A Nemzeti Tudományos Konferencián tartott „Új jövőkép, új lehetőségek egy civilizált, modern és globálisan összekapcsolt Hanoi főváros felépítéséhez” című beszédében Tran Huy Anh építész, a Hanoi Építészek Szövetségének állandó tagja véleményt nyilvánított Hanoi 2030-ig terjedő tömegközlekedésének kérdéséről. 18 milliárd USD 2 projektre, de csak közel 3 millió utazásra naponta. Anh úr elmondta, hogy Hanoi 2024-ben tervet készít a városi vasúthálózat (URN) fejlesztésére. A 2024 és 2030 közötti időszakban a város 96,8 km vasútvonal megépítését tervezi, amelynek teljes beruházási igénye körülbelül 14,6 milliárd USD. Ezzel egyidejűleg Hanoi megvalósítja a tömegközlekedés (GTCC) fejlesztésére irányuló projektet is a térségben villamos energiát és zöld energiát használó buszokkal (az úgynevezett zöld buszokkal). A fenti két projekt teljes költsége közel 18 milliárd USD. Tran Huy Anh építész azonban elmondta, hogy jelenleg a zöld buszprojekt és a hanoi városi vasút fejlesztése továbbra is tisztázatlan befektetési forrásokkal rendelkezik, miközben az emberi erőforrások korlátozottak és külföldi technológiától függenek. Ezenkívül az útvonaltervezésnek is számos korlátja van, nem felel meg az utazási igényeknek, és gyenge a kapcsolata a tartományok közötti vasúthálózattal.

Nhon - Cau Giay városi vasútvonal. Fotó: Hoang Ha

„Ezért ezek a projektek és tervek hasznosságuk szempontjából nem megvalósíthatók. Nem vonzóak, és nehéz befektetéseket vonzani mind a szponzorok, mind a társadalmi közösség részéről. Ezért új, megfelelőbb javaslatokra van szükség, amelyek kihasználják a meglévő előnyöket a nagyobb hatékonyság elérése érdekében” – elemezte Anh úr. Szerinte a hanoi tömegközlekedés fejlesztésének a lehető legteljesebb mértékben ki kell aknáznia a meglévő előnyöket. Valójában a Zöld Busz útvonal párhuzamosan fog futni a Van Cao - Hoa Lac városi vasútvonallal, kiszolgálva Hoa Lac szatellitvárosát és a közel 3000 hektáros Nemzeti Egyetemet. Az állami költségvetés dollármilliárdokat fektetett be 600 000 ember befogadására 2030-ra. „2024 szeptemberére azonban már csak néhány tízezer hallgató maradt számos egyetemről. Várhatóan az elkövetkező években a lakosság mintegy 10%-a fog ideköltözni. A lakosok vonzása érdekében városi vasútvonalra van szükség. 2014-ben a JICA tanulmányt készített a „BRT buszjáratok adatgyűjtéséről Hanoiban” címmel, amely kimutatta, hogy a Van Cao-tól Langon át Hoa Lac-ig tartó 38 km-es városi vasútvonal, amelynek teljes beruházása 2,8 milliárd USD, várhatóan napi 400 000 utast fog kiszolgálni, de 48 évbe (2016-2064) telik, mire a főváros helyreáll. 2024 januárjában a Pacific Construction Group (Kína) és vietnami partnerei együttműködési megállapodást írtak alá a vonal tanulmányozására, és sürgősen kidolgoznak egy tervet, amelynek teljes beruházása és a megvalósítási idő nagyon vonzó. Bár a következő 2-3 évben sürgős a városi... „A vasútvonal eléréséhez, a napi 400 000 utasra kitűzött cél eléréséhez több időre van szükség, valamint egyéb műszaki, gazdasági és társadalmi infrastruktúra kiépítésére a hatékony működés biztosítása érdekében” – jelentette ki Tran Huy Anh építész. Anh úr elmondta, hogy ahhoz, hogy Hanoi tömegközlekedése 2030-ra felgyorsuljon, felül kell vizsgálni és értékelni kell a két projekt hatékonyságát, amelyek a zöld buszok és a városi vasutak fejlesztését célozzák. A teljes beruházás közel 18 milliárd USD, de naponta csak körülbelül 3 millió utazást regisztrálnak városi vasúttal és busszal. Célszerű egy alacsony beruházási költségű modellt választani . Anh úr elmondta, hogy Hanoi tömegközlekedésének fejlesztése lehetőséget kínál a társadalmi közösség számára, hogy közjót élvezzen, miközben növeli a megélhetést és részt vesz az alacsony költségű közlekedési szolgáltatások nyújtásában. Megemlítette, hogy Tokiónak (Japán) több ezer kilométer hosszú városi vasúti rendszere (földalatti, föld feletti, nagysebességű és intercity vasút) van, amelyet 12 vállalat fektetett be, kezel és üzemeltet. Kezdetben a vasútvonalak állami tulajdonban voltak és államilag üzemeltetettek, majd magáncégeknek adták át őket, hogy az országszerte alkalmazott közös biztonsági műszaki szabványok szerint működtessék őket. Hasonlóképpen, Szöul (Dél-Korea) 1100 km hosszú városi vasúti rendszerrel rendelkezik, amelynek az infrastruktúra (a sín alatt) állami tulajdonban van, míg a sínek feletti részt vállalatok üzemeltetik, 60-70%-ban (beleértve a berendezéseket és a vonatok üzemeltetését is). Figyelemre méltó, hogy miután évekig drága városi vasutakba fektettek be, de utashiány miatt sok fejlődő ázsiai város népszerűsítette a megfizethető városi vasutat és az integrált multimodalitást az alacsony költségű tömegközlekedési rendszerben. „Például Jakarta (Indonézia) JAK LINGKO modellje összekapcsolja az összes tömegközlekedési típust: az elővárosi vasutat, a városi vasutat, a BRT-t, a menetrend szerinti buszokat és a minibuszokat (7 férőhelyes), egyetlen fizetési kártyával biztosítva a tömegközlekedési szolgáltatásokat. A városi lakosok különböző díjszabású tömegközlekedési eszközökhöz férhetnek hozzá, hogy a város bármely pontjára eljussanak. A város preferenciális politikákat is alkalmaz, hogy ösztönözze a lakosokat a tömegközlekedés több eszközének használatára” – mondta Anh úr. A fenntartható fejlődés célja a tömegközlekedési projektek megvalósításának integrálása a közjóléti ellátásokhoz való hozzáférés javításával és a városi lakosok megélhetési lehetőségeinek bővítésével. Anh úr szerint ezekből a modellekből Hanoi számára a 2030-ig tartó tömegközlekedési rendszer fejlesztésével kapcsolatos tanulság az, hogy alacsony beruházási költségekkel és magas hatékonysággal rendelkező modellt válasszon, rövid, közép- és hosszú távú szakaszokba fektetve be. Ennek megfelelően a vasút alatti összes infrastruktúra állami tulajdonban van, és a megvalósítás előtt tőkehelyreállítási tervvel rendelkezik. Szükséges ösztönözni a vállalkozásokat, hogy fektessenek be minden infrastrukturális berendezésbe, kocsiba és üzemeltetésbe. „A tömegközlekedés fejlesztése a közmunkákkal és a városrekonstrukcióval integrálva egy olyan gazdaságot hoz létre, amely városi közlekedési szolgáltatásokat (személyek és áruk szállítását) nyújt minden gazdasági szektor részvételével, a nagy gazdasági csoportoktól a technológiai motorosokig” – magyarázta Anh úr.
A városi vasutakkal kapcsolatban Dr. Khuat Viet Hung és Dr. Vu Linh, a Fejlesztési Stratégiai és Közlekedési Intézet (Közlekedési Minisztérium) munkatársai által a konferenciára küldött előadásban a szerzők elmondták, hogy a teljes 598,5 km-es hossz befejezéséhez, amelyből mintegy 96,8 km-t 2030-ig üzembe helyeznek, Hanoinak megfelelő megoldásokkal, mechanizmusokkal és politikákkal kell rendelkeznie. A tőkemobilizáció tekintetében biztosítani kell, hogy a városi költségvetés vezető és döntő szerepet játsszon, prioritásként kezelve az erőforrások elosztását a középtávú közberuházási tervben, a bevételek növelésével és az éves megtakarításokkal együtt. Ugyanakkor hatékonyan kell kiaknázni a földalapokból származó forrásokat a városi vasúti rendszer fejlesztése érdekében. A központi költségvetésnek a 2026-2030-as és a 2031-2034-es középtávú időszakokra vonatkozóan is ki kell egyensúlyoznia és célzottan további tőkét kell biztosítania Hanoi város költségvetése számára a főváros városi vasúti rendszerének kiépítésébe való befektetésekhez.

Vietnamnet.vn

Forrás: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html