Túl sok a szabályozás, de túl kevés a forrás és a személyzet.
A jelenleg felülvizsgálat alatt álló úttörvény tervezetében a Közlekedési Minisztérium öt módszer hozzáadását javasolja a közúti infrastruktúra eszközeinek kiaknázására, beleértve: a közvetlen üzemeltetést (az állam közvetlenül kezeli, szedi be az útdíjakat és tartja fenn azokat); az autópályán történő útdíjbeszedés jogának átruházását; a közúti infrastruktúra eszközeinek kiaknázási jogának bérbeadását; a közúti infrastruktúra eszközeinek kiaknázási jogának korlátozott időre történő átruházását; valamint az üzemeltetési és irányítási jog megadását a beruházási törvény alapján a köz- és magánszféra partnerségének (O&M) módszerével.
A Ho Si Minh-város - Trung Luong gyorsforgalmi út az első olyan gyorsforgalmi út, amely koncessziós modellt alkalmaz magánüzemeltetésben.
A Közlekedési Minisztérium javaslata abból a valóságból fakad, hogy a következő 10 évben az új autópálya-beruházásokhoz szükséges költségvetés eléri a közel 240 000 milliárd VND-t, míg a karbantartási alapok ennek az igénynek csak mintegy 45%-át fedezik. Eközben nehéz befektetőket vonzani az autópálya-projektekbe a világos és vonzó jogi keret hiánya miatt. Továbbá továbbra is jelentős kihívást jelent a képzett személyzet megtalálása az autópályák kezelésére és üzemeltetésére.
Pontosabban, az autópályák kezelésének és üzemeltetésének követelményeinek teljesítéséhez átlagosan körülbelül 2 műszaki dolgozóra van szükség kilométerenként. Ezért 2025-re körülbelül 6000 autópálya-kezelő és -üzemeltető dolgozóra lesz szükség, 2030-ra pedig 10 000 dolgozóra. Ez nagy terhet ró a Vietnami Közútkezelőre az elkövetkező években, mivel nagyszámú autópálya és több mint 25 000 km-nyi országos autópálya kezeléséért, üzemeltetéséért, kiaknázásáért és karbantartásáért lesz felelős.
Trung Luong - Az én Thuan gyorsforgalmi út
A Thanh Nien újságnak nyilatkozva a Vietnami Közúti Igazgatóság egyik tisztviselője elmondta, hogy a szabályozások szerint a beruházás és az építés befejezése után az autópályát a tulajdonosnak vagy üzemeltetőnek kell átadni kezelésre, üzemeltetésre és hasznosításra. Bár az autópálya kezeléséért és használatáért felelős szervezet a befektetési tőkétől, valamint a befektetési és építési mechanizmustól függ, mindegyiknek be kell tartania az általános szabályozásokat: az autópályát a rendeltetésének és funkciójának megfelelően kell kezelni és hasznosítani; karban kell tartani, javítani kell, és egyéb karbantartási tevékenységeket kell végezni a biztonságos és zavartalan forgalom biztosítása, valamint az infrastruktúra károsodásának megelőzése érdekében. Az általános közúti szabályozásokon túlmenően, mivel az autópályákra különleges követelmények vonatkoznak az üzemeltetés és a hasznosítás során, a kormány kiadta a 32/2014. számú rendeletet, amely szabályozza az autópálya-projektek kezelését, hasznosítását és karbantartását. A Közlekedési Minisztérium kiadta a 90/2014. számú körlevelet is, amely az autópályák irányításának, üzemeltetésének és karbantartásának egyes aspektusait szabályozza, amelyet később a 45/2018. és a 08/2015. számú körlevelek módosítottak és kiegészítettek, amelyek az autópályákon végzett mentési munkákat és a mentési munkálatok becsült költségnormáit szabályozzák. Ezenkívül az Egészségügyi Minisztérium kiadta a 49. számú körlevelet is, amely az autópályákon bekövetkezett közlekedési balesetek esetén a vészhelyzeti reagálás megszervezését és működtetését szabályozza.
Ugyanakkor a Közlekedési Minisztérium azt is előírja, hogy minden autópálya-építési beruházási projektnek rendelkeznie kell saját irányítási, üzemeltetési és karbantartási eljárásokkal, amelyek megfelelnek a projekt méretének, üzemeltetési jellemzőinek, az egyes útvonalak forgalomszervezésének és a konkrét karbantartási követelményeknek; a karbantartásért és javításért felelős felelősségi körök, a finanszírozási források, valamint a karbantartási eljárások és tervek kidolgozásának és végrehajtásuk megszervezésének módszerei…
Az autópálya üzemeltetése többet jelent, mint pusztán az útdíjak beszedése.
A fenti tények alapján Dr. Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Infrastruktúra Befektetők Szövetségének (VARSI) elnöke megerősítette, hogy a gyorsforgalmi utak kezelésére és üzemeltetésére vonatkozó teljes körű jogi keretrendszer és speciális műszaki szabványok kidolgozása egy jelentős hiányosság, amelyet a lehető leghamarabb orvosolni kell.
Chung úr elemezte: Más országokhoz hasonlóan Vietnam gyorsforgalmi útrendszere különleges minőségű közlekedési projektnek minősül. Ezért az irányítás és az üzemeltetés eltér a hagyományos utaktól. Ez egy hatalmas és összetett munkaterheléssel járó tevékenység. Például még az útdíjbeszedés kezelésében is számos szempont van, például az útdíjbeszedő berendezések kezelése, a díjszabás, az útdíjbeszedő személyzet, valamint az adatok tárolása az útdíjbeszedés minőségellenőrzéséhez… Ezenkívül a forgalomirányítás kulcsfontosságú feladat, beleértve: a forgalomszervezési szabályok kidolgozását az útvonalon, és a forgalmi rend biztosítását. Jelenleg nincs átfogó forgalomszabályozás a teljes útvonalon, ezért gyakran fordulnak elő forgalmi torlódások az autópályán. Továbbá a biztonság és a kényelem érdekében gyorsan és haladéktalanul kell kezelni az úton keletkező károkat vagy akadályokat. Minden útra eső tárgyat azonnal észlelni és kezelni kell. Szervezetileg ez a munka átfogó megfigyelőrendszert, útakadály-eltávolító rendszereket, a közlekedési berendezések rendszeres ellenőrzését annak biztosítása érdekében, hogy azok mindig jó működőképesek legyenek, a közúti közlekedési szabályok megsértésének megelőzésére szolgáló rendszert, valamint a nap 24 órájában, a hét minden napján szolgálatban lévő sürgősségi és mentőállomásokat igényel…
Másodszor, a karbantartás kulcsfontosságú, de gyakran kevés figyelmet kap. Vietnám számos autópályája gyorsan romlik, részben a rossz karbantartás miatt. Az autópálya-üzemeltetőknek rendszeresen ellenőrizniük és értékelniük kell a biztonsági feltételeket, az útfelület minőségét, ellenőrizniük kell a túlméretezett és túlterhelt járműveket, valamint karbantartási és javítási megoldásokat kell alkalmazniuk. Ez egy nagyszabású projekt, összetett műszaki követelményekkel, amely magas szintű professzionalizmust és specializációt igényel. Nemcsak vizuális ellenőrzést, hanem korszerű, professzionális felszerelést is igényel. Végül ott van az autópálya mentén található eszközök kezelése, az autópálya számára kijelölt terület védelme... Például a Hanoi -Lao Cai autópálya útszéli árusítóhelyei esetében az irányító és üzemeltető egység közvetlenül felelős.
„Egy ötcsillagos szálloda üzemeltetése és irányítása nagyon különbözik egy háromcsillagos szálloda üzemeltetésétől és irányításától. Egy luxus apartmanház üzemeltetése eltér egy hagyományos kereskedelmi apartmanház üzemeltetésétől. Hasonlóképpen, az autópályák irányítása, üzemeltetése és kiaknázása is nagyon speciális; hatalmas munkaterheléssel jár. A terv szerint 2030-2035-re Vietnamnak körülbelül 5000 km autópályája lesz, összesen közel 40 milliárd USD beruházással. Ez egy hatalmas ingatlanvagyon, amelyet jól kell kezelni és kiaknázni ahhoz, hogy befektetési megtérülést termeljen; ellenkező esetben hatalmas veszteségeket okoz a gazdaságnak és maguknak a befektetőknek is” – jelentette ki Tran Chung úr.
Sürgősen bővíteni kell a Ho Si Minh-város - Trung Luong - My Thuan gyorsforgalmi utat.
