Északi nagysebességű vasúti áttörés

Korábban, a Közlekedési Minisztériummal folytatott megbeszélések során a Kormány Állandó Bizottsága kérte, hogy a nagysebességű vasút (HSRT) építése modern, integrált és fenntartható legyen. A HSRT-vel kapcsolatos beruházási kutatásokat az átfogó fejlesztési tervbe kell illeszteni, stratégiailag előre jelezve mind az öt közlekedési mód – a légi, a közúti, a vasúti, a tengeri és a belvízi – igényeit.

A Közlekedési Minisztériumnak elemeznie kell az egyes közlekedési módok előnyeit, ezáltal tisztázva a nagysebességű vasúti közlekedés erősségeit, amely a személyszállításra összpontosít, kiegészíti a légi közlekedést, és csak szükség esetén szállít árukat. Az áruszállítás elsősorban a meglévő vasútvonalakra, a tengeri rendszerre, a part menti vízi közlekedésre és a közúti közlekedésre koncentrálódik.

Vietnam vasúti rendszerét várhatóan hamarosan nagysebességűvé korszerűsítik, több mint 140 évnyi stagnálás és elmaradottság után.

Személyszállítás előnyben részesítése, raktér fenntartása.

A Kormány Állandó Bizottsága várhatóan ezen a héten folytatja ülését az észak-déli nagysebességű vasúti projekt megvitatásával. A Közlekedési Minisztérium korábban három forgatókönyvet mutatott be, de várhatóan ezeket csak kettőre csökkenti. Ennek megfelelően az 1. opciót, amely kizárólag személyszállításra szánt észak-déli nagysebességű vasutat javasolt, elvetik. A fennmaradó két opció a személyszállítást és a további áruszállítást helyezi előtérbe, 200-250 km/h vagy 350 km/h sebességgel.

A 200-250 km/h tervezési sebességű Észak-Déli Nagysebességű Vasútvonalat újonnan építik kétvágányú vonalként, 1435 mm nyomtávolsággal és 22,5 tonna tengelyenkénti teherbírással, amely személy- és tehervonatokat is üzemeltet majd, a tehervonatok maximális sebessége 120 km/h lesz. A meglévő Észak-Déli vasútvonalat is korszerűsítik, hogy árukat, turistákat és rövid távolságú utasokat szállíthasson. A teljes beruházás ebben a forgatókönyvben körülbelül 72,02 milliárd USD.

A 2. forgatókönyv egy kétvágányú, nagysebességű vasúti rendszerbe való beruházást foglal magában, 1435 mm-es nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonna teherbírással és 350 km/h tervezési sebességgel, személyvonatok üzemeltetésével és szükség esetén teherfuvarozási tartalék biztosításával. A meglévő észak-déli vasútvonalat is korszerűsítik, hogy az árufuvarozásra, a turizmusra és a rövid távolságú személyszállításra specializálódjon; a teljes beruházás körülbelül 68,98 milliárd USD. Ha infrastruktúrába, berendezésekbe és járművekbe is befektetnek további tehervonatok üzemeltetéséhez ezen a vonalon, a projektberuházás körülbelül 71,60 milliárd USD lenne.

A nagysebességű vasút sok országban nagyon elterjedt, elsősorban a személyszállításban. A képen: Japán Shinkansen nagysebességű vonata.

A számítások szerint egy vonatút Ngoc Hoi állomástól (Hanoi) Thu Thiembe (Ho Si Minh-város) 6 megállót tartalmazó észak-déli útvonalon 5 óra 26 percet vesz igénybe, míg egy 23 megállót tartalmazó út 7 óra 54 percet vesz igénybe. A rövidebb útvonalak, mint például a Hanoi - Vinh és a Nha Trang - Thu Thiem, 1-2 órát vesznek igénybe, attól függően, hogy hány állomáson áll meg a vonat.

Az, hogy melyik opciót választjuk, a tényleges piaci előrejelzéstől függ. Tanácsadó cégek kutatásai szerint azonban egyetlen konténer szállításának költsége Cat Lai kikötőből (Ho Si Minh-város) Hai Phongba tengeri úton mindössze 8 millió VND, míg vasúton 12 millió VND.

Globálisan a logisztikai költségek csökkentésének alapelve, hogy a vízi és tengeri szállítás a legolcsóbb, ezt követi a vasút, majd a közúti és a légi szállítás. Az előrejelzések és felmérések azt mutatják, hogy Vietnam fő áruszállítási igényei a vízi és tengeri utak. A Közlekedési Stratégiai és Fejlesztési Intézet (Közlekedési Minisztérium), valamint japán és dél-koreai tanácsadók is felmérték és kiszámították, hová tartanak az áruk, milyen típusú árukat szállítanak, és hogyan lehet optimalizálni a szállítási költségeket. A vasúti szállításban a legalacsonyabb az áruszállítási volumen. Az ipari övezetek esetében a megrendeléseket jellemzően évente adják le, így a tengeri szállítás az elsődleges módszer. A meglévő vasúti szállítás főként gyümölcsöket és zöldségeket, fogyasztási cikkeket, valamint néhány speciális ömlesztett és folyékony rakományt szállít.

Tanulmányok és előrejelzések azt mutatják, hogy a vasúti áruszállítás iránti kereslet nem magas. A Közlekedési Minisztérium és tanácsadói azonban amellett érvelnek, hogy az észak-déli nagysebességű vasutat nem szabad kizárólag személyszállításra építeni, hanem teherfuvarozásra is szükség van vészhelyzeti tervként, hogy megosszák a terheket más közlekedési ágazatokkal, például a tengeri és légi szállítással. Ezenkívül a meglévő észak-déli vasútvonalat megtartják és korszerűsítik, hogy az áruk, a turisták és a rövid távú utasok szállítására specializálódjon. A nemzetközi modellek tanulmányozása azt is mutatja, hogy a vasúti áruszállítás optimális sebessége 80 km/óra.

350 km/h sebesség felé hajlik?

A 350 km/h-s vonatsebesség-terv ellenzésekor számos szakértő által felvetett probléma az volt, hogy ez a sebesség nem alkalmas mind utasok, mind áruk szállítására. A tanácsadó számításai szerint azonban a 350 km/h-ra tervezett vonatok továbbra is képesek utasokat és árukat szállítani, ha a közlekedési rendszert különböző idősávokba szervezik, elválasztva a személy- és tehervonatok menetrendjét. Először a gyorsabb személyvonatok közlekednének, majd a lassabb tehervonatok, vagy az éjszakai órákban stb. Más országok is ezt a modellt alkalmazzák a vonatok üzemeltetésének megszervezésére, idő szerint felosztva azokat.

A Közlekedési Minisztérium képviselője elmondta, hogy az észak-déli nagysebességű vasúti projekt esetében a sebességváltási opció kiválasztását a Kormány Állandó Bizottsága fogja felülvizsgálni, mielőtt a Közlekedési Minisztérium véglegesíti a javaslatot, amelyet várhatóan márciusban terjesztenek be a Kormány Állandó Bizottsága és a Politikai Bizottság elé.

Korábban, egy zárónyilatkozatban Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes felkérte a Közlekedési Minisztériumot, hogy tanulmányozza a „nagysebességű vasút szinkronizált, hatékony, a globális trendekkel összhangban történő fejlesztésének tervét, 350 km/h tervezési sebességgel, és valóban a gerincévé válva; a meglévő vasútvonalak hatékony kihasználásával”.

A Thanh Nien újságnak nyilatkozva Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Infrastruktúra Befektetők Szövetségének (VARSI) elnöke és az Észak-Déli Nagysebességű Vasút beruházási tervének kidolgozásában az Irányító Bizottságot segítő Tanácsadó Csoport tagja elmondta, hogy a csoport tagjainak sok eltérő véleménye van. A 350 km/órás tervezési vonatsebesség mellett érvelve Chung professzor azzal érvelt, hogy rövidebb utat kell választani, és előre kell látni a nagysebességű vasúti beruházások jövőbeli trendjeit.

„Országunk sikeres tapasztalatokat szerzett az információs technológia területén az ugrásszerű fejlődésben, hatalmas áttörést hozva számos nagy technológiai vállalat és nagyvállalat számára. A nagysebességű vasútnak szigorú tervezési követelményei vannak az útvonalak vonalvezetését és az íveket illetően. Például egy 250 km/h sebességű vonat íve mindössze körülbelül 3500 m, míg egy 350 km/h sebességű vonat íve akár 8000 m is lehet. A vasúti rendszer műszaki vonatkozásai nagyon összetettek. Sok ország nehézségekbe ütközik a vasutak 250 km/h-ról 350 km/h-ra történő korszerűsítése során, néha akár az egész vonalat is újjá kell építeni. Ezért a jövőbeni korszerűsítések elkerülése érdekében a 350 km/h-s vonalat egy menetben kell megépíteni” – elemezte Chung úr.

A szakértő szerint egy 350 km/órás nagysebességű vasút megépítése a 2050-re kitűzött nettó nulla kibocsátási cél része. Továbbá, ahhoz, hogy a vasút versenyképes legyen a légi közlekedésben, ha egy 350 km/órás vonat Hanoiból Ho Si Minh-városba csak körülbelül 5,5 órát vesz igénybe, az utasok a vasutat fogják választani. Ha azonban a vonatok csak 250 km/órás sebességgel közlekednek, ami jóval lassabban, mint a repülőgépek, akkor a vasúti piaci részesedésért folytatott verseny a légi közlekedésben már nem lesz hatékony.

Azzal kapcsolatban, hogy a nagysebességű vasúti vonatoknak utasokat vagy utasokat és árut is szállítaniuk kellene-e, Dr. Tran Chung úgy véli, hogy a személyszállítást kellene előnyben részesíteni. Azt állítja, hogy konkrétan ki kell számítani a Ho Si Minh-városból Hanoiba tartó vasúti áruszállítás iránti keresletet, vagy a Kínába exportált áruk mennyiségét. Vietnam hosszú partvonala előnyösebbé teszi a tengeri áruszállítást az áruk exportja szempontjából, különösen a nemzetközi piacokat célzó déli és északi kikötőkből.

„Véleményem szerint a személy- és áruszállítást nem szabad összevonni, a vonatközlekedés megszervezésekor felmerülő üzemeltetési biztonsági aggályok miatt, különösen a jelző- és kommunikációs rendszer tekintetében, ami szintén kihívást jelent. Ha mind áru-, mind személyszállítást végzünk, további terminálokba kellene befektetnünk, amelyeket nem lehet megosztani az utas- és áruállomások között. Továbbá előfordulhat, hogy be kell fektetnünk az árufuvarozáshoz szükséges összekötő vágányokba, ami jelentős beruházást igényelne. Ezért a személyszállítást kell prioritásként kezelni” – mondta Chung úr.

A technológia elsajátítása felé haladva.

A közelmúltban a vasúti törvény módosítására irányuló, a kormánynak benyújtott javaslatban a Közlekedési Minisztérium vezetői kijelentették, hogy az erőforrásokat illetően az állami tőkehozzájárulási arány növelése áttörést hozna a vasúti infrastruktúra fejlesztésében, különösen a jelenleg beruházásra előkészített városi és nagysebességű vasutak esetében. „A becslések szerint, ha az állami tőkehozzájárulás 80%-ra nő, a magántőke pedig 20%-ban mozgósításra kerül, csak az országos vasúti rendszert figyelembe véve 2030-ra akár 48 000 milliárd VND nem állami költségvetési tőke mozgósítása is lehetséges” – közölte a Közlekedési Minisztérium.

A Közlekedési Minisztérium olyan szabályozásokat is javasolt, amelyek előírják a tartományok számára, hogy koordinálják és elegendő földterületet biztosítsanak a vasútállomások körüli területeken városfejlesztés, kereskedelmi kiszolgáló területek, irodák és szállodák számára. A becslések szerint önmagában a nagysebességű vasútvonal, amely körülbelül 23 személyszállító állomással és az állomások körüli, szolgáltatási és városfejlesztési potenciállal rendelkező területekkel, állomásonként körülbelül 500 hektáros területtel és 55%-os beépítési sűrűséggel rendelkezik, akár 230 000 milliárd VND bevételt is generálhat a földhasználatból... Ezek a mechanizmusok szolgálnak majd a nagysebességű vasút fejlesztésének alapjául és erőforrásaiként a jövőben.

A Közlekedési Minisztérium elismerte azt is, hogy a hazai vasúti ágazat jelenleg fejletlen, csak a meglévő vasutak karbantartási és javítási igényeit elégíti ki; nincs hosszú távú stratégiai fejlesztési irány. Számítások szerint csak a vasútvonal infrastruktúra-építési költsége körülbelül 45 milliárd USD. Az előzetes értékelések azt mutatják, hogy a hazai vállalkozások alapvetően képesek vállalni a mintegy 30 milliárd USD értékű infrastruktúra-építési részt (a belföldön előállított anyagok és kellékek értéke körülbelül 25 milliárd USD), ami nagy piacot teremt az anyaggyártás és -építés számára... A vállalkozások számára ez a politika lehetőséget ad a hazai vállalatoknak a modern technológiaátadásra, az üzemeltetés és karbantartás elsajátítására, valamint az új kocsigyártás 30-40%-ának lokalizálására; ami fontos lendületet ad a hazai gépipari vállalkozások fejlődésének...

A nagysebességű vasúti rendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához körülbelül 13 000 emberre van szükség.

Dang Sy Manh úr, a Vietnami Vasutak Társaságának (VNR) igazgatótanácsának elnöke szerint a VNR javaslatot tett a kormánynak, és jóváhagyást is kapott arra, hogy a vasúti ágazatra bízza a nagysebességű vasút irányítására és üzemeltetésére való felkészülést. Ennek megfelelően az első lépés az emberi erőforrások felkészítése; a becslések szerint a nagysebességű vasút üzemeltetéséhez és karbantartásához körülbelül 13 000 emberre lesz szükség. A nemzetközi tapasztalatok alapján a képzést szakaszosan kell végrehajtani, hogy elkerüljük azokat a helyzeteket, amikor a képzés túl korán kezdődik, mielőtt a munkaerőpiac elérhetővé válna.

Forráslink: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm