राज्य द्वारा निवेशित राजमार्गों पर टोल कैसे वसूला जाए?

हालाँकि, दक्षता सुनिश्चित करने के लिए शुल्क कैसे एकत्रित किया जाए, यह अभी भी एक समस्या है जिसका समाधान किया जाना आवश्यक है।

दो टोल मॉडल

वियतनाम सड़क प्रशासन ने कहा कि अगले 10 वर्षों में राजमार्गों के लिए नई निवेश पूंजी की मांग लगभग 240,000 बिलियन वीएनडी तक पहुंच जाएगी, जबकि रखरखाव पूंजी केवल 40% ही पूरी हो पाएगी।

राजमार्ग के प्रबंधन और संचालन के लिए मानव संसाधन भी एक कठिन समस्या है, क्योंकि 2030 तक इसे संचालित करने के लिए 10,000 श्रमिकों की आवश्यकता होगी।

हाल ही में नेशनल असेंबली द्वारा पारित सड़क कानून में राज्य द्वारा निवेशित, स्वामित्व वाले, प्रबंधित और संचालित एक्सप्रेसवे पर चलने वाले वाहनों के लिए उपयोग शुल्क वसूलने के नियम जोड़े गए हैं (फोटो: उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे, खंड QL45 - नघी सोन)। फोटो: ता हाई।

वियतनाम सड़क प्रशासन के यातायात अवसंरचना प्रबंधन एवं रखरखाव विभाग के प्रमुख श्री ले होंग डीप के अनुसार, निर्माण निवेश पूरा होने के बाद, एक्सप्रेसवे को प्रबंधन और संचालन के लिए परियोजना के मालिक या प्रबंधक को सौंप दिया जाएगा।

हालाँकि, परियोजना के प्रबंधन और संचालन के लिए नियुक्त कई परियोजना मालिकों के पास अभी भी सीमित विशेषज्ञता है और उच्च योग्य कर्मियों का अभाव है। राजमार्ग के प्रबंधन और दोहन के लिए पूंजी का आवंटन समय पर और पर्याप्त नहीं है।

इस मुद्दे को हल करने के लिए, सड़क कानून (1 जनवरी, 2025 से प्रभावी) ने राजमार्गों के निर्माण, प्रबंधन, दोहन और रखरखाव के लिए संसाधन जुटाने हेतु कई नए नियम जोड़े हैं, जिनमें राज्य द्वारा निवेशित राजमार्गों पर टोल संग्रह की अनुमति देने वाले नियम भी शामिल हैं।

वियतनाम सड़क प्रशासन के निदेशक श्री बुई क्वांग थाई ने कहा कि वर्तमान समस्या एक्सप्रेसवे पर प्रबंधन के दो रूपों, शोषण और टोल संग्रह के बीच चयन करने की है।

पहला यह कि राज्य स्वयं संगठित हो और कार्यान्वयन करे। दूसरा यह कि निजी क्षेत्र को प्रबंधन और शोषण का अधिकार दिया जाए।

श्री थाई के अनुसार, पहले फॉर्म के साथ, राजमार्ग परिसंपत्तियों का प्रबंधन करने वाली एजेंसी, वियतनाम सड़क प्रशासन, स्वयं संग्रह का आयोजन करती है।

बोली के माध्यम से, नॉन-स्टॉप स्वचालित टोल संग्रह प्रणाली प्लेटफॉर्म पर टोल संग्रह सेवाएं प्रदान करने के लिए एक ठेकेदार का चयन किया जाएगा।

इस विकल्प का नुकसान यह है कि इसमें शुल्क "क्रमिक" तरीके से वसूला जाता है। लागतों में कटौती के बाद, संग्रह करने वाला संगठन बजट में शुल्क का भुगतान करेगा।

दूसरा रूप परिचालन-प्रबंधन (ओ एंड एम) अनुबंध के तहत राजमार्ग प्रबंधन के लिए बोली लगाना है।

निवेशक टोल वसूलेगा और मार्ग का प्रबंधन व रखरखाव करेगा। सरकार एक्सप्रेसवे पर टोल वसूलने का अधिकार एक निश्चित अवधि के लिए बेचती है और तुरंत एक निश्चित राशि वसूल लेती है।

इस विकल्प के कई फायदे हैं, लेकिन कम यातायात वाले एक्सप्रेसवे के कारण निवेशकों को आकर्षित करना कठिन होगा।

सार्वजनिक निवेश, निजी प्रबंधन?

निवेशक के दृष्टिकोण से उपरोक्त दो मॉडलों का विश्लेषण करते हुए, फुओंग थान निवेश और परिवहन संयुक्त स्टॉक कंपनी के एक नेता ने कहा कि यदि वियतनाम रोड प्रशासन द्वारा संग्रह का आयोजन करने की योजना को लागू किया जाता है, तो पूंजी वसूली पर ध्यान केंद्रित नहीं किया जाएगा, जिससे यातायात बुनियादी ढांचा परियोजनाओं और कार्यों में पुनर्निवेश करने के लिए संसाधनों की त्वरित वसूली के लक्ष्य को प्राप्त करना मुश्किल हो जाएगा।

सड़क कानून के अनुच्छेद 50 के अनुसार, राज्य उन राजमार्गों पर यात्रा करने वाले वाहनों के लिए राजमार्ग उपयोग शुल्क वसूलता है, जिनमें राज्य का निवेश है, जिनका स्वामित्व, प्रबंधन और संचालन राज्य द्वारा किया जाता है, जिनमें शामिल हैं: सार्वजनिक निवेश के रूप में राज्य द्वारा निवेशित राजमार्ग; अनुबंध समाप्त होने पर अन्य रूपों में निवेशित राजमार्ग, जो राज्य को हस्तांतरित हो जाते हैं।

राजमार्ग उपयोग शुल्क से प्राप्त राजस्व के प्रबंधन और उपयोग के संबंध में, कानून में प्रावधान है: संपत्ति के दोहन का प्रत्यक्ष आयोजन करने वाली सड़क प्रबंधन एजेंसी शुल्क और प्रभारों पर कानून के प्रावधानों के अनुसार एकत्रित शुल्क को बजट में जमा करेगी।

फ्रैंचाइज़ी शुल्क संग्रह और व्यवसाय एवं प्रबंधन फ्रैंचाइज़ी प्राप्त करने वाले संगठन को राज्य के बजट में निर्धारित अनुसार फ्रैंचाइज़ी शुल्क का भुगतान करना होगा। हस्तांतरण अनुबंध के निष्पादन के दौरान एकत्रित शुल्क राशि को राज्य के बजट में जमा नहीं करना होगा, सिवाय उस राजस्व के जिसे कानून द्वारा निर्धारित अनुसार राज्य के साथ साझा किया जाना चाहिए।

टोल संग्रह अधिकार बेचने के विकल्प के लिए, निवेशक प्रारंभिक गणना करने और पूँजी निवेश पर विचार करने के लिए वाहनों की गिनती कर सकते हैं। हालाँकि, टोल संग्रह से पहले यातायात की मात्रा अधिक होने की संभावना है, लेकिन टोल संग्रह पूरा होने पर कम हो जाएगी।

विशेष रूप से, वाणिज्यिक परिवहन वाहन लागत बचाने के लिए आसानी से राजमार्ग पर जाने का विकल्प चुन सकते हैं, लेकिन वित्तीय योजनाओं के संबंध में अभी भी जोखिम हैं।

"राज्य लगभग 1-2 वर्षों तक विकल्प 1 का अध्ययन और कार्यान्वयन कर सकता है। फिर, वास्तविक यातायात मात्रा के आधार पर, टोल संग्रह अधिकार बेचे जाएंगे।"

निवेशक निवेश संबंधी निर्णय लेने के लिए मार्ग पर यातायात प्रवाह की दक्षता और स्थिरता को आसानी से माप और मूल्यांकन कर सकते हैं।

उन्होंने सुझाव दिया कि यह सबसे इष्टतम और सामंजस्यपूर्ण समाधान है, जिससे यह सुनिश्चित होगा कि राज्य को नुकसान न हो और निवेशक भी आश्वस्त रहें।

इस बीच, वियतनाम सड़क परिवहन निर्माण निवेशक संघ के अध्यक्ष एसोसिएट प्रोफेसर डॉ. ट्रान चुंग ने कहा कि राज्य द्वारा सड़क निर्माण और फिर टोल संग्रह अधिकार बेचने तथा संचालन एवं रखरखाव के रूप में प्रबंधन के लिए बोली लगाने का मॉडल कई देशों में लंबे समय से प्रभावी रूप से लागू किया जा रहा है।

वियतनाम में, ओ एंड एम सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) के छह रूपों में से एक है, जो पीपीपी कानून में निर्धारित है, लेकिन वर्तमान में केवल बीओटी निवेश रूप ही व्यवहार में लागू किया जाता है।

श्री चुंग के अनुसार, ओ एंड एम मॉडल के कई फायदे हैं, जैसे कि सरकार को प्रबंधन तंत्र बनाए रखने, शुल्क एकत्र करने की आवश्यकता नहीं होती है और नए राजमार्गों में पुनर्निवेश करने के लिए तत्काल धन उपलब्ध होता है।

समस्या यह है कि प्रौद्योगिकी और उपकरणों में सक्षम पेशेवर ठेकेदार का चयन कैसे किया जाए।

"सार्वजनिक निवेश और निजी प्रबंधन न केवल परिवहन बल्कि कई क्षेत्रों में एक प्रभावी मॉडल है।

इस मॉडल के साथ, राज्य आर्थिक अनुबंधों और सार्वजनिक बोली के माध्यम से शोषण और संचालन प्रक्रिया का प्रबंधन और पर्यवेक्षण करता है, जो पक्षों के बीच अधिकारों और दायित्वों को स्पष्ट रूप से दर्शाता है," श्री चुंग ने कहा, उन्होंने आगे कहा कि कम यातायात मात्रा और निवेशकों को आकर्षित करने में कठिनाई वाले एक्सप्रेसवे के लिए, उचित मूल्य विकसित करना आवश्यक है, टोल संग्रह अवधि लंबी हो सकती है, जिससे निवेशकों के लिए वित्तीय समाधान की व्यवहार्यता सुनिश्चित हो सके।

शुल्क के बारे में खुला और पारदर्शी

डीओ सीए ग्रुप के निदेशक मंडल के उपाध्यक्ष श्री ले क्विन माई के अनुसार, संचालन एवं रखरखाव मॉडल को विविधतापूर्ण और लचीला होना चाहिए, क्योंकि कोई भी दो एक्सप्रेसवे एक जैसे नहीं होते।

राज्य एक निश्चित अवधि (प्रत्येक एक्सप्रेसवे की प्रकृति के आधार पर 5 वर्ष, 10 वर्ष या अन्य अवधि) के लिए टोल संग्रहण अधिकार बेचने के लिए वित्तीय रूप से सक्षम निवेशकों का चयन कर सकता है।

या फिर आप प्रबंधन, संचालन, शुल्क संग्रह करने के लिए एक ठेकेदार का चयन कर सकते हैं, और फिर तिमाही या वार्षिक आधार पर समय-समय पर शुल्क का भुगतान कर सकते हैं।

उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे, खंड QL45 - नघी सोन, उन मार्गों में से एक है जिन पर टोल वसूले जाने की उम्मीद है। फोटो: ता हाई।

नेशनल असेंबली की विधि समिति के सदस्य एवं नेशनल असेंबली के डिप्टी फाम वान होआ के अनुसार, दुनिया के कई देशों ने राज्य द्वारा निवेशित सड़कों पर टोल वसूली लागू की है।

दो टोल संग्रहण विकल्पों के साथ, श्री होआ का मानना ​​है कि दोनों को मिला दिया जाना चाहिए।

विशेष रूप से, अधिक यातायात वाले व्यस्त मार्गों के लिए टोल संग्रहण अधिकार बेचे जा सकते हैं, जबकि कम यातायात वाले मार्गों के लिए राज्य टोल संग्रहण करेगा।

नेशनल असेंबली की आर्थिक समिति के सदस्य एवं नेशनल असेंबली के डिप्टी फाम वान थिन्ह ने भी कहा कि दोनों विकल्पों के कुछ फायदे और नुकसान हैं।

चाहे कोई भी तरीका अपनाया जाए, एकत्रित शुल्क की राशि और परिचालन लागत के संबंध में प्रचार और पारदर्शिता के सिद्धांत पर ध्यान देना आवश्यक है।

"मैं इस विकल्प के पक्ष में हूं कि राज्य को सीधे शुल्क एकत्र करना चाहिए, शुल्क संग्रह को संचालित करने के लिए एक इकाई को किराए पर लेना चाहिए, फिर एक प्रतिशत का भुगतान करना चाहिए।

अगर टोल वसूली के अधिकार सीधे बेच दिए जाते हैं, तो घरेलू निवेशकों को आकर्षित करना मुश्किल होगा। क्योंकि टोल वसूली के अधिकारों के लिए बोली लगाने में व्यवसायों को बहुत बड़ी रकम खर्च करनी पड़ती है," श्री थिन्ह ने कहा।

इसमें बोली समायोजन खंड होना चाहिए।

विकल्प 2 को उपयुक्त मानते हुए, राष्ट्रीय मौद्रिक और वित्तीय नीति सलाहकार परिषद के सदस्य, विशेषज्ञ ले झुआन न्हिया ने पुष्टि की कि यह विकल्प बाजार की प्रकृति और "राज्य और लोगों के साथ मिलकर काम करने" के लक्ष्य को सुनिश्चित करता है, पारदर्शी है और प्रबंधन एजेंसियों पर बोझ कम करता है।

टोल वसूलने की उम्मीद वाले मार्ग

परिचालन में एक्सप्रेसवे: लाओ काई - किम थान, हनोई - थाई न्गुयेन, हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुओंग, काओ बो - माई सोन, माई सोन - राष्ट्रीय राजमार्ग 45, राष्ट्रीय राजमार्ग 45 - न्घी सोन, न्घी सोन - डिएन चाऊ, कैम लो - ला सोन, ला सोन - तुय लोन, ला सोन - होआ लियन, विन्ह हाओ - फान थियेट, फान थियेट - दाऊ गिय, बेन ल्यूक - ट्रुंग लुओंग, माई थुआन 2 ब्रिज और पुल के दोनों सिरों पर पहुंच सड़कें।

2025 तक निर्माणाधीन मार्ग: बाई वोट - हाम नघी, हाम नघी - वुंग आंग, वुंग आंग - बुंग, बुंग - वान बिन्ह, वान निन्ह - कैम लो, होआ लियन - तुय लोन, क्वांग नगाई - होई न्होन, होई न्होन - क्यू न्होन, क्यू न्होन - ची थान, ची थान - वान फोंग, वान फोंग - न्हा ट्रांग, कैन थो - सीए माउ।

हालांकि, उन्होंने कहा कि निवेशकों को आकर्षित करने के लिए पारदर्शिता और सरल प्रक्रियाओं की आवश्यकता है, क्योंकि यह कोई बहुत जटिल मुद्दा नहीं है: "हमें केवल एक तकनीकी समाधान की आवश्यकता है, जिससे यह पता चल सके कि वास्तव में कितना शुल्क एकत्र किया जाता है और निवेशक की वार्षिक आय कितनी है," श्री नघिया ने कहा, और कहा कि हमें ठेकेदारों के एक संघ को बोली लगाने की अनुमति नहीं देनी चाहिए, बल्कि एक ही ठेकेदार का चयन करना चाहिए।

क्योंकि बोली प्रशासक का चयन करने के लिए होती है, न कि तकनीकी क्षेत्र या सामग्रियों की आपूर्ति के लिए, ताकि एक-दूसरे से "शक्ति उधार" ली जा सके।

विकल्प 2 को चुनने पर समान राय साझा करते हुए, वियतनाम इंस्टीट्यूट फॉर इकोनॉमिक एंड पॉलिसी रिसर्च (वीईपीआर) के उप निदेशक श्री गुयेन क्वोक वियत ने बताया कि केवल निजी निवेशक ही सबसे सटीक लाभ की गणना कर सकते हैं और अपने द्वारा खर्च किए गए धन के लिए जिम्मेदार हो सकते हैं।

श्री वियत के अनुसार, पिछले बीओटी टोल स्टेशनों के अनुभव से सीखते हुए, योजनाओं पर शोध और विकास के लिए स्वतंत्र सलाहकारों को नियुक्त करना उचित है, और परिवहन मंत्रालय मानदंड प्रदान करेगा और उचित समायोजन करेगा।

श्री वियत ने कहा, "हर चीज का अंतर्राष्ट्रीय अनुभव होता है, सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि संबंधित पक्षों से राय ली जाए ताकि पता चल सके कि समस्याएं कहां हैं और क्या बदलने की जरूरत है।"

विकल्प 2 भी जनरल सांख्यिकी कार्यालय (योजना और निवेश मंत्रालय) के पूर्व महानिदेशक डॉ. गुयेन बिच लाम की पसंद है।

उनके अनुसार, यह समाधान दोनों पक्षों के लिए लाभदायक है: "यदि निजी क्षेत्र इसे प्रबंधित कर लेता है, तो वे मरम्मत और रखरखाव पर शीघ्र निर्णय ले लेंगे... कई प्रक्रियाओं में प्रतीक्षा किए बिना, और राज्य तुरंत धनराशि एकत्र कर लेगा।"

हालांकि, श्री लैम ने कहा कि बोली समायोजन पर एक प्रावधान होना चाहिए: "मान लीजिए कि बोली के बाद वाहनों की संख्या बढ़ जाती है, निवेशक का राजस्व बढ़ जाता है, तब क्या होगा? या यदि निवेशक का राजस्व कम हो जाता है, जिससे नुकसान होता है, तो इससे कैसे निपटा जाएगा?"

उनके अनुसार, वृद्धि की एक निश्चित सीमा होनी चाहिए; अगर वृद्धि सीमा से ज़्यादा हो जाती है, तो उसे राज्य के बजट में वापस करना होगा। अगर यह कम हो जाती है, तो भी यह एक निश्चित सीमा के भीतर होनी चाहिए। निवेशकों को भी तुरंत रिपोर्ट देनी होगी ताकि बहुत देर होने से पहले समाधानों का अध्ययन किया जा सके।

सीपीआई सूचकांक पर प्रभाव के बारे में, श्री लैम ने कहा कि निश्चित रूप से इसकी सावधानीपूर्वक गणना की जाएगी: "टोल संग्रह की प्रकृति में सीपीआई की कहानी बहुत छोटी है।"

देश राजमार्ग टोल कैसे वसूलते हैं?

दुनिया के कुछ देश सार्वजनिक निवेश पूँजी से राजमार्गों के विकास में निवेश करते हैं। इन्हें उपयोग में लाने के बाद, वे संचालन, रखरखाव, पूँजी वसूली और नए राजमार्ग नेटवर्क के विकास एवं विस्तार में पुनर्निवेश के लिए टोल वसूलते हैं।

वर्तमान में, चीन प्रौद्योगिकी और नॉन-स्टॉप स्वचालित टोल संग्रह का उपयोग करके 150,000 किमी से अधिक राजमार्गों पर टोल एकत्र करता है।

चीन एक्सप्रेसवे पर टोल वसूलने का अधिकार हस्तांतरित करने का तरीका अपनाता है। हस्तांतरण के बाद, प्राप्तकर्ता टोल वसूलेगा और संचालन करेगा।

टोल संग्रहण अधिकारों के हस्तांतरण की अवधि समझौते के अनुसार है, यह अवधि राज्य द्वारा निर्धारित वर्षों की संख्या से अधिक नहीं होगी।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, सरकार राजमार्ग निर्माण में निवेश करने तथा बोली आयोजित करने के लिए जिम्मेदार है।

निजी क्षेत्र 5-15 वर्ष की अवधि के लिए रियायत समझौते के माध्यम से संघ द्वारा निर्मित सड़कों के रखरखाव, टोल संग्रह और संचालन के लिए जिम्मेदार है।

अंतरराज्यीय राजमार्गों को राजमार्ग ट्रस्ट फंड के माध्यम से संघीय निधियों द्वारा वित्त पोषित किया जाता है, जिसे संघीय ईंधन कर राजस्व द्वारा वित्त पोषित किया जाता है।

कोरिया में, सरकार ने एक्सप्रेसवे निगमों को राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों, राज्य के स्वामित्व वाली एक्सप्रेसवे कंपनियों के रूप में स्थापित करने का एक मॉडल बनाया।

ये निगम राजमार्ग विकास योजनाओं को विकसित करने के लिए जिम्मेदार हैं।

राजमार्गों का तेजी से विकास करने के लिए, कोरिया ने कुल निवेश का 50% समर्थन देने तथा निगम द्वारा 50% की जिम्मेदारी लेने का मॉडल लागू किया।

राज्य द्वारा समर्थित निवेश पूंजी का उपयोग साइट क्लीयरेंस और परियोजना कार्यान्वयन तथा सड़क निर्माण में निवेश के लिए मुआवजे का भुगतान करने के लिए किया जाता है।

उद्यमों द्वारा निर्मित और प्रचालन में लाए गए एक्सप्रेसवे के लिए, निगम सीधे प्रचालन का प्रबंधन करेगा और शुल्क एकत्रित करेगा।

इस समस्त राजस्व को एक कोष में एकत्रित किया जाता है तथा मार्ग प्रबंधन और रखरखाव लागत के लिए उपयोग किया जाता है।

ट्रांग ट्रान

स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm