מרוץ להתחלת בניית רכבת מהירה צפונית

עדיין יש עבודה רבה לעשות כדי להתחיל את פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום בשנת 2027, החל מהליכי השקעה, דרך קביעת מודל ניהול ועד משאבי אנוש. את כל אלה יש ליישם ביסודיות כדי להבטיח התקדמות ואיכות.

אפשרויות ייעוץ עדיפות

בימים שקדמו לטט, במטה מועצת ניהול פרויקטי הרכבת, אורות המשרד נותרו דולקים עד שעות הלילה המאוחרות. חג טט היה משהו שאף צוות או מומחה לא העז לחשוב עליו.

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום שואף להסתיים כמעט לחלוטין עד שנת 2035. צילום איור: AI.

"הפרויקט אושר עקרונית על ידי האסיפה הלאומית להשקעה, וכולם החלו להתכונן לסעיפים הבאים, במקביל לעבודות הכנת ההשקעה עבור פרויקט הרכבת לאו קאי - האנוי - האי פונג, שמועד תחילתו דחוף מאוד", אמר מר צ'ו ואן טואן, סגן מנהל מועצת ניהול פרויקטי הרכבת.

לדברי מר טואן, משרד התחבורה מנסח ומתייעץ עם הממשלה כדי לפרסם החלטה שתכוון את המשרדים והסניפים המקומיים ליישם משימות, ובמיוחד מדיניות הקשורה לגיוס משאבי השקעה וקיצור ההתקדמות.

בעתיד הקרוב, תינתן עדיפות לבחירת יועצים לתמיכה בניהול הפרויקטים וייעוץ סקרים, ולהכנת דוחות מחקר היתכנות.

משרד התחבורה יעבוד גם עם יישובים כדי לבחון את פרטי המסלול, התחנות והיקף פינוי האתרים הראשוני, כך שיישובים יוכלו לבנות באופן יזום אזורי יישוב מחדש ולקדם התקדמות פינוי האתרים.

מקום נקי הוא חיוני.

לדברי פרופסור חבר ד"ר טראן צ'ונג, לשעבר מנהל מחלקת שמאות איכות הבנייה של המדינה ( משרד הבנייה ), מדיניות ההשקעה בפרויקט אושרה, והדבר המיידי שיש לעשות הוא להכין דוח מחקר היתכנות ולקבוע תכנון הנדסי קדמי (FEED).

כדי להבטיח תכנון מדויק של FEED, בהתבסס על תוכנית התוואי הראשונית בדוח טרום-היתכנות, היועץ צריך לערוך סקר מפורט של התנאים הגיאולוגיים וההידרולוגיים של הפרויקט. אם הסקר לא יבוצע כראוי, תהליך הבנייה יכווה גורמים שליליים שידרשו התאמת תוואי, דבר שיהיה מסובך מאוד.

במקביל, פינוי אתרים הוא פריט העבודה הבא הדורש תשומת לב מיוחדת. זהו אחד המכשולים הגדולים ביותר של פרויקטים תחבורתיים אחרונים.

בנוסף לפיצויים על קרקעות, עלולים להתעורר סכסוכים חדשים רבים במהלך תהליך היישום: מדיניות יישוב מחדש, הבדלי מחירי פיצויים בין יישובים/אזורים; יערות והמרת אדמות יער. שלא לדבר על כך שהפרויקט דורש העברת כמות גדולה של תשתית טכנית כדי שיהיה אתר בנייה נקי.

בהערכת פרויקט זה כפרויקט גדול במיוחד, בחירת יועצים זרים בעלי ניסיון בהכנת דוחות מחקר היתכנות היא הכרחית, אך מר צ'ונג ציין גם שתהליך התכנון, על מנת להצליח, דורש השתתפות של יחידות ייעוץ מקומיות.

מהנדסים וייטנאמים יהיו אלה שיבינו הכי הרבה בספציפיקציות של גיאולוגיה הנדסית והידרולוגיה. בשלב הכנת דוח מחקר ההיתכנות, יועצים זרים צריכים למלא את תפקיד המפקד העליון, ולארגן את העבודה. שלב היישום צריך להתבצע על ידי יחידות ייעוץ וייטנאמיות.

במידת הצורך, על הרשויות המוסמכות לשקול מינוי יחידות ייעוץ וייטנאמיות חזקות להשתתפות בהכנת הפרויקט עם יועצים בינלאומיים.

שיפור ניהול הפרויקטים

מר צ'ונג הדגיש כי מועצת ניהול הפרויקט היא המפתח להצלחתו או כישלונו של הפרויקט, ודברי האתגר הגדול ביותר של הפרויקט הוא שזמן הביצוע לא יהיה ארוך מדי. ללא מפקדים בעלי ידע מדעי בארגון האתר, הבנת הספציפיים של אזור הבנייה ובחירת נקודת הנחיתה המתאימה לכל פריט עבודה, יהיה קשה מאוד לעמוד בהתקדמות שנקבעה.