A Kormányhivatal kiadott egy dokumentumot, amely Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes véleményét közvetíti a Ho Si Minh-város - Trung Luong - My Thuan gyorsforgalmi út bővítésére vonatkozó beruházási lehetőségek tanulmányozásával kapcsolatban. Ennek megfelelően a miniszterelnök-helyettes megbízta a Közlekedési Minisztériumot a kutatás vezetésével és a Ho Si Minh-város - Trung Luong gyorsforgalmi út szakaszának 8 sávosra, a Trung Luong - My Thuan gyorsforgalmi út szakaszának 6 sávosra bővítésére irányuló beruházási javaslatok kidolgozásával, a teljes útvonalon a köz-magán partnerség (PPP) beruházási módszerével. Ezzel egyidejűleg a minisztériumnak egyeztetnie kell a Tervezési és Beruházási Minisztériummal és a gyorsforgalmi út által érintett településekkel a megfelelő szerződéstípus kidolgozása érdekében. Szükség esetén jelentést kell tenniük az Országgyűlésnek a PPP szerződéstípus alkalmazásáról és az illetékes hatóság kijelöléséről a bővítési beruházás lehető legzökkenőmentesebb megvalósításának biztosítása érdekében.
Franchise-tól a magánirányításig
Az újonnan javasolt modellekben a Közlekedési Minisztérium úgy értékelte, hogy az üzemeltetési és karbantartási koncessziós módszer több előnnyel járna, mint az állam általi önirányítási lehetőség, mivel az állam átruházási díjat kapna, és nem kellene éves tőkét elkülönítenie üzemeltetésre és karbantartásra. Ugyanakkor olyan megfoghatatlan értékeket is hoz, mint a szocializációs politika megvalósítása, a nem állami erőforrások mozgósítása a közlekedési infrastruktúra üzemeltetésében és karbantartásában való részvételre, az üzletfejlesztés előmozdítása és a szervezeti struktúra egyszerűsítése…
Valójában az állam által épített utak, majd az üzemeltetési és karbantartási szerződéses modell alkalmazásával az útdíjbeszedés jogának eladására épülő modell már régóta hatékonyan működik a világ számos, az autópálya-hálózatok fejlesztésében vezető országban, például az Egyesült Államokban, Japánban és Kínában.
Japánban a meglévő, útdíjat beszedő közinfrastruktúra továbbra is állami tulajdonban marad, de az üzemeltetési és karbantartási jogot egy magánvállalkozás kapja. A franchise-átvevők körülbelül 30 évre szóló szerződéseket kötnek, egy részt a kormánynak, a fennmaradó részt pedig részletekben fizetik ki. Ezek a vállalatok a bevételt az autópálya-építés kezdeti költségeinek ellentételezésére használják fel. A franchise-átvevő növelheti a profitját pihenőhelyek üzemeltetésével, forgalomcsillapítási rendezvények szervezésével, valamint az irányítási és karbantartási költségek csökkentésével.
Vietnámban a közel 40 km hosszú Ho Si Minh-város, Long An és Tien Giang tartományokon áthaladó Ho Si Minh-város–Trung Luong gyorsforgalmi út volt az első, amely ezt a koncessziókezelési modellt alkalmazta. A PPP modell szerinti beruházásokhoz szükséges jogi keret hiánya, különösen az üzemeltetési és karbantartási szerződésekre vonatkozó szabályozás hiánya miatt azonban a projekt megsértette a jogszabályokat. A díjbeszedési koncessziós szerződés lejárta után a Ho Si Minh-város–Trung Luong gyorsforgalmi útnak le kellett állítania a díjbeszedést, ami számos problémához és hiányossághoz vezetett, mint például a források elosztásának nehézségei az üzemeltetéshez és karbantartáshoz; a megnövekedett forgalom és a csökkent üzemi sebesség (átlagosan csak 60-70 km/óra, míg a díjbeszedés leállítása előtt az átlagsebesség 100 km/óra volt); a közlekedési balesetek számának növekedése; valamint a csúcsforgalomban és ünnepnapokon gyakori forgalmi torlódások.
Dr. Le Dinh Vinh szerint Vietnam egyedülálló földrajzi elhelyezkedése kedvez az autópálya-fejlesztéseknek, és az infrastruktúra-fejlesztés, különösen az autópályák iránti kereslet az elkövetkező években nagyon magas lesz. Bár léteznek PPP szerződéses modellek, beleértve az üzemeltetési és karbantartási szerződéseket is, ezek még nem terjedtek el széles körben, mivel ez a modell még nem igazán vonzó a befektetők számára, és számos akadály merül fel az építés, a tárgyalás, az aláírás és a végrehajtás során. Konkrétan a jelenlegi jogrendszer számos átfedő szabályozást tartalmaz az autópályák beruházásaival, építésével és üzemeltetésével kapcsolatban. A PPP törvény lehetővé teszi az autópálya-projektek üzemeltetési és karbantartási modell szerinti kezelését, de a közvagyon-kezelésről szóló törvény lehetővé teszi az útdíjszedési koncessziós modell szerinti kezelést is. Ez zavart okoz a törvény alkalmazásában az üzemeltetésre és üzemeltetésre befektetők kiválasztása során. A gyakorlatban az autópályák egyértelmű tulajdonjogának hiánya bizonyos esetekben nehézségeket okoz az érdekelt felek számára, amikor az üzemeltetés és az üzemeltetés során incidensek történnek, mivel nem világos, hogy ki lesz felelős ezeknek az incidenseknek a megoldásáért. Lényegében egy autópálya egy átfogó infrastruktúra-rendszer, ami felveti a kérdést, hogy a befektetők képesek-e szinkronban megvalósítani az építéstől az üzemeltetésen és a hasznosításon át, vagy különálló elemekre kell-e osztani, hogy több befektető megvalósíthassa.
„A közpénzekből finanszírozott, magánkézben lévő modellt számos országban hatékonyan alkalmazzák, és elengedhetetlen egy jogi keretrendszer kidolgozása ehhez. Amennyiben a közúti törvény hatályba lép, felülvizsgálatra van szükség, amely részletes útmutatást nyújt az üzemeltetési és karbantartási szerződések főbb záradékairól, hogy az államnak és a magánbefektetőknek legyen alapjuk a kooperatív autópálya-kezelési projektek kiépítéséhez és működtetésének megszervezéséhez” – hangsúlyozta Le Dinh Vinh ügyvéd.
Már létezik jogi alap az üzemeltetési és karbantartási szerződések gyakorlati érvényesítésére.
A kormány nemrégiben kiadta a 25/2023. számú rendeletet, amely kiegészíti a gyorsforgalmi utakat kezelő és üzemeltető vállalkozásokra, valamint a gyorsforgalmi út üzemeltetőire vonatkozó szabályozást. Ennek megfelelően a gyorsforgalmi utakat kezelő és üzemeltető vállalkozások közé tartoznak: a Beruházási Törvény alapján köz- és magánszféra közötti partnerség formájában létrehozott projektvállalkozások, amelyek részt vesznek a gyorsforgalmi utakra vonatkozó beruházási, építési, üzleti és üzemeltetési szerződések aláírásában és végrehajtásában köz- és magánszféra közötti partnerség formájában; a közúti közlekedési infrastrukturális eszközök kezeléséről, használatáról és hasznosításáról szóló törvénynek megfelelően a gyorsforgalmi úti infrastruktúra eszközeinek üzemeltetési jogát korlátozott időre bérbe adják vagy átruházzák; valamint az állam által gyorsforgalmi utakba történő beruházásra, építésre, kezelésre és üzemeltetésre kijelölt vállalkozások. Az autópálya-üzemeltetők olyan ügynökségek és szervezetek, amelyeket az állam a közforgalmú gyorsforgalmi úti infrastruktúra eszközeinek kezelésével és üzemeltetésével bízott meg; valamint a gyorsforgalmi útkezelő és -üzemeltető vállalkozások. Ez biztosítja az üzemeltetési és karbantartási szerződések gyakorlati végrehajtásának jogalapját.
Tran Chung docens , a Vietnami Közúti Közlekedési Infrastruktúra Befektetők Szövetségének elnöke
A törvény átfogó, de a végrehajtása nem megfelelő.
Az alapvető jogi szabályozások átfogóak, de a végrehajtási folyamat során egyes, az autópálya kezeléséért és használatáért felelős szervezetek és személyek nem tartották be teljes mértékben a szabályozásokat. Egyes esetekben az autópálya állapota leromlott, szerkezete deformálódott, a jelzőtábla-rendszer megsérült, de az üzemeltető egység lassan karbantartja és javítja azt, vagy néha nem határozza meg egyértelműen az egyes egységek felelősségi körét az autópálya üzemeltetésében és kezelésében.
A vietnami közútkezelő tisztviselője.
[hirdetés_2]
Forráslink
Hozzászólás (0)