हालांकि, प्रभावी ढंग से शुल्क वसूलने का तरीका निर्धारित करना एक ऐसी समस्या बनी हुई है जिसका समाधान आवश्यक है।
शुल्क संग्रह के दो मॉडल
वियतनाम सड़क प्रशासन के अनुसार, अगले 10 वर्षों में नए राजमार्ग निवेश पूंजी की आवश्यकता लगभग 240,000 बिलियन वीएनडी तक पहुंच जाएगी, जबकि रखरखाव पूंजी उस आवश्यकता का केवल लगभग 40% ही पूरा करती है।
एक्सप्रेसवे के प्रबंधन और संचालन के लिए कार्यबल भी एक चुनौतीपूर्ण मुद्दा है, जिसके लिए 2030 तक 10,000 श्रमिकों की आवश्यकता होगी।
राष्ट्रीय विधानसभा द्वारा हाल ही में पारित सड़क कानून में राज्य द्वारा निवेशित, स्वामित्व वाली, प्रबंधित और संचालित एक्सप्रेसवे पर यात्रा करने वाले वाहनों से उपयोग शुल्क वसूलने के प्रावधान शामिल हैं (फोटो में: राष्ट्रीय राजमार्ग 45 से न्घी सोन तक उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे का खंड)। फोटो: ता हाई।
वियतनाम सड़क प्रशासन के अवसंरचना प्रबंधन और रखरखाव विभाग के प्रमुख श्री ले हांग डिएप के अनुसार, निवेश और निर्माण कार्य पूरा होने के बाद, एक्सप्रेसवे को प्रबंधन, संचालन और उपयोग के लिए परियोजना के मालिक या प्रबंधक को सौंप दिया जाएगा।
हालांकि, इन राजमार्गों के प्रबंधन और संचालन का जिम्मा संभालने वाले कई परियोजना मालिकों के पास विशेषज्ञता और उच्च योग्य कर्मियों की कमी है। राजमार्गों के प्रबंधन और संचालन के लिए धन का आवंटन भी समय पर और अपर्याप्त रहा है।
इस समस्या के समाधान के लिए, सड़क कानून (1 जनवरी, 2025 से प्रभावी) ने एक्सप्रेसवे के निर्माण, प्रबंधन, संचालन और रखरखाव के लिए संसाधनों को जुटाने के उद्देश्य से कई नए नियम जोड़े हैं, जिनमें राज्य द्वारा निवेश किए गए एक्सप्रेसवे पर टोल वसूलने की अनुमति देने वाले प्रावधान भी शामिल हैं।
वियतनाम सड़क प्रशासन के निदेशक श्री बुई क्वांग थाई के अनुसार, वर्तमान मुद्दा एक्सप्रेसवे के प्रबंधन, संचालन और टोल संग्रह के दो रूपों में से एक को चुनना है।
पहली बात तो यह है कि राज्य स्वयं इसका आयोजन और कार्यान्वयन कर सकता है। दूसरी बात यह है कि वह निजी संस्थाओं को इसके प्रबंधन और संचालन का अधिकार प्रदान कर सकता है।
श्री थाई के अनुसार, पहली विधि के तहत, राजमार्ग संपत्तियों का प्रबंधन करने वाली एजेंसी, वियतनाम सड़क प्रशासन, स्वयं संग्रह का आयोजन करती है।
एक निविदा प्रक्रिया के माध्यम से, स्वचालित नॉन-स्टॉप टोल संग्रह प्रणाली प्लेटफॉर्म पर टोल संग्रह सेवाएं प्रदान करने के लिए एक ठेकेदार का चयन किया जाएगा।
इस विकल्प की खामी यह है कि इसमें शुल्क धीरे-धीरे एकत्र किया जाता है, और संग्रह लागतों को घटाने के बाद शेष राशि राज्य के बजट में जाती है।
दूसरा तरीका है व्यावसायिक प्रबंधन (ओ एंड एम) अनुबंध के तहत राजमार्ग प्रबंधन के लिए निविदा जारी करना।
निवेशक टोल वसूलने और सड़क के प्रबंधन एवं रखरखाव के लिए जिम्मेदार होगा। राज्य एक निश्चित अवधि के लिए एक्सप्रेसवे पर टोल वसूलने का अधिकार बेचता है और तुरंत धनराशि प्राप्त करता है।
इस विकल्प के कई फायदे हैं, लेकिन कम यातायात वाले राजमार्गों में निवेशकों को आकर्षित करना मुश्किल होगा।
सार्वजनिक निवेश, निजी प्रबंधन?
