכנת דוח מחקר ההיתכנות היא הכרחית. עם זאת, מר צ'ונג ציין גם כי להצלחת תהליך התכנון, השתתפותן של חברות ייעוץ מקומיות היא חיונית.
מהנדסים וייטנאמים יהיו אלה שיבינו בצורה הטובה ביותר את הספציפיים של גיאולוגיה וההידרולוגיה ההנדסית. בשלב מחקר ההיתכנות, יועצים זרים צריכים למלא את תפקיד המפקד הכללי, ולארגן את העבודה. שלב הביצוע צריך להתבצע על ידי חברות ייעוץ וייטנאמיות.
במידת הצורך, על הרשות המוסמכת לשקול מינוי חברות ייעוץ וייטנאמיות חזקות להשתתפות בהכנת הפרויקט בשיתוף פעולה עם יועצים בינלאומיים.
שיפור ניהול הפרויקטים
מר צ'ונג הדגיש כי ניהול הפרויקט הוא הגורם המרכזי הקובע את הצלחתו או כישלונו של הפרויקט, וציין כי האתגר הגדול ביותר הוא זמן היישום הקצר יחסית. ללא מנהלים כלליים בעלי כישורי ארגון מדעיים באתר, הבנת המאפיינים הספציפיים של אזור הבנייה ובחירת לוחות זמנים מתאימים לכל פריט עבודה, יהיה קשה מאוד לעמוד בלוח הזמנים שנקבע.
"שדרוג צוות ניהול הפרויקטים הוא דבר שיש לשקול בקרוב", אמר מר צ'ונג, וטען כי צוות ניהול הפרויקטים פועל כמו מהנדס ראשי, המבין את כל היבטי העבודה. בהקשר של למידה וצוברת ניסיון "בעולם האמיתי" על ידי מנהלי פרויקטים, גיוס מומחים זרים הוא הכרחי.
למעשה, בווייטנאם, כמה מפעלים גדולים כמו Conteccons שכרו מומחים מנוסים כדי לפקח על בניית פרויקט Landmark 81; Deo Ca שכרה מומחים זרים כדי לייעץ בבניית מנהרות גדולות דרך הרים. פרויקטים אלה, בהובלת מפעלים וייטנאמיים, הושלמו וזכו להערכה רבה מצד המשקיעים.
הצורך בארגון מחדש של מערכת ניהול הפרויקטים הועלה גם על ידי מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית, בנוגע ליישום הפרויקט.
"שאלה נוספת שצריך לשאול היא: מי המשקיע בפרויקט? עבור פרויקטים של כבישים, המשקיע משויך לוועדות ניהול פרויקטי הכבישים. אבל רכבת מהירה היא פרויקט מאוחד ומרכזי, במיוחד מבחינת תשתיות ואיתות, ואי אפשר לחלק אותה לפרויקטים נפרדים כמו פרויקטים של כבישים."
"האם מועצת ניהול הפרויקטים תחת משרד התחבורה מסוגלת לשמש כמשקיעה? מודל ניהול הפרויקטים זקוק למחקר מעמיק", הצהיר מר פוק.
משאבי אנוש הם מרכיב מרכזי.
בנוגע למשאבי אנוש, מר פוק הצהיר כי האתגר המרכזי כיום הוא הצורך להבטיח במהירות כוח אדם מיומן בכל התחומים. מהירות תכנון של 350 קמ"ש תדרוש סטנדרטים טכנולוגיים גבוהים מאוד. בטיחות היא בעלת חשיבות עליונה, ולכן גם האיכות חייבת להיות בראש סדר העדיפויות, החל מהבנייה ועד לכוח האדם המעורב.
לדברי גב' נגוין טי פואנג היין, סגנית מנהל המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה (משרד התחבורה), חישובים ראשוניים מראים כי שלב הבנייה בן 10 השנים ידרוש יותר מ-200,000 עובדים ברמות מיומנות שונות.
העדיפות המיידית היא לבחור לפחות 300-500 אנשי מקצוע צעירים ובעלי כישורים גבוהים מסוכנויות מנהליות ממלכתיות שישלחו לחו"ל להכשרה בכל התפקידים וההתמחויות.
בשנת 2025, יש לשלוח לפחות 50 פקידים להכשרה. עד לאישור דוח מחקר ההיתכנות, יידרשו כ-500 פקידים שהוכשרו להשתתף בניהול, הערכה ואישור הפרויקט.
עם כוח העבודה הנוכחי, בשוק העבודה כבר יש כוח אדם מיומן שיכול לספק את שוק העבודה כראוי עבור מדידה, תכנון ובנייה של שלב הבנייה התת-מסילה. עם זאת, כוח אדם לתכנון, בנייה ותפעול של פסי רכבת דורש כישורים מיוחדים וכישורים גבוהים. כיום, חלק מבתי הספר בווייטנאם מספקים הכשרה בסיסית שיכולה לענות על צורך זה. עם זאת, יש צורך בסטנדרטיזציה נוספת של ההכשרה ולהתמחות בה.
"בהתבסס על ניסיון עולמי, מדינות מכינות את משאבי האנוש שלהן מוקדם מאוד, ברגע שהן מזהות את הטכנולוגיה ואת הקבלן הראשי, כדי שיוכלו ללכת למדינת העברת הטכנולוגיה כדי ללמוד", אמרה גב' היין, והוסיפה כי הקמת מרכז ייעודי לרכבת מהירה היא גם צעד הכרחי.
לדברי מר פאם הואו סון, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הייעוץ לתכנון הנדסי תחבורה (TEDI), לאחר שהאסיפה הלאומית תחליט על מדיניות ההשקעה והממשלה תוציא החלטה ליישום, הפרויקט צפוי להיות מיושם בשלושה שלבים.
שלב 1 כולל הכנת מחקר היתכנות (FS) ותכנון הנדסי כולל עבור מסמכי המכרז של הקבלן הראשי (FEED) עבור EPC. שלב זה יבוצע בין השנים 2025 ו-2027.
שלב 2 כולל בנייה ורכש ציוד (משנת 2027 עד 2035).
שלב 3 כולל הפעלה ניסיונית וניצול מסחרי (2036).
[מודעה_2]
מקור: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
תגובה (0)