הו צ'י מין סיטי מבקשת סדרה של מנגנונים מיוחדים עבור 3

עד שנת 2035, הו צ'י מין סיטי חייבת להשלים רשת של 8 קווי מטרו.

בניית קו מטרו אורכת 12-15 שנים

על פי MAUR, המטרה של השלמת 220 ק"מ של מסילת רכבת עירונית ב-12 השנים הקרובות היא אתגר עצום עבור הו צ'י מין סיטי.

ראשית, מבחינת תכנון, כיום, אוכלוסיית העיר (כולל מהגרים) גדלה, כך שיש שינוי עצום בהשוואה לזמן המחקר של החלטה מס' 568/QD-TTg. מצד שני, חלק מהמחוזות מחוץ למרכז העיר נמצאים בתהליך עיור, פארקי תעשייה רבים מושקעים מאוד אך חסרים לכידות או שאוריינטציה של תכנון פיתוח חסרה סינכרון ואחדות בין מגזרים ותחומים.

בנוסף, היקף התכנון הנוכחי של נתיבי רכבת עירוניים נעצר רק בתכנון כיווני מסלול ובמיקומי תחנות, ואינו קשור לתכנון פיתוח עירוני לאורך המסלול (TOD), ובכך אינו מבטיח סנכרון בין פיתוח רכבת לפיתוח עירוני.

בנוגע לרכישת קרקעות ופינוי אתרים, פרויקט ההשקעה בפיתוח רכבת עירונית ממומן על ידי המדינה אך אינו צובר ערך מוסף עקב פיתוח רכבת עירונית. בעוד שמדובר לרוב בפרויקטים לאומיים חשובים, הנבנים לאורך המסלול, דורשים הון השקעה גדול וזמן ביצוע ארוך. עבודת רכישת הקרקעות ופינוי האתרים ליישום הפרויקט גוזלת זמן רב, והעלויות עולות מכיוון שלאחר התכנון, מחירי הקרקעות באתר הפרויקט ובאזורים הסמוכים עולים.

משאבים כספיים מהווים גם הם אתגר עצום, שכן על פי התכנון הנוכחי, דרישת ההון למערכת הרכבות העירונית עומדת על כ-25-30 מיליארד דולר. נכון לעכשיו, ישנם שני קווי רכבת עירוניים בהו צ'י מין סיטי המיושמים באמצעות הון ODA. וייטנאם אינה עוד בקבוצת המדינות המתפתחות בעלות הכנסה נמוכה והצטרפה לקבוצת המדינות המתפתחות בעלות הכנסה בינונית, מה שמוביל להלוואות זרות בעלות אלמנטים פחות מועדפים והן מסחריות מאוד.

החוב הכולל של העיר לא יעלה על 120% מהכנסות התקציב של העיר, על פי הביזור. העיר אינה יכולה ללוות הון זר ישירות, אלא חייבת ללוות מחדש ממקורות הון זרים שהממשלה מלווה לעיר.

חשוב מכל, ההליכים הנוכחיים מסובכים מדי. הכנת השקעה עבור פרויקט רכבת עירוני נפרד, בדרך כלל קו, בגלל סך הון ההשקעה הגדול, היא פרויקט בעל חשיבות לאומית, וחייבת לעבור שלבים רבים. זמן הביצוע הכולל נמשך בממוצע 12-15 שנים עבור קו. עקב הליכי הכנת ההשקעה הארוכים, ההשקעה והניצול הלא מסונכרנים בין קווים יפחיתו את יעילות רשת הרכבות העירונית כולה. הארכת זמן ביצוע הפרויקט מבזבזת משאבים, מפחיתה את יעילות ההשקעה ויוצרת דעת קהל שלילית...

בנוסף, פרויקטים של רכבות עירוניות בתהליך השקעה ובנייה מיישמים טכנולוגיות שונות. להבדלים טכניים וטכנולוגיים אלה יש השפעה רבה על ההשקעה, הבנייה והתפעול, וגורמים לתוצאות ולחסרונות בלתי נמנעים. בדרך כלל, גודל המנהרה וגודל הקרון שונים, כך שרכבות במסלול זה אינן יכולות לעבור למסלול אחר; רכישת חלקי חילוף להחלפה ותחזוקה קשה, הכמות הנרכשת קטנה, ולכן העלות גבוהה; הבדלים בטכנולוגיית כרטיסי הכרטיסים ובשיטות התשלום מפחיתים את הנוחות ואינם אטרקטיביים לנוסעים...

תעשיית הרכבות המקומית הנוכחית משרתת בעיקר את הרכבת הלאומית בקנה מידה קטן, עם טכנולוגיה מיושנת שאינה יכולה לעמוד בדרישות השליטה בטכנולוגיה לאספקת חומרים וחלקי חילוף לתחזוקה ותיקון של רכבות עירוניות מודרניות.

"בנוסף, בנייתם ​​בו זמנית של כל קווי הרכבת העירוניים תשפיע קשות על התנועה והכלכלה של הו צ'י מין סיטי (בנייה תת-קרקעית, גידור לעבודות בנייה עיליות וכו'); גם מודל הארגון, ניהול הפרויקטים והכשרת משאבי האנוש יתמודדו עם קשיים רבים", נכתב בדו"ח של MAUR.

מהנדסים עם כלי רכב ייעודיים בודקים את המערכת החשמלית של רכבת המטרו לפני קבלת הנסיעה לתחנת הרכבת התחתית בן טאן.

איך לקצר את הזמן פי 3-4?

כדי להבטיח את השגת המטרות שנקבעו, MAUR ממליצה על מנגנון מיוחד המאפשר להו צ'י מין סיטי להחזיר לעצמה קרקעות מיד לאחר אישור התכנון המפורט ולפצות על השבת קרקעות במחירי שוק עם מקדם נוסף כדי לעודד אנשים למסור קרקעות ולתעדף יישוב מחדש באתר כדי שאנשים יוכלו ליהנות ממודל TOD.

בנוגע למשאבים כספיים, בנוסף להון המקביל של העיר והלוואות ODA, הלוואות מועדפות זרות מהממשלה כפי שקיים כיום, יש צורך ליישם באופן סינכרוני פתרונות להרחבת וגיוון המשאבים הפיננסיים, כולל: תקציב מדינה המשמש להשבת קרקעות לפינוי אתרים; ארגון מכירות פומביות של קרנות קרקעות לפי מודל TOD; גיוס הון מקומי כגון הנפקת אג"ח, אג"ח ממשלתיות, מניות, שותפויות ציבוריות-פרטיות או צורות משפטיות אחרות (אם ישנן)... והלוואות הון זר.

על פי MAUR, כדי להשיג את המטרה של השלמת כל רשת הרכבות העירונית לפי התוכנית עד שנת 2035, יש להשלים את עבודות הכנת ההשקעה עבור כל המסלולים תוך 4-5 שנים (2028 לכל המאוחר). מתוך דרישה זו, MAUR הציעה 2 אפשרויות: אפשרות 1 היא לא לבצע הליכי השקעה עבור פרויקט אחד, מסלול נפרד אחד כפי שנעשה כיום, אלא לבצע הליכי השקעה עבור כל נתיבי הרכבת העירונית, להגיש לאסיפה הלאומית לאישור מדיניות ההשקעה עבור הפרויקט כולו, ולאחר מכן להטיל על הו צ'י מין סיטי את האחריות לאשר את פרויקט ההשקעה.

על פי תוכנית זו, צפוי כי העיר תכין ותגיש את הפרויקט לאישור האסיפה הלאומית תוך כשנה וחצי עד שנתיים; שלבי אישור הפרויקט (שיוטמעו באופן יזום על ידי העיר) יימשכו כשנה. זמן הכנת ההשקעה הכולל (עבור כל המסלולים) יהיה כ-3 שנים. מובטח כי הפרויקט יושלם לפני 2028 כדי לעבור לשלב יישום הפרויקט.

אפשרות 2: ליישם את אותם הליכים כמו אפשרות 1 אך להציע להטיל על הו צ'י מין סיטי את האחריות לאשר את מדיניות ההשקעה.

בנוסף, יש צורך לקבוע מסגרת משותפת של תקנות/תקנים לכל קווי הרכבת העירוניים לפני אישור הפרויקט (בשנה וחצי עד שנתיים הקרובות), הכוללת אלמנטים בסיסיים כגון מגבלות רוחב המנהרות; טכניקות וטכנולוגיית אספקת חשמל; מגבלות רוחב וגדלי קרונות; מערכות מידע, איתות ותפעול; יצירת מנגנון לפיתוח תעשיית הרכבות המקומית.

בנוגע למודל הארגוני, ניהול פרויקטים והכשרת משאבי אנוש, MAUR הציעה גם להמיר את מועצת הניהול של הרכבת העירונית ואת מודל חברת HURC1 למודל מיזם רכבת עירוני עם פונקציות מלאות של גיוס הון, יישום השקעות, ניהול ויישום פרויקטים, תפעול תחזוקה, פיתוח נדל"ן ושירותים אחרים.

אם פרויקט פיתוח מערכת המטרו ליישום מסקנה 49 של הפוליטביורו יאושר על ידי האסיפה הלאומית במאי 2024, הו צ'י מין סיטי צפויה להשלים את תכנון הפרויקט המפורט ואת תכנון ה-TOD בשנת 2025; להשלים את הסדר ההון ליישום בשנים 2025-2026; להשלים את הכנת ההשקעה ואישור הפרויקט בשנים 2026-2027 על מנת להשלים את פינוי האתר ומסירת הקרקע הנקייה עד 2028. הבנייה תאורגנה בשנים 2028-2029 והשלמת בניית מערכת הרכבות העירונית בשנת 2035 בהתאם לדרישות הפוליטביורו.

קישור למקור: https://thanhnien.vn/tphcm-xin-loat-co-che-dac-thu-de-3-5-nam-lam-xong-1-tuyen-metro-18523081911180248.htm