"שדרוג מועצת ניהול הפרויקטים הוא דבר שיש לשקול בקרוב", אמר מר צ'ונג, והוסיף כי מועצת ניהול הפרויקטים היא כמו מהנדס כללי שמבין את כל סוגיות העבודה. בהקשר של מנהלי פרויקטים לומדים וצוברים ניסיון "מהחיים האמיתיים", גיוס מומחים זרים הוא הכרחי.

למעשה, בווייטנאם, כמה מפעלים גדולים כמו Conteccons שכרו מומחים מנוסים להוביל את בניית פרויקט Landmark 81; Deo Ca שכרה מומחים זרים לייעץ בבניית מנהרת ההרים הגדולה. כל הפרויקטים הללו הובלו על ידי מפעלים וייטנאמיים והושלמו וזכו להערכה רבה מצד המשקיעים.

הצורך לארגן מחדש את ארגון ניהול הפרויקטים הוא גם נושא שהעלה מר נגוין ואן פוק, סגן יו"ר הוועדה הכלכלית לשעבר של האסיפה הלאומית, בנוגע ליישום הפרויקטים.

"יש לשאול גם שאלה: מי המשקיע בפרויקט? עבור פרויקטים של כבישים, המשקיע משויך לוועדות ניהול פרויקטים של כבישים. אבל רכבת מהירה היא פרויקט מאוחד ומרכזי, במיוחד מבחינת תשתיות ומידע על איתותים, ואי אפשר לחלק אותה לפרויקטים כמו כבישים."

"האם לוועדת ניהול הפרויקטים תחת משרד התחבורה יש מספיק יכולת להיות המשקיע? יש ללמוד בקפידה את מודל ניהול הפרויקטים", אמר מר פוק את דעתו.

משאבי אנוש הם הגורם המרכזי

בנוגע למשאבי אנוש, אמר מר פוק כי האתגר המרכזי הנוכחי הוא שעלינו להשיג במהירות משאבי אנוש בכל השלבים. מהירות התכנון של 350 קמ"ש תדרוש רמה גבוהה מאוד של טכנולוגיה. בטיחות היא בראש סדר העדיפויות, ולכן גם איכות חייבת להיות בראש סדר העדיפויות, החל מהפרויקט ועד לאנשים המבצעים אותו.

לדברי גב' נגוין טי פואנג היין, סגנית מנהל המכון לאסטרטגיה ופיתוח תחבורה (משרד התחבורה), חישובים ראשוניים מראים כי תקופת הבנייה בת 10 השנים תדרוש יותר מ-200,000 עובדים מכל הרמות.

בעתיד הקרוב, מה שצריך לעשות הוא לבחור לפחות 300-500 פקידים צעירים בעלי יכולת מקצועית מסוכנויות ניהול ממלכתיות שישלחו להכשרה בחו"ל בכל התפקידים וההתמחויות.

עד שנת 2025, לפחות 50 עובדים חייבים לעבור הכשרה. עד לאישור דוח מחקר ההיתכנות, כ-500 עובדים יוכשרו להשתתף בניהול הפרויקט, הערכתו ואישורו.

עם כוח העבודה הישיר, שוק העבודה הנוכחי, המיומן, יכול לספק מספיק כוח אדם לשוק העבודה בתחומי המדידה, התכנון והבנייה של חלקי הרכבת מתחת למסילה. עבור משאבי האנוש המשמשים את התכנון, בניית חלקי הרכבת והתפעול, נדרשת מומחיות מעמיקה ורמה גבוהה. נכון לעכשיו, כמה בתי ספר בווייטנאם סיפקו הכשרה בסיסית, שיכולה לענות על הביקוש. עם זאת, יש להמשיך ולהיות סטנדרטית ומתמחה יותר בהכשרה.

"על פי הניסיון בעולם, כל המדינות מכינות את משאבי האנוש מוקדם מאוד, ברגע שמזהים את הטכנולוגיה והקבלן הראשי, כך שיוכלו לצאת לחו"ל כדי להעביר טכנולוגיה וללמוד", אמרה גב' היין, והוסיפה כי הקמת מרכז ייעודי לרכבות מהירות היא גם הכרחית.

לדברי מר פאם הואו ​​סון, יו"ר מועצת המנהלים של תאגיד הייעוץ לעיצוב תחבורה (TEDI), לאחר שהאסיפה הלאומית תחליט על מדיניות ההשקעה והממשלה תפרסם החלטה על היישום, הפרויקט צפוי להיות מיושם בשלושה שלבים.

שלב 1 הוא הכנת דוח מחקר היתכנות (FS) ותוכנית אב טכנית שישמשו להכנת מסמכי המכרז של הקבלן הראשי (EPC). שלב זה יבוצע במהלך 2025-2027.

שלב 2 הוא בנייה ורכש ציוד (משנת 2027 עד 2035).

שלב 3 הוא הפעלה ניסיונית וניצול מסחרי (2036).

מקור: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm