נוסטלגיה למסילת השיניים Thap Cham - Da Lat

לאורך יותר מ-130 שנות קיומה, חוותה עיר הנופש דה לאט תור זהב במשך כ-15 שנה, מתחילת מלחמת העולם השנייה ועד לתבוסה הצרפתית בדיאן ביין פו.

תחנת הרכבת טריי מאט היום. צילום: Y Van

בנוסף למורשת האדריכלית שלה, הצרפתים הותירו אחריהם ציון דרך נוסף בתעשיית הרכבות העולמית : מסילת הרכבת ת'אפ צ'אם - דה לאט, אחת משתי מסילות רכבת בלבד שנותרו בעולם.

אבל מלחמה והרס אנושי מחקו את קו הרכבת, והותירו אותו כיום כזיכרון בלבד.

* מסילת רכבת ייחודית עם גלגלי שיניים

לאחר שביססו את שלטונם על כל וייטנאם והודו-סין, החלו הצרפתים מיד בבניית כבישים ומסילות ברזל כדי לשרת את ניצול המושבה, כולל קו הרכבת מהחלק הדרומי ביותר של מרכז וייטנאם לעיר הנופש דה לאט.

בתחילה, היו תוכניות לבנות קו רכבת נה טראנג - דה לאט, אך העלות הייתה גבוהה מדי. לכן, הצרפתים החליטו לבנות את קו ת'אפ צ'אם - דה לאט, ולחבר אותו לקו הרכבת הצפון-דרום הקיים כדי לחבר את סייגון - דה לאט ונה טראנג - דה לאט דרך תחנת ת'אפ צ'אם. הקו הוא באורך 84 ק"מ, מתחיל מקילומטר 0 בתחנת ת'אפ צ'אם, עובר דרך התחנות הראשיות: טאן מיי, סונג פה (קרונגפה), קא בו (קבאו), או ג'יו (בלביו), דראן, טראם האן (ארברה ברויה), קאו דאט, דה טו, ומסתיים בתחנת דה לאט.

מכיוון שהגובה הנמוך ביותר של קו הרכבת הוא בתחנת ת'אפ צ'אם, רק 32 מטר מעל פני הים, אך מגיע לגובה 1,488 מטר בתחנה הסופית בדה לאט, ובשל מגבלות טכנולוגיית ייצור הקטרים ​​ומנהרות בהרים באותה תקופה, היה צורך להתקין מערכת מסילות ברזל בקטעים תלולים ובתוך הקטרים ​​(אורך כולל של כ-16 ק"מ) כדי להבטיח את בטיחות הרכבות בעלייה ובירידה במדרונות.

קו הרכבת ת'אפ צ'אם - דה לאט, שנבנה במשך 30 שנה (1902-1932) בעלות של 200 מיליון פרנק, מורכב משני מקטעים: הקטע מת'אפ צ'אם לקרונגפה (סונג פה) והקטע מקרונגפה לדה לאט.

קטע ת'אפ צ'אם - קרונגפה, מתחנת ת'אפ צ'אם ועד למרגלות מעבר נגואן מוק, ממוקם במחוז נין תואן ואורכו 41 ק"מ, החל מתחנת ת'אפ צ'אם (km0). בניית קטע זה חולקה לשני חלקים: ת'אפ צ'אם - שום גון (1903-1916), העובר דרך תחנות לואונג נהון, דונג מה, טאן מיי, קוואנג סון ושום גון; וקטע שום גון - קרונגפה (1916-1917).

קטע קרונגפה - דה לאט (1922-1932), הממוקם במחוז לאם דונג , אורכו 43 ק"מ והחל לפעול בשנת 1932. בניית קטע זה חולקה גם היא לשני שלבים: קרונגפה - או ג'יו (1922-1928) ואו ג'יו - דה לאט (1928-1932). הקו התחיל מתחנת קרונגפה, עבר דרך תחנות או ג'יו, דראן, טראם האן, קאו דאט, טראם בו (דה טו), טראי מאט, ומסתיים בתחנת דה לאט.

בשל השטח ההררי שלו והצורך לחצות שני מעברי הרים גבוהים, נגואן מוק ודראן, קטע קרונגפה - דה לאט מורכב משלושה מקטעים הדורשים מסילות רכבת גלגלי שיניים (קטע אחד מקרונגפה לאו ג'יו, קטע אחד מדראן לטרם האן, וקטע אחד מדה טו לטראי מאט) וחמש מנהרות דרך ההרים (שתי מנהרות בקטע קרונגפה - אאו ג'יו, מנהרה אחת בקטע טרם האן - קאו דאט, ושתי מנהרות בקטע קאו דאט - דה טו).

בכל יום, היו שני זוגות רכבות מנה טראנג וסייגון לדה לאט דרך מגדלי צ'אם ולהיפך. כל רכבת כללה קטר וארבעה קרונות, כולל שלושה קרונות נוסעים וקרון משא אחד. קרונות הנוסעים חולקו עוד למחלקות 1, 2 ו-3, כאשר קרונות מחלקה 1 שמורים בדרך כלל לפקידים צרפתים ולנשים מערביות בחופשה. לאחר השלמת הקו, מספר הנוסעים שעברו בתחנת דה לאט גדל בחדות: 13,279 בשנת 1933, 50,850 בשנת 1936 ו-79,415 בשנת 1937...

מסילת הרכבת הייתה עורק תחבורה חיוני שחיבר את עיר הנופש דה לאט עם אזור החוף הדרום-מרכזי. היא שימשה כנתיב הובלת מטענים ונוסעים ראשי לחלקים אחרים של וייטנאם דרך מערכת הרכבות של הודו-סין ומילאה תפקיד משמעותי ביצירת משולש התיירות סייגון-נה טראנג-דה לאט. היא גם הביאה תושבים רבים מהאזורים הצפוניים והמרכזיים לרמת לאם ויין להתיישב, ויצרה אזורי מגורים לאורך המסלול ותרמה לשגשוגה של דה לאט לזמן מה.

לא רק שמדובר ברכבת מתלים ייחודית (היחידה שהותקנה בווייטנאם), אלא גם התכנון והבנייה של מערכת התחנות, מתקני העזר להפעלת רכבות והווילות לאורך המסלול ראויים להכרה כאתר מורשת אם יישמרו.

ההערכה היא שלאורך קו רכבת זה נבנו יותר מ-100 וילות בסגנון צרפתי, המרוכזות סביב תחנות מרכזיות כמו ת'אפ צ'אם, טראם האן, קאו דאט, ובמיוחד תחנת דא לאט, שהייתה מוקפת במתחם וילות רכבת ובו 14 וילות בעלות אדריכלות אבן ייחודית שעדיין קיימת כיום. בכמה תחנות מרכזיות כמו טראם האן, קאו דאט, דא טו וטראי מאט, שרידים של וילות צרפתיות עדיין פזורים סביב התחנה, אך רובן התדרדרו והפכו לרעוע.

בפרט, תחנת הרכבת דה לאט, שנבנתה בין השנים 1932 ו-1938, תוכננה על סמך המודל של תחנת דוביל באזור קלבדוס בצפון צרפת, עם העתק של פסגת הר לאנג ביאנג. היא נחשבת לתחנת הרכבת היפה ביותר בהודו-סין וסווגה כאתר היסטורי וניור לאומי.

היסטוריה לשכוח

במהלך המלחמה נגד ארה"ב, בנוסף להובלת סחורות ונוסעים, קו רכבת זה שימש גם להובלת אספקה ​​וציוד למאמץ המלחמתי, מה שהפך אותו ליעד תכוף להתקפות. כתוצאה מכך, שירותי הרכבת שובשו. במקביל, עקב הפיתוח הנוח יחסית של תחבורה בכבישים, גם נפח הסחורות והנוסעים שהועברו דרך קו רכבת זה ירד.

באוגוסט 2023, פרסמה הוועדה העממית של מחוז לאם דונג תוכנית לפיתוח תחבורה רכבתית עד 2030, עם חזון עד 2045, המתמקדת בשיקום, שיפוץ ותפעול יעיל של קו הרכבת דא לאט - ת'אפ צ'אם לשירות התיירות. לאחרונה, סגן ראש הממשלה טראן הונג הא ביקש ממחוז לאם דונג לתאם בדחיפות עם משרד התחבורה כדי לסיים את דוח מחקר ההיתכנות המקדים לפרויקט לשיקום ושדרוג קו הרכבת ת'אפ צ'אם - דא לאט.

לאחר שחרורה המלא של דרום וייטנאם, החל שיקום קו הרכבת, ובשנת 1976 יכלו נוסעים לנסוע מדאלאט לתחנת קרונגפה. לרוע המזל, משרד התחבורה החליט מאוחר יותר להסיר את האדנים כדי לתקן את קו הרכבת צפון-דרום בין בין דין לקואנג נאם, כך שקו הרכבת התדרדר בהדרגה.

בפרט, מאז שמשרד התחבורה החליט למכור את גרוטאות קטרי הקיטור ואביזרים של מסילת הרכבת לחברת Dampfbahn Furka Bergstrecke (שוויץ) בסוף שנות ה-80, הקו הוצא רשמית משימוש. לדברי מומחים שוויצרים, שמונה מהקטרים ​​הללו עדיין פעילים, כמו שלושת הקטרים ​​בתחנת דא לאט עם המספרים הסידוריים VHX 31-201, VHX 40-304 ו-VHX 40-308, שיובאו לווייטנאם בשנת 1947. הקטע שאורכו 7 ק"מ בין דא לאט לטראי מאט שוחזר על ידי תעשיית הרכבות בשנת 1991 למטרות תיירות וממשיך לפעול עד היום.

הודות לקמפיין ההחזרה המוצלח של מסילת הרכבת וקטרי הקיטור בשנת 1990, הייתה לתעשיית הרכבות השוויצרית הזדמנות לשקם במלואה את מסילת הרכבת דרך מעבר פורקה (שנבנה בשנת 1925), אשר עמד תקועה מאז 1982 ואף נשקל להריסה. מומחים שוויצרים רואים בהחזרת קטרי הקיטור מווייטנאם נס, המאפשר לתיירים להתפעל שוב ממסילת הרכבת מעבר פורקה, הנחשבת לאחת ממסילות הרכבת היפות והסוכנות ביותר בשוויץ ובעולם, עם מערכת גלגלי השיניים המפורסמת שלה לטיפוס הרים.

ספרות רפואית

מקור: https://baodongnai.com.vn/dong-nai-cuoi-tuan/202402/hoai-niem-ve-tuyen-duong-sat-rang-cua-thap-cham-da-lat-9924608/