दोनों मॉडलों का निवेशक के दृष्टिकोण से विश्लेषण करते हुए, फुओंग थान इन्वेस्टमेंट एंड ट्रांसपोर्टेशन जॉइंट स्टॉक कंपनी के एक नेता ने तर्क दिया कि यदि वियतनाम सड़क प्रशासन स्वयं संग्रह आयोजित करने की योजना को लागू करता है, तो पूंजी वसूली पर ध्यान केंद्रित नहीं किया जाएगा, जिससे परिवहन अवसंरचना परियोजनाओं और कार्यों में पुनर्निवेश के लिए संसाधन जुटाने के लिए तेजी से वसूली के लक्ष्य को प्राप्त करना मुश्किल हो जाएगा।
सड़क कानून के अनुच्छेद 50 के अनुसार, राज्य द्वारा निवेशित, स्वामित्व वाली, प्रबंधित और संचालित एक्सप्रेसवे पर यात्रा करने वाले वाहनों से एक्सप्रेसवे के उपयोग के लिए टोल वसूला जाता है, जिसमें शामिल हैं: राज्य द्वारा सार्वजनिक निवेश के रूप में निवेशित एक्सप्रेसवे; और अन्य रूपों के तहत निवेशित एक्सप्रेसवे जो अनुबंध के पूरा होने पर राज्य को हस्तांतरित कर दिए जाते हैं।
राजमार्ग टोल से प्राप्त राजस्व के प्रबंधन और उपयोग के संबंध में, कानून में यह प्रावधान है: परिसंपत्तियों के दोहन के लिए प्रत्यक्ष रूप से जिम्मेदार सड़क प्रबंधन एजेंसी, शुल्क और प्रभार संबंधी कानून के अनुसार एकत्रित शुल्क को राज्य के बजट में जमा करेगी।
फ्रेंचाइजी, राज्य के बजट में निर्धारित फ्रेंचाइजी शुल्क का भुगतान करके शुल्क एकत्र करती है और फ्रेंचाइजी संचालन का प्रबंधन करती है। फ्रेंचाइजी समझौते की अवधि के दौरान एकत्र किए गए शुल्क को राज्य के बजट में जमा करना अनिवार्य नहीं है, सिवाय राजस्व के उस हिस्से के जिसे कानून द्वारा निर्धारित अनुसार राज्य के साथ साझा करना आवश्यक है।
टोल वसूली के अधिकार बेचने के विकल्प के साथ, निवेशक वाहनों की संख्या गिनकर प्रारंभिक गणना कर सकते हैं और निवेश करने पर विचार कर सकते हैं। हालांकि, टोल वसूली शुरू होने से पहले यातायात की मात्रा में वृद्धि होना आसान है, लेकिन टोल लागू होने के बाद इसमें कमी आ सकती है।
विशेष रूप से, वाणिज्यिक परिवहन वाहन लागत बचाने के लिए अक्सर राष्ट्रीय राजमार्गों पर यात्रा करना पसंद करते हैं, लेकिन वित्तीय जोखिम बने रहते हैं।
"सरकार लगभग 1-2 वर्षों के लिए विकल्प 1 को लागू करने पर विचार कर सकती है। उसके बाद, वास्तविक यातायात मात्रा के आधार पर, वे टोल वसूलने का अधिकार बेच देंगे।"
निवेशक निवेश संबंधी निर्णय लेने के लिए मार्ग पर यातायात प्रवाह की प्रभावशीलता और स्थिरता को आसानी से माप और मूल्यांकन कर सकते हैं।
"यह सबसे इष्टतम और संतुलित समाधान है, जो यह सुनिश्चित करता है कि राज्य को कोई नुकसान न हो और निवेशक भी सुरक्षित महसूस कर सकें," उस व्यक्ति ने सुझाव दिया।
इस बीच, वियतनाम एसोसिएशन ऑफ रोड ट्रांसपोर्ट इंफ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टर्स के अध्यक्ष, एसोसिएट प्रोफेसर ट्रान चुंग का तर्क है कि राज्य द्वारा सड़कों का निर्माण करने और फिर टोल वसूलने और ओ एंड एम (संचालन, रखरखाव और मरम्मत) मॉडल के तहत प्रबंधन के लिए निविदा देने का मॉडल कई देशों में लंबे समय से प्रभावी ढंग से लागू किया गया है।
वियतनाम में, परिचालन और रखरखाव (ओएंडएम) सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) कानून में निर्धारित पीपीपी के छह रूपों में से एक है, लेकिन वर्तमान में व्यवहार में केवल बीओटी निवेश मॉडल को ही लागू किया गया है।
