האם רכבות מהירות ותחבורה יבשתית יגנבו את כל הנוסעים משדה התעופה?

32 שדות התעופה העתידיים יתמודדו עם תחרות עזה מצד למעלה מ-5,000 ק"מ של כבישים מהירים צפון-דרום ומעל 1,500 ק"מ של רכבת מהירה.

כפי שהעלה העיתון Thanh Nien את השאלה במאמרו "האם לווייטנאם יש יותר מדי או מעט מדי שדות תעופה?", על פי ההחלטה שעודכנה לאחרונה בנוגע להתאמת התכנון הכולל של מערכת שדות התעופה הלאומית, רשימת שדות התעופה מעתה ועד 2030 הוגדלה מ-30 ל-32 שדות תעופה, כולל 15 שדות תעופה בינלאומיים ו-17 שדות תעופה מקומיים. החזון לשנת 2050 הוא שרשת זו תתרחב עוד יותר ל-34 שדות תעופה.

הגעתם של "חדשים" רבים עוררה חששות בנוגע ליעילות התפעולית, במיוחד לאור העובדה שדות תעופה קיימים רבים עדיין מתקשים לכסות את העלויות. החשש משדות תעופה שאינם מנוצלים מספיק הופך למציאותי עוד יותר ככל שתשתיות התחבורה הקרקעית חווות קפיצות היסטוריות קדימה.

רשת שדות התעופה של וייטנאם עומדת בפני גל התרחבות חסר תקדים, כאשר פרויקטים חדשים רבים כלולים בתכנון.

צילום: עצמאי

האם בגובה נמוך מ-1,000 ק"מ, המטוס יועמד תחת עומס יתר?

עד כה, הכביש המהיר מזרח צפון-דרום הושלם ברובו, מה שקצר את זמן הנסיעה בכביש מהאנוי למרכז וייטנאם או מהו צ'י מין סיטי לדלתא של המקונג ולמחוזות הרמות המרכזיות בחצי. גם המגמה של טיולים ללא נהג ברחבי וייטנאם הופכת פופולרית יותר ויותר, במיוחד בעונות השיא של החגים, כאשר מחירי הטיסות מזנקים.

מעתה ועד שנת 2030, משרד הבינוי תכנן לבנות כ-2,000 ק"מ של כבישים מהירים, ובכך להשלים את המטרה של 5,000 ק"מ של כבישים מהירים ברחבי המדינה עד שנת 2030. עד אז, שיעור האנשים שבוחרים באוטובוסים ובמכוניות פרטיות לנסיעות ברדיוס של 200 ק"מ עד 500 ק"מ יהיה נפוץ מאוד.

בינתיים, פרויקט הענק של רכבת מהירה צפון-דרום הושק רשמית, וכעת מתמקדים מאמצים בהשלמת דוח מחקר היתכנות ובהכנות לתחילת בניית מקטעים בעלי עדיפות גבוהה כמו האנוי -וין והו צ'י מין סיטי-נה טראנג. יישובים רבים מיהרו גם הם לרכוש קרקע ולפנות את האתר, והתכוננו לתחילת הבנייה בכל מקטע בדצמבר השנה.

מר לה הואנג צ'או, יו"ר איגוד הנדל"ן של הו צ'י מין סיטי, מאמין כי נסיעות אוויריות למרחקים קצרים יהיו בסכנה חמורה כאשר יופיע רכבת מהירה (350 קמ"ש).

הוא ציטט את הדוגמה של צרפת: זו הייתה המדינה הראשונה בעולם שחוקקה רשמית חוק האוסר על טיסות פנים לטווח קצר אם ניתן יהיה להחליף את המסלול ברכבת מהירה עם זמן נסיעה של פחות מ-2.5 שעות (החל על קווים המחברים את פריז אורלי לבורדו, נאנט או ליון).

"נסיעה ברכבת של שעתיים וחצי במהירות של 350 קמ"ש שקולה למרחק של 1,000 ק"מ או פחות. משמעות הדבר היא שרכבות מהירות לוקחות רק כשעת וחצי עד שלוש שעות כדי לחבר עיר אחת לאחרת. אם נוסעים במטוס, למרות שזמן הטיסה הוא רק שעה אחת, הנוסעים צריכים להוסיף לפחות שעתיים-שלוש עבור הנסיעה לשדה התעופה, עמידה בתור לצ'ק-אין, בידוק ביטחוני והמתנה למזוודות... לפיכך, עבור מרחקים מתחת ל-1,000 ק"מ, תחבורה בכביש וברכבת תהיה יתרון", ניתח מר לה הואנג צ'או.

לדברי מר לה הואנג צ'או, רשת הרכבות המהירות צפון-דרום, כמתוכנן, לא תעצור בהו צ'י מין סיטי; ב-20-30 השנים הקרובות היא תמשיך להתארך עד קא מאו. באותו זמן, כל המסדרון הכלכלי לאורך המדינה יחובר על ידי עורק מכני מהיר.

לכן, בניית שדות תעופה חייבת להתבסס על יעילות מעשית ולתעדף אפקטיביות, ולא ללכת בעקבות מגמה שבה כל פרובינציה מנסה לבנות שדה תעופה בינלאומי ענק. אם המרחק קצר מדי וקישורי התחבורה הקרקעית נוחים מדי, ובכל זאת כל יישוב דורש לבנות שדה תעופה בקנה מידה גדול, דו-שימושי או בינלאומי, אז ללא קשר למקור המימון, זה יהיה בזבוז של משאבים לאומיים.

תכנון שדות תעופה צריך להיות מסווג בבירור לפי מאפיינים גיאוגרפיים ויעדים אסטרטגיים: באזורים הרריים וטרסים עם שטח מקוטע מאוד כמו דין ביין, לאי צ'או והא גיאנג, שדה תעופה בגודל בינוני ישבור את הבידוד, ישרת את צרכי האוכלוסייה, יקל על פעולות חיפוש והצלה ויחזק את הכלכלה המקומית.

"בנוסף, יש לשים לב לאזורים בעלי חשיבות ביטחונית וביטחון לאומי כמו האיים טרונג סה והואנג סה, או כמה מיקומים לאורך החוף המרכזי. אלו הן תשתיות שבהן לא ניתן לחשב את היעילות אך ורק על סמך רווח/הפסד מסחרי, אלא יש להתייחס לטווח הטיסה כמוכן למשימות צבאיות וביטחוניות", ציין יו"ר איגוד הנדל"ן של הו צ'י מין סיטי.

לדברי מומחים, מושג ה"יעילות" עבור פרויקט שדה תעופה המושקע בהשקעה פרטית יהיה רחב בהרבה מזה של פרויקט במימון ציבורי, הודות לסינרגיה שלו עם המערכת האקולוגית של פרויקטים של תיירות ופיתוח נדל"ן.

צילום: SG

ה"פאי" עדיין גדול מדי מכדי לדאוג ללחץ.

ד"ר הוין דה דו (בית הספר פולברייט למדיניות ציבורית וניהול בווייטנאם) מכיר בכך שבעתיד, יעילותם של חלק משדות התעופה תעמוד בפני לחץ משמעותי ככל שרשת הכבישים המהירים צפון-דרום תהפוך לשלמה יותר ויותר, ובהמשך קו הרכבת המהירה.

הניסיון הבינלאומי מראה שכאשר תשתית הכבישים והרכבות מפותחת מספיק, טיסות לטווח קצר מתחת ל-300-500 ק"מ יורדות לעיתים קרובות בחדות, שכן אנשים נותנים עדיפות לעלויות נמוכות יותר ולנוחות רבה יותר. משמעות הדבר היא שלטיסות פנים ארציות לא יהיה עוד מונופול כפי שהיה בעבר.

יתר על כן, מגמת ההפיכה לירוקה מהווה גם היא לחץ של ממש. אירופה, ובמיוחד צרפת, החלה להגביל טיסות קצרות טווח ולהחליף אותן בתחבורה רכבתית כדי להפחית את פליטות הפחמן. ייתכן שווייטנאם לא תוכל לנוע כל כך מהר בטווח הקצר, אך בטווח הארוך, היא בהחלט תושפע ממגמת הפיתוח הירוק העולמית.

עם זאת, מר הוין דה דו אישר כי אין פירוש הדבר שרשת שדות התעופה תהפוך למיותרת. תפקידם של שדות התעופה ישתנה: צמצום התלות בטיסות המוניות למרחקים קצרים, הגדלת תפקידם כמרכזי תחבורה בינלאומיים, תיירות איכותית, לוגיסטיקה אווירית וחיבור אזורים מרוחקים שרכבות או כבישים מהירים אינם יכולים להחליף לחלוטין.

"לכן, הבעיה היא לרבד ולמקם כראוי את תפקידו של כל שדה תעופה. לא כל פרובינציה יכולה לצפות להפוך למרכז תחבורה מרכזי. חלק משדות התעופה יפעלו כשערי כניסה לתיירות; חלקם ישרתו לוגיסטיקה, הצלה והגנה; וחלקם יצטרכו להיות קטנים רק כדי לצפות את הפיתוח העתידי של מטוסים חשמליים ומוניות מעופפות. אם התכנון גמיש ותואם לאסטרטגיות פיתוח אזוריות, שדות תעופה קטנים עדיין יכולים להיות משמעותיים", אמר ד"ר הוין דה דו.

בנוגע לחששות שרכבות מהירות "יגנובו" נוסעים ממטוסים, טוען מומחה התעופה והתיירות לואונג הואי נאם כי רכבת מהירה היא בעיקר תוסף, ובמובנים מסוימים, היא גם אמצעי תחרות בנסיעות אוויריות, במיוחד למרחקים של 500 ק"מ ומעלה. עם זאת, אם מסתכלים על העולם, מיפן ואירופה ועד ארצות הברית, בשום מקום אחר לא היו כרטיסי רכבת מהירה זולים יותר מאלה של חברות תעופה זולות.

לכן, בעוד שרכבת מהירה מציעה לצרכנים אפשרות איכותית נוספת, זה לחלוטין לא מדויק לראות בה "איום" פוטנציאלי שיכול להחליף טיסות, במיוחד חברות תעופה זולות. רכבת מהירה אינה זולה מספיק כדי לבטל את השימוש במטוסים.

לדברי ד"ר לואונג הואי נאם, רשת הטיסות הפנימיות המחברת את האנוי להו צ'י מין סיטי מדורגת כיום במקום הרביעי בעולם מבחינת מספר הטיסות והמושבים המוצעים. היקף רשת הטיסות הזו הוא "עצום".

"תארו לעצמכם, אפילו אם קו הרכבת המהיר צפון-דרום ייכנס לפעולה ורכבות יפעלו ללא הפסקה בין האנוי להו צ'י מין סיטי, הרכבת תוכל לספק רק מספר מסוים של נסיעות רכבת נוספות ביום. אם ניקח בחשבון את מספר המושבים ברכבות המעטות הללו בהקשר של קיבולת השוק הכוללת העצומה של שני אמצעי התחבורה, נראה שהעלייה הזו בהיצע הכולל היא למעשה זניחה, זניחה בהשוואה לקיבולת התחבורה הנוכחית של תעשיית התעופה. לכן, המשך פיתוח תשתית התעופה כדי להיות תחרותית נותר הכיוון הנכון", הדגיש מר נאם.

מקור: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm