דגמי מכוניות רבים חייבים להפסיק למכור אם הם אינם עומדים במגבלות צריכת הדלק.

ייתכן שדגמי מכוניות ואופנועים רבים הנמכרים כיום בווייטנאם ייאלצו להפסיק את מכירתם אם לא יעמדו במגבלות צריכת הדלק שייושמו בעתיד הקרוב.

מכוניות ואופנועים חייבים להפחית את צריכת הדלק.

בהחלטה 876/QD-TTg מיום 22 ביולי 2022, ביקשה הממשלה להחיל מגבלות צריכת דלק (TTNL) עבור כלי רכב מנועים על פי מפת דרכים, במטרה למזער את TTNL ופליטות גזי חממה.

מכוניות ואופנועים עומדות להיות בעלות מגבלות צריכת דלק.

ב-30 בספטמבר 2024, פרסם משרד התחבורה (כיום משרד הבינוי ) את החלטה מס' 1191/QD-BGTVT בנושא התוכנית להפחתת פליטות גזי חממה במגזר התחבורה עד שנת 2030. החלטה זו הציעה השערה לגבי מגבלות צריכת דלק עבור כלי רכב מנועיים חדשים שיוצרו, הורכבו ויובאו - "אמצעי E17".

מדד זה קובע את היעד לצריכת דלק עד שנת 2030: "100% מהאופנועים הנמכרים עומדים בתקן של 2.3 ליטר/100 ק"מ; 100% מהמכוניות הנמכרות עומדות בתקנים הבאים: מכוניות קטנות (פחות מ-1,400 סמ"ק) מגיעות ל-4.7 ליטר/100 ק"מ, מכוניות בינוניות (1,400-2,000 סמ"ק) מגיעות ל-5.3 ליטר/100 ק"מ, מכוניות גדולות (מעל 2,000 סמ"ק) מגיעות ל-6.4 ליטר/100 ק"מ."

לפיכך, עד שנת 2030 יימכרו בשוק רק מכוניות עם צריכת דלק נמוכה מ-4.7 עד למקסימום של 6.4 ליטר דלק/100 ק"מ, בהתאם לנפח המנוע, מה שאומר יישום שיטת MEPS (סטנדרטים מינימליים ליעילות אנרגטית). ניתן לראות שרמת TTNL זו נמוכה בהרבה מרוב דגמי המכוניות הקיימים כיום במחזור.

לדברי מר טראן קוואנג הא, סגן מנהל מחלקת המדע, הטכנולוגיה, הסביבה וחומרי הבנייה (משרד הבינוי), אמצעים רבים בתחום התחבורה מיושמים ומיושמים כדי להגיע ליעד אפס פליטות נטו עד 2050, כולל יישום מגבלות TTNL. עם זאת, שיטת יישום ניהול TTNL עדיין נבחנת, במטרה ליצור הרמוניה בין היתרונות הכלכליים והסביבתיים.

"לדעתי האישית, אני חושב ששליטה ברמת ה-TTNL לפי CAFC (רמת ה-TTNL הממוצעת של מפעלים) תהיה מתאימה יותר למצב הנוכחי. זה יבטיח יעדים חברתיים-כלכליים וסביבתיים ויביא להרמוניה בין האינטרסים של המפעלים."

"נכון לעכשיו, משרד הבינוי הטיל על רשות ניהול וייטנאם לפתח סט תקנים בנוגע למגבלות TTNL וצפוי לפרסם אותם השנה. סט תקנים זה יהווה בסיס עבור מפעלים המייצרים ומייבאים מכוניות ואופנועים לבחון ולהעריך את יכולתם לעמוד בדרישות ולבצע הכנות והתאמות בזמן לפני שתהיה סט תקנים מחייבים שיצרני רכב חייבים ליישם. בחירת שיטת ניהול ה-TTNL תיבחן, כך שתהיה המתאימה ביותר למצב בפועל", אמר מר הא.

תחת חוק MEPS, רוב דגמי מכוניות היוקרה בעלי המנוע הגדול נמצאים בסיכון להפסקת מכירות.

השפעה גדולה על תעשיית הרכב

לאחרונה, המכון המרכזי לניהול כלכלי (CIEM) והמכון למדעי התחבורה והטכנולוגיה (ITST) ערכו במשותף "דו"ח מחקר עצמאי, המציע להגביל את צריכת הדלק של מכוניות נוסעים עם 9 מושבים או פחות בווייטנאם עד 2030, לקראת המטרה של אפס פליטות נטו עד 2050".

על פי מחקר, אם יוחל צעד E17, עד 97% מכלי הרכב בעלי מנוע בעירה פנימית ייאלצו להפסיק את הייצור והיבוא עקב אי עמידה במגבלה שנקבעה. מתוכם, כ-21.7% מהלקוחות יוכלו לעבור לשימוש במכוניות היברידיות או חשמליות. לפיכך, הירידה השנתית במכירות מכוניות בשוק בעת יישום צעד זה תהיה 77%.

צוות המחקר צופה שאם שיטת MEPS תיושם, תהיה לה השפעה משמעותית על הכלכלה. בעוד שאם שיטת CAFC תיושם, למרות שעדיין יהיו השפעות על התמ"ג, רמת ההשפעה תהיה נמוכה בהרבה, תוך שאיפה להבטיח את יעד הפחתת הפליטות.

לדוגמה, תרחיש של יישום MEPS יפחית את תרומת התעשייה לתמ"ג בכ-574 טריליון דונג וייט ויפחית את הכנסות תקציב המדינה ממכוניות מקומיות ומיובאות בכ-377 טריליון דונג וייט.

בעוד שבתרחיש של קצב צמיחה שנתי של צי הרכב של 10%, יישום CAFC יפחית רק כ-73 טריליון וונד בתרומת הערך לתוצר המקומי הגולמי וכ-38 טריליון וונד בהכנסות התקציב.

לדברי מר דאו קונג קוויט, מהתאחדות יצרני הרכב של וייטנאם, אם ייושם MEPS, שמשמעותו קביעת מגבלת TTNL המבוססת על נפח המנוע, רק כלי רכב מסוג BEV (רכב חשמלי טהור), HEV (היברידי עם טעינה עצמית) או PHEV (היברידי עם טעינה חיצונית) יוכלו לעמוד בדרישות. בהתאם, כלי רכב מסוג ICE (כלי רכב המשתמשים במנועי בעירה פנימית מסורתיים) יצטרכו להפסיק את הייצור, ההרכבה והמכירות.

זה יגרום להשפעות חמורות מאוד על תעשיית הרכב המקומית, על הכנסות תקציב המדינה ועל מקומות עבודה של אנשים.

במקביל, יישום MEPS יגביל את שוק הרכב לסוגי רכב מסוימים, בעוד שצורכי הלקוחות עדיין קיימים ולא ניתן לספק אותם.

לקוחות שאינם מוכנים לעבור לרכבים היברידיים או חשמליים נוטים להאריך את השימוש ברכבים ישנים, מה שמפעיל לחץ נוסף על יעדי הגנת הסביבה, במיוחד בתחום שחזור ומיחזור כלי רכב.

רוב המדינות כיום מיישמות את מודל CAFC בניהול מגבלות TTNL.

פתרון CAFC מסייע בהשגת מטרות כפולות

עד היום, רוב המדינות האחרות שהובילו את יישום תקנות TTNL (למעט סין) מיישמות רק את מודל CAFC (או CAFE).

תואר שני דין טרונג קאנג, סגן מנהל המכון להתמחות סביבתית (המכון למדעי התחבורה והטכנולוגיה), אמר: "עלינו לשקול היטב אם ליישם את מודל ניהול ה-MEPS בדומה לסין, מכיוון שזו מדינה שמייצרת כלי רכב באופן עצמאי ומיישמת MEPS רק בשלבים המוקדמים של הנפקת המדיניות במטרה לבטל בהדרגה טכנולוגיה מיושנת, כלי רכב ישנים עם רמות TTNL גבוהות ופליטות גבוהות. בשלבים מאוחרים יותר, סין התאימה את מדיניות ניהול מגבלות ה-TTNL על ידי יישום בו זמנית של שיטות MEPS ו-CAFC".

אנו יכולים להתעלם מ-MEPS בגלל חוסר הגמישות שלו בהשוואה ל-CAFC.

CAFC מתמקדת ביעילות הדלק הממוצעת של כלל צי הרכב של היצרן, ומאפשרת להם גמישות רבה יותר בעמידה בתקנים. זה מעודד יצרנים לפתח כלי רכב חסכוניים בדלק ועדיין מאפשר להם לייצר כלי רכב בעלי הספק גבוה. MEPS, לעומת זאת, קובע סטנדרטים מינימליים של יעילות עבור כלי רכב בודדים, מה שיכול להגביל את בחירת הצרכן ולהקשות על היצרנים.

CAFC מספק תמריצים ליצרנים להשקיע במחקר ופיתוח של טכנולוגיות חדשות לחיסכון בדלק, בעוד ש-MEPS עשוי לגרום ליצרנים להתמקד רק בעמידה בסטנדרטים מינימליים, במקום לעבוד לשיפור יעילות הדלק.

"אם נעשה שימוש ב-CAFC, השליטה על מגבלת ה-TTNL תהיה גמישה יותר, ותאפשר לאותו יצרן רכב עדיין למכור מכוניות עם מנועים בנפח של יותר מ-2.0 ליטר או 1.4 ליטר, בתנאי שהיצרן חייב לשלוט בתפוקה של דגמי הרכב הנמכרים כך שממוצע ה-TTNL הכולל של דגמי הרכב שהחברה מוכרת בשנה חייב להיות נמוך מהתקן שנקבע. בנוסף, מודל CAFC הוא גם הבסיס לבניית מערכת ניהול לתמיכה במדיניות שוק הפחמן במגזר התחבורה", אמר נציג VAMA.

קאם טו - xe.baoxaydung.vn

מקור: https://xe.baoxaydung.vn/nhieu-mau-xe-phai-dung-ban-neu-khong-dap-ung-han-muc-tieu-thu-nhien-lieu-192250414115308028.htm