जलडमरूमध्य के बाद के युग में रसद रणनीति

जलडमरूमध्य में व्यवधान वैश्विक व्यापार को दक्षता से हटकर विविध गलियारों के माध्यम से "हर कीमत पर पुनर्प्राप्ति" के दृष्टिकोण की ओर अग्रसर होने के लिए मजबूर कर रहे हैं।

समुद्री व्यापार का आधार अब नौवहन की स्वतंत्रता नहीं, बल्कि यात्रा की बढ़ती लागत है। होर्मुज जलडमरूमध्य का संकट वैश्विक व्यापार संरचना के टूटने का सबसे स्पष्ट प्रमाण है, क्योंकि तेल टैंकरों का आवागमन प्रतिदिन लगभग 170 जहाजों से घटकर मात्र 10 से 25 रह गया है। यह वास्तविकता दशकों पुराने उस युग के अंत का प्रतीक है, जहाँ हिंद-प्रशांत व्यापार का आधार एकल कारकों की दक्षता थी।

जलडमरूमध्य में व्यवधान के कारण वैश्विक व्यापार को विभिन्न गलियारों से होकर गुजरना पड़ रहा है।

नियामक और बहुराष्ट्रीय निगम एक मौलिक बदलाव देख रहे हैं। बीसवीं सदी के उस जुनून के बजाय, जिसमें "अड़चनों" को संरक्षित करने पर ध्यान केंद्रित किया जाता था, आधुनिक रणनीति शिपिंग मार्गों में विविधता लाने की ओर अग्रसर है। वर्तमान रणनीतिक लक्ष्य आपूर्ति नेटवर्क में पर्याप्त अतिरिक्तता का निर्माण करना है ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि कोई भी एक नाकाबंदी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था को पंगु न कर दे।

बड़े बदलाव

21वीं सदी के अधिकांश समय तक, केप ऑफ गुड होप को केवल खराब मौसम या अन्य असाधारण परिस्थितियों के लिए एक बैकअप विकल्प माना जाता था। हालांकि, अब यह एक प्रमुख मार्ग बन गया है। माएर्स्क, एमएससी और सीएमए सीजीएम सहित प्रमुख शिपिंग कंपनियां अब इस मार्ग को अस्थायी नहीं मानतीं, बल्कि केप ऑफ गुड होप पर केंद्रित दीर्घकालिक कार्यक्रम अपना चुकी हैं।

वास्तविक आंकड़े इस बदलाव के व्यापक प्रभाव को दर्शाते हैं। अप्रैल के अंत तक, केप ऑफ गुड होप के आसपास माल ढुलाई की मात्रा रिकॉर्ड 24 मिलियन टन तक पहुंच गई। इसके विपरीत, स्वेज नहर से यातायात अपने चरम स्तर से 57% कम रहा। अफ्रीका के चारों ओर से मार्ग चुनने के कारण एशिया और यूरोप के बीच यात्रा में 10 से 14 दिन की वृद्धि हुई और ईंधन की खपत में लगभग 30% की वृद्धि हुई।

इन उतार-चढ़ावों का वियतनाम पर तेजी से असर पड़ा है। पिछले दो महीनों में ही वियतनामी शिपिंग कंपनियों ने माल ढुलाई दरों में 20% से 30% तक की बढ़ोतरी की है। वियतनाम से आने-जाने वाली प्रमुख अंतरराष्ट्रीय शिपिंग कंपनियों ने भी वियतनाम-अमेरिका जैसे कई लंबी दूरी के मार्गों पर 40 फुट के कंटेनर पर 400 डॉलर तक का आपातकालीन अधिभार लागू किया है।

यह मध्य पूर्वी समुद्री मार्गों से केवल एक प्रतीकात्मक अलगाव नहीं है, बल्कि जोखिम कम करने की दिशा में एक संरचनात्मक बदलाव है, जहां व्यवसायों को समय और ईंधन जैसे प्रणालीगत संसाधनों पर खर्च करके पूर्वानुमानशीलता को बनाए रखने के लिए मजबूर होना पड़ रहा है। यह बदलाव व्यवसायों की बैलेंस शीट में एक स्थायी मद बनता जा रहा है, जो इस बात का संकेत है कि शिपिंग में "हर कीमत पर दक्षता" का युग अब "हर कीमत पर लाभ" की मांग में तब्दील हो गया है।

नए समुद्री मानचित्र में एक असामान्य पहलू यह है कि तटीय राज्य प्रमुख समुद्री मार्गों पर अपनी भौगोलिक स्थिति का लाभ आर्थिक और भू-राजनीतिक प्रभाव के स्रोत के रूप में उठा रहे हैं। अप्रैल में वापस ले लिए जाने के बावजूद, मलक्का जलडमरूमध्य में पारगमन शुल्क के लिए इंडोनेशिया के प्रस्ताव 2024 में 94,000 से अधिक जहाजों की रिकॉर्ड तोड़ आवाजाही की पृष्ठभूमि में सामने आए। यह एक "टोल-गेट राज्य" मॉडल की ओर बदलाव को दर्शाता है।

कई वर्षों से मलक्का जलडमरूमध्य को एक मुक्त वैश्विक उपयोगिता के रूप में माना जाता रहा है। हालांकि, जलमार्ग की निगरानी की लागत और बढ़ते यातायात के पर्यावरणीय प्रभाव का उपयोग पारगमन करों को उचित ठहराने के लिए किया जा रहा है। यह अवरोधों का मौद्रीकरण है, जिसका स्पष्ट उदाहरण फारस की खाड़ी में संप्रभु शुल्कों का उदय है।

इस परिवर्तन का एक अन्य महत्वपूर्ण पहलू दक्षिणी गोलार्ध में "संप्रभु समूहों" का उदय है। पारंपरिक शक्तियों के टकराव वाले क्षेत्रों से बाहर, अफ्रीका और लैटिन अमेरिका में स्थित द्वितीयक और प्राथमिक रसद केंद्रों में भारी मात्रा में पूंजी का पुनर्आवंटन किया जा रहा है।

डीपी वर्ल्ड ब्राजील-अफ्रीका लॉजिस्टिक्स कॉरिडोर इसका एक प्रमुख उदाहरण है। यह परियोजना ब्राजील के सैंटोस बंदरगाह को अंगोला, मोज़ाम्बिक और दक्षिण अफ्रीका के टर्मिनलों से जोड़ती है। इस प्रणाली में तीन बंदरगाह टर्मिनल, 52 गोदाम और 4,250 से अधिक परिवहन वाहन शामिल हैं, जो एक एकीकृत लॉजिस्टिक्स नेटवर्क का हिस्सा हैं। इस तरह की परियोजनाएं केवल व्यावसायिक उद्यम नहीं हैं; ये "संप्रभुता की रक्षा" करने वाली संरचनाएं हैं, जिनका उद्देश्य उभरते बाजारों के बीच व्यापार के प्रवाह को बनाए रखना और उन्हें उत्तरी गोलार्ध के विवादित जलक्षेत्रों से दूर रखना है। इससे एक ऐसा दक्षिण-दक्षिण व्यापार चक्र बनता है जो उत्तरी अटलांटिक या लाल सागर में होने वाले भू-राजनीतिक उतार-चढ़ाव से अप्रभावित रहता है।

समुद्री शक्ति से लेकर बंदरगाह शक्ति तक

लॉकडाउन से जूझ रही दुनिया में, तटस्थ रसद विकल्प प्रदान करने में सक्षम चुस्त-दुरुस्त मध्यम शक्तियों को लाभ मिल रहा है। इंडोनेशिया और ओमान संभावित बाधाओं को रणनीतिक संपत्तियों में बदलने के लिए वैकल्पिक जलडमरूमध्य और बाईपास पाइपलाइनों का उपयोग कर रहे हैं।

सऊदी अरब की यानबू तक जाने वाली पूर्व-पश्चिम पाइपलाइन की सफलता इसका एक प्रमुख उदाहरण है। अप्रैल में लगभग 70 लाख बैरल प्रतिदिन की पूरी क्षमता से चलने वाली यह पाइपलाइन यह दर्शाती है कि सबसे लचीले राष्ट्र वे हैं जो समुद्री मार्ग बंद होने पर भी तेल को ज़मीनी मार्ग से परिवहन करने में सक्षम हैं। रेल, पाइपलाइन और समुद्री परिवहन को संयोजित करने वाला यह बहुआयामी दृष्टिकोण राष्ट्रीय सुरक्षा का नया आदर्श है। कूटनीतिक संतुलन बनाए रखने की क्षमता मध्य शक्तियों को पारंपरिक मार्गों के बाधित होने पर संपर्क सूत्र के रूप में कार्य करने में सक्षम बनाती है।

यह वास्तविकता एक ऐसे भविष्य को दर्शाती है जहाँ वैश्वीकरण समाप्त होने के बजाय और अधिक जटिल, खर्चीला और निरर्थक हो जाता है। पूरी तरह से खुले समुद्रों पर आधारित "जस्ट-इन-टाइम" मॉडल की जगह "जस्ट-इन-टाइम" अवसंरचना ले रही है। दुनिया एक "किलेबंदी रसद" प्रणाली की ओर बढ़ रही है, जहाँ किसी बंदरगाह का महत्व उसकी गहराई या क्षमता से नहीं, बल्कि उसकी राजनीतिक स्थिरता से निर्धारित होता है। यह समुद्री शक्ति से बंदरगाह शक्ति की ओर एक बदलाव है।

2026 तक, बंदरगाहों की शक्ति का निर्धारण पारंपरिक बाधाओं पर निर्भरता कम करने की उनकी क्षमता से होगा। संघर्ष जारी रहने के साथ, वैकल्पिक मार्गों की खोज की होड़ और भी तेज़ हो जाएगी। इससे एक नया वैश्विक मानचित्र तैयार हो रहा है, जहाँ व्यापार की अंतिम कसौटी गति ही नहीं, बल्कि पुनर्प्राप्ति भी है। पुराने मार्गों से "बड़े पैमाने पर पलायन" शुरू हो चुका है, और प्रत्येक बंदरगाह पर 21वीं सदी का भूगोल नए सिरे से परिभाषित हो रहा है। लॉकडाउन की दुनिया में, वास्तविक सुरक्षा एक वैकल्पिक मार्ग उपलब्ध होने में निहित है।

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स्रोत: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/