Az Országos Tudományos Konferenciára benyújtott, „Új jövőkép, új lehetőségek egy kulturálisan gazdag, civilizált és modern Hanoi, egy globálisan összekapcsolt város építéséhez” című tanulmányában Tran Huy Anh építész, a Hanoi Építészek Szövetségének állandó bizottsági tagja betekintést nyújtott Hanoi 2030-ig terjedő tömegközlekedésének kérdésébe. Kijelentette, hogy Hanoi 2024-re tervezi egy városi vasúthálózat fejlesztését. 2024 és 2030 között a város 96,8 km vasútvonal megépítését tervezi, összesen körülbelül 14,6 milliárd USD beruházással . Ezzel egyidejűleg Hanoi megvalósít egy projektet, amelynek célja a tömegközlekedés fejlesztése elektromos és zöld energiájú buszokkal (az úgynevezett zöld buszokkal). E két projekt teljes költsége közel 18 milliárd USD. Tran Huy Anh építész azonban kijelentette, hogy a zöld buszprojekthez és Hanoi városi vasúti rendszerének fejlesztéséhez jelenleg hiányoznak a világos befektetési források, az emberi erőforrások pedig korlátozottak és a külföldi technológiától függenek. Továbbá az útvonaltervezésnek számos korlátja van, nem felel meg az utazási igényeknek, és gyenge a csatlakozása a tartományok közötti vasúthálózathoz.

Nhon - Cau Giay Station városi vasútvonal. Fotó: Hoang Ha

„Ezért ezek a projektek és tervek hasznossági szempontból nem megvalósíthatók. Nem vonzóak, és valószínűleg nem vonzanak befektetéseket a szponzoroktól és a társadalmi közösségtől. Ezért új, megfelelőbb javaslatokra van szükség, amelyek a meglévő előnyöket kihasználva nagyobb hatékonyságot érnek el” – elemezte Ánh úr. Szerinte a hanoi tömegközlekedés fejlesztésének maximalizálnia kell a meglévő előnyöket. Valójában a Zöld Busz útvonal párhuzamosan fog futni a Văn Cao - Hòa Lạc városi vasútvonallal, kiszolgálva a Hòa Lạc szatellitvárost és a Nemzeti Egyetemet, közel 3000 hektáron. Az állami költségvetés több milliárd dollárt fektetett be 600 000 ember befogadására 2030-ig. „2024 szeptemberére azonban csak néhány tízezer diák érkezett egyes egyetemekről. A becslések szerint az elkövetkező években a lakosság mintegy 10%-a fog ideköltözni. Több lakos vonzása érdekében metróvonalra van szükség. 2014-ben a JICA tanulmányt készített a „Adatgyűjtés a hanoi BRT buszvonalhoz” címmel, amely kimutatta, hogy egy 38 km-es metróvonal Van Cao-tól Langon át Hoa Lac-ig, összesen 2,8 milliárd USD beruházással, várhatóan napi 400 000 utast fog kiszolgálni, de a beruházás megtérüléséhez 48 évre (2016-2064) lenne szükség. 2024 januárjában a Pacific Construction Group (Kína) és vietnami partnerei együttműködési megállapodást írtak alá a vonal tanulmányozására, és sürgősen kidolgoznak egy tervet a teljes beruházási és ütemtervvel.” „A megvalósítás nagyon vonzó. Bár a metróvonal kiépítéséhez a következő 2-3 évben sürgősen szükség van, a napi 400 000 utas cél eléréséhez több időre lesz szükség, a hatékony működés biztosítása érdekében más műszaki, gazdasági és társadalmi infrastruktúra kiépítésével együtt” – jelentette ki Tran Huy Anh építész. Hanoi tömegközlekedés-fejlesztésének 2030-ig történő felgyorsítása érdekében Anh úr úgy véli, hogy felül kell vizsgálni és értékelni kell a két projekt, a zöld buszfejlesztés és a metró hatékonyságát. A teljes beruházás közel 18 milliárd USD, de a metróval és a buszokkal naponta csak körülbelül 3 millió utazást regisztrálnak. Azt javasolja, hogy egy alacsonyabb beruházási költségekkel járó modellt válasszanak . Anh úr úgy véli, hogy a hanoi tömegközlekedés fejlesztése lehetőséget kínál a közösség számára, hogy közhasznú előnyöket élvezzen, miközben egyidejűleg növeli a megélhetést és részt vesz a megfizethető közlekedési szolgáltatások nyújtásában. Példaként hozta fel Tokiót (Japán), amelynek több ezer kilométer hosszú nagyvárosi vasúti rendszere (metró, magasvasút, nagysebességű és intercity vasút) van, amelybe 12 vállalat fektet be, amelyet kezel és üzemeltet. Kezdetben a vasútvonalak állami tulajdonban voltak és államilag üzemeltetettek, majd magáncégeknek adták át őket az országos biztonsági és műszaki szabványoknak megfelelő üzemeltetésre. Hasonlóképpen, Szöul (Dél-Korea) 1100 km hosszú nagyvárosi vasúthálózattal rendelkezik, amelyben az infrastruktúra (a sínek alatt) állami tulajdonban van, míg a föld feletti szakaszokat vállalatok üzemeltetik, 60-70%-ban (beleértve a berendezéseket és a vonatok üzemeltetését is). Figyelemre méltó, hogy miután évekig befektettek a drága, de kihasználatlan nagyvárosi vasúti rendszerekbe, számos fejlődő ázsiai város népszerűsítette a megfizethető nagyvárosi vasutat, és integrálta a multimodális közlekedést az alacsony költségű tömegközlekedési rendszereibe. „Például a JAK LINGKO modell Jakartában (Indonézia) összekapcsolja az összes tömegközlekedési típust: az elővárosi vasutat, a városi vasutat, a BRT-t, a menetrend szerinti buszokat és a minibuszokat (7 férőhelyes), egyetlen fizetési kártyán keresztül biztosítva a tömegközlekedési szolgáltatásokat. A városi lakosok különböző árakon vehetik igénybe a különféle tömegközlekedési típusokat, hogy a város bármely pontjára utazhassanak. A város ösztönző politikákkal is rendelkezik, hogy ösztönözze a lakosokat a tömegközlekedés nagyobb mértékű használatára” – mondta Anh úr. A fenntartható fejlődés egyik célja a tömegközlekedési projektek integrálása a közszolgáltatásokhoz való jobb hozzáféréssel és a városi lakosok megélhetési lehetőségeinek növelésével. Anh úr szerint ezekből a modellekből Hanoi számára a 2030-ig tartó tömegközlekedési rendszer fejlesztése során az a tanulság, hogy alacsony beruházási költségekkel és magas hatékonysággal rendelkező modellt válasszon, rövid, közép- és hosszú távú fázisokba fektetve be. Ennek megfelelően a vasúti pályák alatti összes infrastruktúra állami tulajdonban van, és már a megvalósítás előtt is van egy tőkehelyreállítási terv. Szükséges ösztönözni a vállalkozásokat, hogy teljes mértékben fektessenek be az infrastrukturális berendezésekbe, a gördülőállományba és az üzemeltetésbe. „A tömegközlekedés fejlesztése a közmunkákkal és a városrehabilitációval integrálva egy városi közlekedési szolgáltatási gazdaságot (személyek és áruk szállítását) hoz létre, amelyben minden gazdasági szektor részt vesz, a nagyvállalatoktól a fuvarszervező sofőrökig” – magyarázta Ánh úr.
A városi vasúti rendszerrel kapcsolatban Dr. Khuat Viet Hung és Dr. Vu Linh, a Fejlesztési Stratégiai és Közlekedési Intézet (Közlekedési Minisztérium) munkatársai által a konferenciára benyújtott tanulmányban a szerzők kijelentették, hogy a teljes 598,5 km-es hossz befejezéséhez, amelyből 2030-ig körülbelül 96,8 km városi vasútvonal kerül üzembe, Hanoinak megfelelő megoldásokra, mechanizmusokra és politikákra van szüksége. A tőkemobilizáció tekintetében biztosítani kell, hogy a városi költségvetés vezető és döntő szerepet játsszon, prioritásként kezelve az erőforrások elosztását a középtávú közberuházási tervben, a bevételek növelésével és az éves kiadások megtakarításával együtt. Ugyanakkor hatékonyan kell felhasználni a földalapokból származó forrásokat a városi vasúti rendszer fejlesztésére. A központi kormányzati költségvetésnek a 2026-2030-as és a 2031-2034-es középtávú időszakokban is ki kell egyensúlyoznia és célzott kiegészítő tőkét kell biztosítania Hanoi költségvetéséhez a főváros városi vasúti rendszerének építésébe való beruházásokhoz.

Vietnamnet.vn

Forrás: https://vietnamnet.vn/den-nam-2030-lua-chon-nao-cho-van-tai-hanh-khach-cong-cong-o-ha-noi-2329640.html