"כביש הטבעת המוגבה 4 של הו צ'י מין סיטי יפתור את בעיית מחסור החול"

כביש חגורה 4 דרך הו צ'י מין סיטי ולונג אן , המהווה כמעט מחצית מאורך המסלול הכולל, אם ייבנה ברמות גבוהות, יהיה פחות תלוי במקורות חול, הבנייה תהיה מהירה יותר ויהיה יעיל בטווח הארוך, על פי מומחים.

בישיבת עבודה שנערכה לאחרונה עם משרד התחבורה ורשויות מקומיות קשורות, יו"ר הוועדה העממית של הו צ'י מין סיטי, פאן ואן מאי, הזכיר גישה חדשה במחקר ההשקעות של כביש חגורה 4, שהיא בניית גשר עילי עבור הקטע העובר דרך העיר ומחוז לונג אן. פתרון זה הוצע בהקשר לכך שכבישים מהירים רבים מתמודדים עם מכשולים משמעותיים עקב מחסור בחול לסלילה.

לדברי ראשי העיר, עלות ההשקעה הראשונית בבניית כביש עילי עשויה להיות יקרה יותר מאשר בנייתו על הקרקע, אך זהו פתרון ארוך טווח לקידום יעילות הפרויקט. אופציית הוויאדוקט גם מסייעת לפרויקט להסתגל טוב יותר לשקיעות ולהצפות... בתנאים שבהם האזור מושפע קשות משינויי האקלים.

תוואי כביש הטבעת 4. גרפיקה: חאן הואנג

כביש חגורה 4 עובר דרך 5 מחוזות וערים: לונג אן, הו צ'י מין סיטי, בין דונג, דונג נאי ובה ריה ​​- וונג טאו . נכון לעכשיו, המסלול כולו נלמד, באורך כולל של כמעט 207 ק"מ, מתוכם לונג אן מהווה יותר מ-78 ק"מ, בין דונג 47.5 ק"מ, דונג נאי 45.6 ק"מ, בה ריה ​​- וונג טאו 18.1 ק"מ, הו צ'י מין סיטי 17.3 ק"מ. ההשקעה הכוללת של השלב הראשון של הפרויקט מוערכת ב-106,000 מיליארד דונג וונג טאו.

מנקודת מבטו של מומחה, ד"ר פאם וייט תואן, מהמכון למשאבי טבע וכלכלה סביבתית של הו צ'י מין סיטי, מסכים עם התוכנית לבנות קטעים מוגבהים של כביש הטבעת 4 משום שזה יפחית את הסיכון למחסור בחומרי מילוי. לדבריו, הדרום מיישם סדרה של פרויקטים גדולים של כבישים מהירים, ואם נוסיף את הפרויקטים שמיושמים על ידי היישוב, "גם אם ניקח את כל החול בדלתא של המקונג, זה לא יספיק כדי לענות על הביקוש". בינתיים, עוצמת הניצול הנוכחית עלולה להוביל בקלות לתוצאות כמו סחף, מפולות על גדות הנהר... המשפיעות על הסביבה.

"פרויקטים רבים תקועים עקב מחסור בחומרי מילוי חול, כך שלא רק בכביש הטבעת 4, שינוי תוכנית התכנון והבנייה לוויאדוקט של כביש מהיר צריך להיחשב כפתרון לטווח ארוך", אמר מר תואן, מתוך אמונה שבניית וויאדוקט תגביל שינויים שליליים בתנאים הטבעיים באזור כגון שקיעה, הצפות וכו'. זה גם מסייע להגביר את היציבות ולהפחית סיכונים במהלך הבנייה והתפעול של הפרויקט.

ד"ר צ'ו קונג מין, מומחה לגשרים וכבישים באוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לטכנולוגיה, אמר כי כבישים עיליים הם למעשה ויאדוקטים, כך שהפתרון הטכני יהיה מסובך יותר מכבישים בגובה נמוך. עם זאת, לכבישים עיליים יש יתרון בכך שיש בהם פחות צמתים עם המסלולים שמתחת, מה שעוזר לכלי רכב לנוע בצורה חלקה מבלי שיהיה צורך לבנות צמתים בגובה רב ושונים. כביש הטבעת 4 של הו צ'י מין סיטי מתוכנן ככביש מהיר ואינו עובר עמוק לתוך האזור העירוני (אין צורך לחשב גורמים אסתטיים), ולכן אופציית הוויאדוקט מתאימה בתנאים הנוכחיים.

האזור שכביש הטבעת 4 צפוי לעבור דרכו נמצא ברובע קו צ'י, הו צ'י מין סיטי. צילום: קווין טראן

לדברי מר מין, התוכנית הנ"ל מסייעת גם להאיץ את התקדמות הבנייה במקטעי קרקע חלשים על ידי צמצום זמן ההמתנה לטיפול וחיזוק יסודות... בנוסף, הוויאדוקט מגביר את קיבולת ניקוז הצפות, ומגביל את ההפרדה בין אזורים. מכיוון שאם הוא נמוך, התוואי יהיה כמו סוללה החוצה שדות וכבישים למגורים, דבר שיפגע בנסיעותיהם וחייהם של אנשים.

"עם זאת, האתגר הגדול ביותר של אופציית הוויאדוקט הוא עלות ההשקעה ותהליך ההרחבה המאוחר יותר קשה יותר מאשר האפשרות הנמוכה. לכן, המחקר יכול לשלב את האפשרויות הנמוכות והגבוהות כדי לבחור את האפשרות הריאלית ביותר", אמר מר מין.

בינתיים, ד"ר פאם וייט תואן אמר כי ההבדל בין עלות בניית גשר עילי לבין סוללה קונבנציונלית תלוי במידה רבה בגיאולוגיה ובשטח שהמסלול עובר דרכו. בניגוד לאזורים הרריים ובמרכז הארץ, באזור הדרומי יש גיאולוגיה חלשה ותעלות רבות. אם המחיר יורד, בנוסף לביקוש העצום לחומרי מילוי, יש צורך לקחת בחשבון גם את זמן ההמתנה לשקיעה ולפיצוי בשלבים המוקדמים של הניצול... שלא לדבר על כך, שבנוסף לבניית הכביש הראשי, פריטים רבים הקשורים דורשים השקעה כמו דרכי שירות, גשרים עיליים... כדי לשרת את צורכי הנסיעה של תושבי הסביבה.

"אם משווים את כל הגורמים הללו, העלות הכוללת של בניית גשר עילי אינה גבוהה מזו של פרויקט סוללה קונבנציונלי, במיוחד באזורים עם קרקע חלשה. פתרון זה יביא יעילות לטווח ארוך אם לוקחים בחשבון את היציבות ומחזור החיים של הפרויקט", אמר מר תואן, בהתייחסו לכביש המהיר הו צ'י מין סיטי - טרונג לואונג, עם 13 ק"מ של גשר עילי שעובר דרך אזורים גיאולוגיים מורכבים אך לאחר 14 שנות פעילות, לא הייתה בעיה בניקוז הצפות והוא פועל ביציבות.

קטע מוגבה של הכביש המהיר Ho Chi Minh City - Trung Luong. צילום: Quynh Tran

כביש הטבעת 4 של הו צ'י מין סיטי מתוכנן לפנות את כל השטח מההתחלה ולבנות תחילה 4 נתיבי תחבורה אקספרס ו-2 נתיבי חירום. כל מחוז ועיר יהיו הרשות המוסמכת ליישום הקטע דרך האזור במסגרת שותפות ציבורית-פרטית (PPP).

יישובים ויועצים יעברו על מנת להסכים על קנה המידה, הסטנדרטים הטכניים, המנגנונים הספציפיים... כבסיס להגשת הפרויקט לאישור האסיפה הלאומית במושב אמצע השנה. הפרויקט צפוי להתחיל בבנייה בשנת 2025 ולהסתיים תוך 3 שנים, ויסייע ביצירת רשת תחבורה חלקה המחברת כבישים מהירים, כבישים מהירים לאומיים ושדות תעופה באזור הכלכלי המרכזי של הדרום.

אזור הו צ'י מין סיטי מתוכנן להיות מוקף בשלושה קווי חגורה, שיסייעו להפחית את העומס במרכז העיר ולחבר את האזור הכלכלי הדרומי המרכזי. בנוסף לקו חגורה 4, קו חגורה 3, העובר דרך העיר והמחוזות בין דואונג, דונג נאי ולונג אן, אורכו יותר מ-76 ק"מ והוא מיושם כשהתוכנית היא להשלמתו בשנת 2026. קו חגורה 2 ממוקם כולו בתוך הו צ'י מין סיטי, אורכו כ-64 ק"מ, וחלק מהקטעים מתכוננים להיות מושקעים במערכת סגורה.

ג'יה מין

קישור למקור: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html