הו צ'י מין סיטי מבקשת סדרה של מנגנונים מיוחדים עבור 3

עד שנת 2035, הו צ'י מין סיטי חייבת להשלים את רשת 8 קווי המטרו שלה.

בניית קו מטרו אורכת 12-15 שנים.

על פי MAUR, המטרה של השלמת 220 ק"מ של מסילת רכבת עירונית ב-12 השנים הקרובות היא אתגר עצום עבור הו צ'י מין סיטי.

ראשית, בכל הנוגע לתכנון עירוני, אוכלוסיית העיר (כולל מהגרים) נמצאת כיום בגידול, מה שמוביל לשינויים משמעותיים בהשוואה למועד המחקר עבור החלטה מס' 568/QD-TTg. יתר על כן, כמה מחוזות ומחוזות מחוץ למרכז העיר עוברים עיור, ואזורי תעשייה רבים מקבלים השקעה משמעותית, אך חסרה להם לכידות או תוכנית פיתוח מסונכרנת ומאוחדת על פני מגזרים ותחומים שונים.

יתר על כן, היקף התכנון הנוכחי עבור קווי רכבת עירוניים מוגבל לתכנון מסלולים ומיקומי תחנות, ואינו משולב עם פיתוח אזורים עירוניים לאורך המסלול (TOD). לכן, הוא אינו מבטיח סנכרון בין פיתוח רכבת לפיתוח עירוני.

בכל הנוגע לרכישת קרקעות ופינוי אתרים, פרויקטים של פיתוח רכבות עירוניות ממומנים על ידי המדינה אך אינם מייצרים ערך מוסף מפיתוח הרכבת העירונית. פרויקטים אלה הם לרוב בעלי חשיבות לאומית, נבנים לאורך קו, עם הון השקעה גדול ותקופות יישום ארוכות. רכישת קרקעות ופינוי אתרים עבור פרויקטים אלה גוזלים זמן רב ויקרים עקב עליית מחירי הקרקע באתר הפרויקט ובאזורים הסובבים אותו לאחר התכנון.

משאבים כספיים גם הם מציבים אתגר משמעותי, שכן התוכניות הנוכחיות מעריכות את ההון הנדרש למערכת הרכבות העירונית בכ-25-30 מיליארד דולר. נכון לעכשיו, שני קווי רכבת עירוניים בהו צ'י מין סיטי מיושמים באמצעות מימון תוכנית פיתוח ארגונית (ODA). וייטנאם אינה מסווגת עוד כמדינה מתפתחת בעלת הכנסה נמוכה והצטרפה לקבוצת המדינות המתפתחות בעלות הכנסה בינונית, מה שמוביל להלוואות זרות בעלות פחות אלמנטים קונספטואליים והן בעלות אוריינטציה מסחרית יותר.

סך החוב הסופי של העיר לא יעלה על 120% מהכנסות התקציב שהוקצו לעיר. העיר אינה רשאית ללוות הון זר ישירות, אך חייבת ללוות ממקורות הון זרים שהממשלה הלווה לעיר.

חשוב מכל, התקנות הנוכחיות מורכבות יתר על המידה. תהליך הכנת ההשקעה עבור פרויקט רכבת עירוני יחיד, בדרך כלל קו בודד, הוא קריטי בשל סך הון ההשקעה הגדול שלו, מה שהופך אותו לפרויקט בעל חשיבות לאומית הדורש שלבים רבים. זמן היישום הכולל הוא בממוצע 12-15 שנים לכל קו. בשל הליכי הכנת ההשקעה הארוכים, היעדר השקעה ותפעול מסונכרנים בין קווים מפחית את היעילות הכוללת של רשת הרכבות העירונית. יישום פרויקט ממושך זה מבזבז משאבים, מפחית את יעילות ההשקעה ויוצר דעת קהל שלילית...

יתר על כן, פרויקטים של רכבות עירוניות הנמצאים כעת בהשקעה ובבנייה משתמשים בטכנולוגיות שונות. הבדלים טכניים וטכנולוגיים אלה משפיעים באופן משמעותי על ההשקעה, הבנייה והתפעול, מה שמוביל לתוצאות ולחסרונות בלתי נמנעים. לדוגמה, שינויים בגודל המנהרות והקרונות מונעים מרכבות להתחבר לקווים אחרים; רכש חלקי חילוף להחלפה ותחזוקה קשה, כאשר כמויות רכישה נמוכות מובילות לעלויות גבוהות יותר; והבדלים בטכנולוגיית הכרטוס ובשיטות התשלום מפחיתים את הנוחות והאטרקטיביות עבור הנוסעים.

כיום, תעשיית הרכבות המקומית משרתת בעיקר את מערכת הרכבות הארצית בקנה מידה קטן, עם טכנולוגיה מיושנת שאינה עומדת בדרישות לשליטה בטכנולוגיה הנדרשת לאספקת חומרים וחלקי חילוף לתחזוקה ותיקון של קווי רכבת עירוניים מודרניים.

"יתר על כן, בנייתם ​​בו-זמנית של כל קווי הרכבת העירוניים תשפיע קשות על התנועה והכלכלה של הו צ'י מין סיטי (בנייה תת-קרקעית, הקמת מחסומים לבנייה עילית וכו'); מודל הארגון, ניהול הפרויקטים והכשרת משאבי האנוש יתמודדו גם הם עם קשיים רבים", נכתב בדו"ח MAUR.

מהנדסים עם כלי רכב ייעודיים בודקים את המערכת החשמלית של רכבת התחתית לפני תחילת הפעלת תחנת הרכבת התחתית בן טאן.

איך אפשר לקצר את הזמן פי 3-4?

כדי להבטיח השגת היעדים, MAUR מציעה מנגנון מיוחד המאפשר להו צ'י מין סיטי לבצע רכישת קרקעות מיד לאחר אישור התוכנית המפורטת, ולפצות על רכישת קרקעות במחירי שוק בתוספת מקדם תמריץ לעידוד אנשים למסור את אדמתם, ולתעדף יישוב מחדש באתר כדי שאנשים יוכלו ליהנות ממודל TOD.

בנוגע למשאבים כספיים, בנוסף לתקציב התואמים של העיר ולהלוואות ODA, כמו גם להלוואות זרות מועדפות מהממשלה כפי שמיושמות כיום, יש צורך ליישם בו זמנית פתרונות להרחבת וגיוון המשאבים הפיננסיים, לרבות: כספי תקציב המדינה לרכישת קרקעות ופינוי אתרים; ארגון מכירות פומביות של קרקעות לפי מודל TOD; גיוס הון מקומי באמצעות הנפקת אג"ח, אג"ח ממשלתיות, מניות, שותפויות ציבוריות-פרטיות או צורות משפטיות אחרות (אם ישנן)... והלוואות הון זר.

על פי MAUR, כדי להשיג את המטרה של השלמת כל רשת הרכבות העירונית כמתוכנן עד 2035, יש להשלים את הכנת ההשקעה עבור כל הקווים תוך 4-5 שנים (לא יאוחר משנת 2028). בהתבסס על דרישה זו, MAUR הציעה שתי אפשרויות: אפשרות 1 היא לא לבצע הליכי השקעה עבור פרויקט או קו בודד בנפרד כפי שנעשה כיום, אלא לבצע הליכי השקעה עבור כל קווי הרכבת העירוניים, להגיש את מדיניות ההשקעה עבור הפרויקט כולו לאישור האסיפה הלאומית , ולאחר מכן להפקיד את אישור פרויקט ההשקעה בידי הו צ'י מין סיטי.

על פי תוכנית זו, העיר צפויה להכין ולהגיש את הצעת המדיניות לאישור האסיפה הלאומית תוך כשנה וחצי עד שנתיים; שלבי אישור הפרויקט (שיבוצעו על ידי העיר) יימשכו כשנה. זמן הכנת ההשקעה הכולל (עבור כל המסלולים) יהיה כ-3 שנים. זה מבטיח השלמה לפני 2028 כדי לעבור לשלב יישום הפרויקט.

אפשרות 2: יש לפעול לפי אותם נהלים כמו אפשרות 1, אך להציע שהו צ'י מין סיטי תאשר את מדיניות ההשקעה.

יתר על כן, יש צורך לבסס מסגרת רגולטורית/תקנית משותפת לכל קווי הרכבת העירוניים לפני אישור הפרויקט (בתוך 1.5-2 השנים הקרובות), הכוללת אלמנטים בסיסיים כגון רוחב המנהרה; טכנולוגיית אספקת חשמל; רוחב ומידות הקרונות; מערכות מידע, איתות ובקרה; ויצירת מנגנונים לפיתוח תעשיית הרכבות המקומית.

בנוגע למודלים ארגוניים, ניהול פרויקטים והכשרת משאבי אנוש, MAUR הציעה גם להפוך את מועצת הניהול של הרכבת העירונית ואת חברת HURC1 למפעל רכבת עירוני מתפקד במלואו, בעל יכולת לגייס הון, לבצע השקעות, לנהל וליישם פרויקטים, להפעיל ולתחזק, לפתח נדל"ן ולספק שירותים אחרים.

אם התוכנית לפיתוח מערכת המטרו ליישום סיכום 49 של הפוליטביורו תאושר על ידי האסיפה הלאומית במאי 2024, העיר הו צ'י מין צופה להשלים את תכנון הפרויקט המפורט ואת תכנון ה-TOD (פיתוח מכוון תחבורה) בשנת 2025; להשלים את הסדרת המימון ליישום בשנים 2025-2026; להשלים את הכנת ההשקעה ואישור הפרויקט בשנים 2026-2027, ולהשלים את פינוי הקרקעות ומסירת הקרקעות שנוקו עד 2028. הבנייה תאורגנה בשנים 2028-2029, ומערכת הרכבות העירונית תושלם עד 2035, בהתאם לדרישות הפוליטביורו.

קישור למקור: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm