"הקטע המוגבה של כביש הטבעת 4 של הו צ'י מין סיטי יפתור את בעיית מחסור החול"

על פי מומחים, כביש הטבעת 4, העובר דרך הו צ'י מין סיטי ומחוז לונג אן, מהווה כמעט מחצית מאורך המסלול הכולל. אם ייבנה בצורה מוגבהת, הוא יהיה פחות תלוי במקורות חול לסוללות, הבנייה תהיה מהירה יותר, ויהיה יעיל יותר בטווח הארוך.

בפגישה שנערכה לאחרונה עם משרד התחבורה ורשויות מקומיות רלוונטיות, יו"ר הוועדה העממית של הו צ'י מין סיטי, פאן ואן מאי, הזכיר גישה חדשה במחקר ההשקעות עבור כביש הטבעת 4: בניית קטעים עיליים של הכביש דרך העיר ומחוז לונג אן. פתרון זה הוצע בהקשר של כבישים מהירים רבים המתמודדים עם מכשולים משמעותיים עקב מחסור בחול לבניית סוללות.

לדברי ראשי העיר, בעוד שעלות ההשקעה הראשונית בכבישים עיליים עשויה להיות גבוהה יותר מאשר בכבישים בגובה פני הקרקע, זהו פתרון ארוך טווח שיניב תוצאות טובות יותר. אפשרות הכביש העילי גם מסייעת למבנה להסתגל טוב יותר לשקיעות ולהצפות, במיוחד באזורים שנפגעו קשות משינויי האקלים.

תוואי כביש הטבעת 4. גרפיקה: חאן הואנג

כביש הטבעת 4 עובר דרך חמש פרובינציות וערים: לונג אן, הו צ'י מין סיטי, בין דונג מין סיטי, דונג נאי ובה ריה ​​- וונג טאו. נכון לעכשיו, המסלול כולו נמצא במחקר, באורך כולל של כמעט 207 ק"מ, מתוכם לונג אן מהווה למעלה מ-78 ק"מ, בין דונג 47.5 ק"מ, דונג נאי 45.6 ק"מ, בה ריה ​​- וונג טאו 18.1 ק"מ והו צ'י מין סיטי 17.3 ק"מ. ההשקעה הכוללת בשלב הראשון של הפרויקט מוערכת ב-106,000 מיליארד דונג וונג טאו.

מנקודת מבטו של מומחה, ד"ר פאם וייט תואן, מהמכון לכלכלת משאבים וסביבה בהו צ'י מין סיטי, מסכים עם התוכנית לבנות קטעים מוגבהים של כביש הטבעת 4 משום שזה יפחית את הסיכון למחסור בחומרי הטמנה. לדבריו, הדרום מיישם כעת ובקרוב סדרה של פרויקטים גדולים של כבישים מהירים, ואם נוסיף פרויקטים שמבוצעים על ידי רשויות מקומיות, "גם אם היינו שואבים את כל החול בדלתא של המקונג, זה לא יספיק כדי לענות על הביקוש". בינתיים, עוצמת הניצול הנוכחית מובילה בקלות לתוצאות שליליות כמו סחף ומפולות על גדות הנהר, המשפיעות על הסביבה.

"פרויקטים רבים של בנייה תקועים עקב מחסור בחול לסלילה, כך שלא רק כביש הטבעת 4, אלא גם פרויקטים אחרים צריכים לשקול שינוי שיטת התכנון והבנייה לכביש עילי כפתרון לטווח ארוך", אמר מר תואן, וטען כי בניית גשר עילי תמתן שינויים שליליים בתנאים הטבעיים באזור כגון שקיעה והצפות. זה גם יסייע להגביר את היציבות ולהפחית סיכונים במהלך הבנייה והתפעול של הפרויקט.

ד"ר צ'ו קונג מין, מומחה להנדסת גשרים וכבישים מאוניברסיטת הו צ'י מין סיטי לטכנולוגיה, ציין כי כבישים עיליים הם למעשה ויאדוקטים, מה שהופך את הפתרונות הטכניים למורכבים יותר מאשר כבישים בגובה הקרקע. עם זאת, לכבישים עיליים יש יתרון של פחות צמתים עם נתיבים בגובה נמוך יותר, מה שמאפשר זרימת תנועה חלקה יותר ומבטל את הצורך במחלפים מרובי מפלסים רבים. כביש הטבעת 4 של הו צ'י מין סיטי מתוכנן ככביש מהיר ואינו חודר עמוק לאזור העירוני (אין צורך להתחשב בגורמים אסתטיים), מה שהופך את אופציית הוויאדוקט למתאימה בתנאים הנוכחיים.

האזור בו מתוכנן לעבור כביש הטבעת 4 ממוקם ברובע קו צ'י, הו צ'י מין סיטי. צילום: קווין טראן.

לדברי מר מין, אפשרות זו גם מסייעת להאיץ את התקדמות הבנייה בקטעים עם קרקע חלשה על ידי צמצום זמן ההמתנה לטיפול וחיזוק הקרקע. בנוסף, הגשר המוגבה מגביר את קיבולת ניקוז השיטפונות ומגביל את ההפרדה בין אזורים. אם ייבנה ברמה נמוכה יותר, התוואי יפעל כמו סוללה החוצה שדות וכבישים למגורים, וישפיע על נסיעותיהם וחייהם של אנשים.

"עם זאת, האתגר הגדול ביותר עם אפשרות הגשר העילי הוא עלות ההשקעה והקושי בהרחבה עתידית בהשוואה לאפשרות הגשר הנמוך. לכן, המחקר יכול לשלב גישות גשר נמוך ועילי כדי לבחור את השיטה האפשרית ביותר", אמר מר מין.

בינתיים, ד"ר פאם וייט תואן טוען כי ההבדל בין עלות בניית ויאדוקטים לבין עלות בניית סוללות קונבנציונליות תלוי במידה רבה בגיאולוגיה ובטופוגרפיה של המסלול. שלא כמו אזורים הרריים והגבעות, באזור הדרומי יש גיאולוגיה חלשה ותעלות רבות. אם הכביש נבנה בגובה נמוך, בנוסף לביקוש העצום לחומרי יישור, יש לקחת בחשבון גם את הזמן הנדרש לשקיעה ופיצוי בשלב ההפעלה הראשוני. יתר על כן, יחד עם בניית הכביש הראשי, פריטים קשורים רבים כמו דרכי גישה ומעברים גשרים דורשים גם השקעה כדי לשרת את צורכי התחבורה של התושבים הסובבים.

"אם נשווה את כל הגורמים הללו, העלות הכוללת של בניית גשר עילי אינה גבוהה מזו של פרויקט גשר סוללה קונבנציונלי, במיוחד באזורים עם קרקע חלשה. פתרון זה יהיה יעיל בטווח הארוך אם ניקח בחשבון את יציבותו ואת אורך חיי הפרויקט", אמר מר תואן, בהתייחסו לכביש המהיר הו צ'י מין סיטי - טרונג לואונג, עם 13 ק"מ של גשר עילי שעובר דרך אזורים עם תנאים גיאולוגיים מורכבים, אך לאחר 14 שנות פעילות, הוא לא נתקל בבעיות ניקוז הצפות והוא פועל ביציבות.

קטע מוגבה של הכביש המהיר Ho Chi Minh City - Trung Luong. צילום: Quynh Tran

פרויקט כביש הטבעת 4 של הו צ'י מין סיטי מתוכנן כאשר כל האזור מפונה מאפס, החל מארבעה נתיבי כביש מהיר ושני נתיבי עצירת חירום. כל מחוז ועיר יהיו הרשות המוסמכת ליישם את הקטע בשטחה במסגרת מודל של שותפות ציבורית-פרטית (PPP).

רשויות מקומיות ויועצים יבחנו ויגיעו להסכמה על קנה המידה, הסטנדרטים הטכניים והמנגנונים הספציפיים... כבסיס להגשת התוכנית לאישור האסיפה הלאומית במושב אמצע השנה. הפרויקט צפוי להתחיל בבנייה בשנת 2025 ולהסתיים לאחר שלוש שנים, ויסייע ביצירת רשת תחבורה חלקה המחברת בין כבישים מהירים, כבישים לאומיים ושדות תעופה באזור הכלכלי המרכזי בדרום.

אזור הו צ'י מין סיטי מתוכנן להיות מוקף בשלושה כבישי טבעת, שיסייעו להפחית את עומסי התנועה במרכז העיר ולחבר את האזור הכלכלי הדרומי המרכזי. מלבד כביש טבעת 4, כביש טבעת 3, העובר דרך העיר והמחוזות בין דואונג, דונג נאי ולונג אן, אורכו למעלה מ-76 ק"מ ונמצא כעת בבנייה עם תאריך סיום מתוכנן לשנת 2026. כביש טבעת 2, הממוקם כולו בתוך הו צ'י מין סיטי, אורכו כ-64 ק"מ, כאשר חלקים מסוימים קרובים לסיום.

ג'יה מין

קישור למקור: https://vnexpress.net/vanh-dai-4-tp-hcm-di-tren-cao-se-giai-quyet-van-de-thieu-cat-4719131.html