श्री चुंग के अनुसार, संचालन और रखरखाव मॉडल के कई फायदे हैं, जैसे कि राज्य को प्रबंधन और टोल संग्रह तंत्र को बनाए रखने की आवश्यकता नहीं होती है, और नए एक्सप्रेसवे में पुनर्निवेश के लिए धन का एक तत्काल स्रोत उपलब्ध होता है।
असली चुनौती यह है कि प्रौद्योगिकी और उपकरणों में विशेषज्ञता रखने वाले पेशेवर ठेकेदार का चयन कैसे किया जाए।
"सार्वजनिक निवेश और निजी प्रबंधन कई क्षेत्रों में एक प्रभावी मॉडल है, न केवल परिवहन में।"
श्री चुंग ने कहा, "इस मॉडल के तहत, राज्य आर्थिक अनुबंधों और सार्वजनिक बोली के माध्यम से दोहन और संचालन प्रक्रिया का प्रबंधन और पर्यवेक्षण करता है, जिससे पक्षों के बीच अधिकारों और दायित्वों को स्पष्ट रूप से परिभाषित किया जा सके।" उन्होंने आगे कहा कि कम यातायात वाले एक्सप्रेसवे के लिए, जहां निवेशकों को आकर्षित करना मुश्किल होता है, उचित मूल्य निर्धारण करना आवश्यक है, और निवेशकों के लिए वित्तीय व्यवहार्यता सुनिश्चित करने के लिए टोल वसूली की अवधि लंबी की जा सकती है।
शुल्क के संबंध में पारदर्शिता और खुलापन।
देओ का ग्रुप के निदेशक मंडल के उपाध्यक्ष श्री ले क्विन्ह माई के अनुसार, स्वामित्व और रखरखाव (ओएंडएम) दृष्टिकोण विविध और लचीला होना चाहिए क्योंकि कोई भी दो एक्सप्रेसवे एक जैसे नहीं होते हैं।
सरकार वित्तीय रूप से सक्षम निवेशकों का चयन कर सकती है जो एक विशिष्ट अवधि (5 वर्ष, 10 वर्ष, या प्रत्येक राजमार्ग की प्रकृति के आधार पर अन्य अवधि) के लिए टोल वसूलने का अधिकार बेच सकें।
इसके अलावा, आप प्रबंधन, संचालन और शुल्क संग्रह के लिए किसी ठेकेदार को चुन सकते हैं, और फिर तिमाही या वार्षिक आधार पर आवधिक भुगतान कर सकते हैं।
नेशनल हाईवे 45 से न्घी सोन तक का नॉर्थ-साउथ एक्सप्रेसवे खंड उन मार्गों में से एक है जिन पर टोल लगने की संभावना है। फोटो: ता हाई।
राष्ट्रीय सभा की विधि समिति के सदस्य और राष्ट्रीय सभा के उप-प्रतिनिधि फाम वान होआ के अनुसार, दुनिया भर के कई देशों ने राज्य द्वारा निवेशित सड़कों पर टोल वसूली को पहले ही अपना लिया है और लागू कर दिया है।
दो शुल्क वसूली विकल्प उपलब्ध होने के कारण, श्री होआ ने दोनों को संयोजित करने का सुझाव दिया।
विशेष रूप से, अधिक यातायात वाले व्यस्त मार्गों के लिए टोल वसूलने का अधिकार बेचा जा सकता है, जबकि कम यातायात वाले मार्गों के लिए शुल्क राज्य द्वारा वसूला जाना चाहिए।
राष्ट्रीय सभा की आर्थिक समिति के सदस्य और राष्ट्रीय सभा के उपसभापति फाम वान थिन्ह का भी मानना है कि दोनों विकल्पों के अपने-अपने फायदे और नुकसान हैं।
चाहे कोई भी तरीका अपनाया जाए, एकत्रित शुल्क और परिचालन लागत के संबंध में पारदर्शिता के सिद्धांत का पालन किया जाना चाहिए।
"मैं उस विकल्प की ओर झुकाव रखता हूं जिसमें राज्य सीधे शुल्क एकत्र करे, केवल उन्हें एकत्र करने के लिए एक परिचालन इकाई को नियुक्त करे, और फिर उन्हें राजस्व का एक प्रतिशत भुगतान करे।"
श्री थिन्ह ने कहा, "अगर हम टोल वसूली के अधिकार सीधे बेच देते हैं, तो घरेलू निवेशकों को आकर्षित करना मुश्किल होगा। क्योंकि टोल वसूली के अधिकारों के लिए बोली लगाने में व्यवसायों को बहुत बड़ी रकम खर्च करनी पड़ती है।"
बोली की कीमतों को समायोजित करने के लिए एक प्रावधान होना चाहिए।
विकल्प 2 को उपयुक्त मानते हुए, राष्ट्रीय वित्तीय और मौद्रिक नीति सलाहकार परिषद के सदस्य विशेषज्ञ ले ज़ुआन न्गिया ने पुष्टि की कि यह विकल्प बाजार सिद्धांतों और "राज्य और जनता के एक साथ काम करने" के लक्ष्य दोनों को सुनिश्चित करता है, साथ ही साथ पारदर्शी भी है और प्रबंधन एजेंसियों पर बोझ को कम करता है।
इन मार्गों पर टोल लगने की संभावना है।
वर्तमान में परिचालन में आने वाले एक्सप्रेसवे में शामिल हैं: लाओ काई - किम थान, हनोई - थाई न्गुयेन, हो ची मिन्ह सिटी - ट्रुंग लुओंग, काओ बो - माई सोन, माई सोन - राष्ट्रीय राजमार्ग 45, राष्ट्रीय राजमार्ग 45 - न्घी सोन, न्घी सोन - डिएन चाऊ, कैम लो - ला सोन, ला सोन - तुय लोन, ला सोन - होआ लियन, विन्ह हाओ - फान थियेट, फान थियेट - दाऊ गिय, बेन ल्यूक - ट्रुंग लुओंग, माई थुआन 2 ब्रिज और इसकी पहुंच सड़कें।
2025 तक निर्माणाधीन मार्ग: बाई वोट - हाम नघी, हाम नघी - वुंग आंग, वुंग आंग - बुंग, बुंग - वान बिन्ह, वान निन्ह - कैम लो, होआ लियन - तुय लोन, क्वांग नगाई - होई न्होन, होई न्होन - क्यू न्होन, क्यू न्होन - ची थान, ची थान - वान फोंग, वान फोंग - न्हा ट्रांग, कैन थो - सीए माउ।
हालांकि, उन्होंने कहा कि निवेशकों को आकर्षित करने के लिए पारदर्शिता और सरल प्रक्रियाओं की आवश्यकता है, क्योंकि यह कोई बहुत जटिल मुद्दा नहीं है: "हमें बस एक तकनीकी समाधान चाहिए जिससे हमें यह पता चल सके कि वास्तव में कितनी फीस एकत्र की जाती है और निवेशकों का वार्षिक राजस्व कितना है," श्री न्गिया ने कहा, और यह भी जोड़ा कि ठेकेदारों के संघों को बोली लगाने की अनुमति देने के बजाय, व्यक्तिगत ठेकेदारों का चयन किया जाना चाहिए।
क्योंकि बोली प्रक्रिया का उद्देश्य प्रशासक का चयन करना है, न कि तकनीकी क्षेत्र या आपूर्तिकर्ता का, इसलिए एक-दूसरे की विशेषज्ञता को "उधार लेने" की कोई संभावना नहीं है।
विकल्प 2 पर समान विचार साझा करते हुए, वियतनाम इंस्टीट्यूट फॉर इकोनॉमिक एंड पॉलिसी रिसर्च (वीईपीआर) के उप निदेशक श्री गुयेन क्वोक वियत ने स्पष्ट किया कि केवल निजी निवेशक ही मुनाफे की सबसे सटीक गणना कर सकते हैं और अपने द्वारा निवेश किए गए धन के लिए जिम्मेदार हो सकते हैं।
श्री वियत के अनुसार, पिछले बीओटी टोल स्टेशनों से सीखे गए सबक के आधार पर, स्वतंत्र सलाहकारों को शोध करने और एक योजना विकसित करने के लिए नियुक्त करना उचित है, जिसके बाद परिवहन मंत्रालय मानदंड निर्धारित करेगा और उचित समायोजन करेगा।
श्री वियत ने कहा, "हर चीज में अंतरराष्ट्रीय अनुभव शामिल होता है; सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि हितधारकों से प्रतिक्रिया एकत्र करके बाधाओं की पहचान की जाए और यह निर्धारित किया जाए कि किन परिवर्तनों की आवश्यकता है।"
विकल्प 2, योजना और निवेश मंत्रालय के सामान्य सांख्यिकी कार्यालय के पूर्व महानिदेशक डॉ. गुयेन बिच लाम की भी पसंद है।
उनके अनुसार, यह विकल्प सबके लिए फायदेमंद है: "निजी प्रबंधन के साथ, वे कई प्रक्रियाओं से गुजरे बिना मरम्मत और रखरखाव पर जल्दी से निर्णय ले सकते हैं, और राज्य तुरंत एक निश्चित राशि प्राप्त कर सकता है।"
हालांकि, श्री लैम ने कहा कि बोली मूल्य समायोजन से संबंधित एक खंड की आवश्यकता है: "मान लीजिए कि बोली के बाद, वाहनों की संख्या बढ़ जाती है, और निवेशक का राजस्व बढ़ जाता है, तो क्या होगा? या यदि निवेशक का राजस्व कम हो जाता है, जिससे नुकसान होता है, तो उससे कैसे निपटा जाएगा?"
उनके अनुसार, मूल्य वृद्धि के लिए एक निश्चित सीमा निर्धारित की जानी चाहिए; यदि वृद्धि इस सीमा से अधिक हो जाती है, तो अतिरिक्त राशि राज्य के बजट में वापस कर दी जानी चाहिए। इसी प्रकार, मूल्य में कमी भी एक निश्चित सीमा के भीतर होनी चाहिए, और निवेशकों को इसकी सूचना तुरंत देनी चाहिए ताकि समय रहते समाधान पर विचार किया जा सके।
सीपीआई पर पड़ने वाले प्रभाव के संबंध में, श्री लैम ने कहा कि इस पर निश्चित रूप से सावधानीपूर्वक विचार किया जाएगा: "शुल्क संग्रह की प्रकृति की तुलना में सीपीआई का मुद्दा बहुत छोटा है।"
अन्य देश राजमार्गों पर टोल कैसे वसूलते हैं?
विश्व के कुछ देश सार्वजनिक धन का उपयोग करके राजमार्ग विकास में निवेश करते हैं। चालू होने के बाद, परिचालन, रखरखाव और निवेश लागतों को पूरा करने के साथ-साथ राजमार्ग नेटवर्क के विस्तार में पुनर्निवेश करने के लिए टोल वसूला जाता है।
वर्तमान में, चीन स्वचालित नॉन-स्टॉप टोल वसूली तकनीक का उपयोग करके लगभग 150,000 किलोमीटर एक्सप्रेसवे पर टोल वसूली लागू कर रहा है।
चीन एक्सप्रेसवे के लिए टोल वसूली अधिकार हस्तांतरित करने की एक प्रणाली अपनाता है। हस्तांतरण के बाद, अधिकार प्राप्त करने वाला पक्ष टोल वसूलता है और एक्सप्रेसवे का संचालन करता है।
शुल्क वसूलने का अधिकार हस्तांतरित करने की अवधि समझौते के अधीन है, और यह राज्य द्वारा निर्धारित वर्षों की संख्या से अधिक नहीं होगी।
संयुक्त राज्य अमेरिका में, सरकार राजमार्गों के स्वामित्व में है और उनमें निवेश करने और उनका निर्माण करने तथा बोली प्रक्रिया आयोजित करने के लिए जिम्मेदार है।
निजी कंपनियां 5 से 15 वर्षों की अवधि के लिए रियायती समझौतों के माध्यम से संघीय रूप से वित्त पोषित राजमार्गों के रखरखाव, टोल वसूली और संचालन के लिए जिम्मेदार हैं।
राज्य राजमार्गों का निर्माण संघीय सरकार द्वारा ईंधन कर राजस्व से गठित राजमार्ग ट्रस्ट फंड के माध्यम से संघीय वित्त पोषण से किया जाता है।
दक्षिण कोरिया में, सरकार ने राज्य के स्वामित्व वाली राजमार्ग निगमों, या राज्य के स्वामित्व वाली राजमार्ग कंपनियों का एक मॉडल स्थापित किया है।
राजमार्ग विकास योजनाओं को तैयार करने की जिम्मेदारी निगमों की है।
राजमार्ग विकास को गति देने के लिए, दक्षिण कोरिया ने एक ऐसा मॉडल लागू किया जिसमें सरकार कुल निवेश का 50% सब्सिडी देती थी और शेष 50% की जिम्मेदारी निगम की होती थी।
राज्य द्वारा वित्त पोषित निवेश पूंजी का उपयोग परियोजना के लिए भूमि मुआवजे और स्थल की सफाई के भुगतान के साथ-साथ सड़क के निर्माण में निवेश करने के लिए किया जाता है।
व्यवसायों द्वारा निर्मित और चालू किए गए एक्सप्रेसवे के लिए, निगम सीधे प्रबंधन, संचालन और टोल वसूली करेगा।
इस सारी आय को एक कोष में एकत्रित किया जाता है और इसका उपयोग मार्ग के प्रबंधन और रखरखाव की लागतों के लिए किया जाता है।
ट्रांग ट्रान
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स्रोत: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm
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