Korábban, a Közlekedési Minisztériummal együttműködve a Kormány Állandó Bizottsága kérte, hogy a nagysebességű vasutak (HSR) építése modern, szinkron és fenntartható legyen. A HSR útvonalakba történő beruházásokkal kapcsolatos kutatásokat mind az öt közlekedési mód – a légi, a közúti, a vasúti, a tengeri és a belvízi közlekedés – igényeinek átfogó tervezésébe és stratégiai előrejelzésébe kell helyezni.
A Közlekedési Minisztériumnak elemeznie kell az egyes közlekedési módok előnyeit, ezáltal tisztázva a nagysebességű vasúti közlekedés előnyeit, a személyszállításra összpontosítva, kiegészítve a légi közlekedést, és csak szükség esetén szállítva árukat. Az áruszállítás főként a meglévő vasutakra, tengeri rendszerekre, part menti vízi utakra és közutakra összpontosul.
Vietnam vasútjait várhatóan hamarosan nagysebességűvé korszerűsítik a több mint 140 évnyi stagnálás és elmaradottság után.
Elsőbbség az utasoknak, tartalék a rakománynak
Várhatóan ezen a héten a Kormányzati Állandó Bizottság folytatja ülését, hogy véleményezze az Észak-Déli Gyorsforgalmi Út projektjét. Nevezetesen, a Közlekedési Minisztérium korábban 3 forgatókönyvet javasolt, de várhatóan ezeket csak 2-re csökkenti. Ennek megfelelően az 1. opciót, amely kizárólag személyszállítást biztosító Észak-Déli Gyorsforgalmi Út, elvetik. A fennmaradó két opció az utasok és a további rakomány szállítását helyezi előtérbe, a várható sebesség 200-250 km/h vagy 350 km/h lesz.
A 200-250 km/h tervezési sebességű Észak-Déli gyorsforgalmi utat újonnan építik, kétvágányú, 1435 mm nyomtávolságú, tengelyenként 22,5 tonnás teherbírású vonallal, amely személy- és tehervonatokat is üzemeltet, a tehervonatok maximális sebessége 120 km/h lesz. A meglévő Észak-Déli vasútvonalat is korszerűsítik, hogy árukat, turistákat és rövid távolságú utasokat szállíthasson. A forgatókönyv szerinti teljes beruházási tőke körülbelül 72,02 milliárd USD.
A 2. forgatókönyv egy kétvágányú vasútvonalba való befektetést jelent, 1435 mm nyomtávolsággal, tengelyenként 22,5 tonnával, 350 km/h tervezési sebességgel, személyvonatok üzemeltetésével és szükség esetén teherfuvarozásra fenntartott pályával; a meglévő észak-déli vasútvonalat is korszerűsítik áruk, turisták és rövid távolságú utasok szállítására; a teljes beruházási tőke körülbelül 68,98 milliárd USD. Infrastruktúrába, berendezésekbe és eszközökbe történő befektetés esetén, hogy több tehervonatot üzemeltethessenek ezen az útvonalon, a projekt beruházási tőkéje körülbelül 71,60 milliárd USD.
A nagysebességű vasút sok országban népszerű, főként az utasok szállítására. A képen: Japán Shinkansen nagysebességű vonata.
A számítások szerint a Ngoc Hoi állomásról (Hanoi) Thu Thiembe (HCMC) tartó vonat várhatóan 6 állomáson fog megállni az észak-déli útvonalon, és 5 óra 26 percet vesz igénybe. Ha az útvonalon 23 állomáson áll meg, akkor 7 óra 54 percet vesz igénybe. A rövidebb útvonalakon, mint például a Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem, az utazás 1-2 órát vesz igénybe, attól függően, hogy hány állomáson áll meg a vonat az útvonalon.
A lehetőségek kiválasztása a piac tényleges előrejelzett keresletén alapul majd. Tanácsadó cégek kutatásai szerint azonban 1 konténer Cat Lai kikötőből (HCMC) Hai Phongba történő szállításának költsége tengeri úton mindössze 8 millió VND, míg vasúton 12 millió VND.
A világban a logisztikai költségek csökkentésének alapelve, hogy a vízi és tengeri szállítás a legolcsóbb, a vasút a második helyen áll, ezt követi a közút és a légitársaság. Az előrejelzések és a tényleges felmérések azt mutatják, hogy Vietnam fő teherfuvarozási igénye a vízi és tengeri szállítás. A Közlekedési Stratégiai és Fejlesztési Intézet (Közlekedési Minisztérium), valamint japán és koreai tanácsadók is felmérték és kiszámították, hogy honnan és hová mennek az áruk, milyen típusúak, és optimalizálták a szállítási költségeket, a vasutaknak a legalacsonyabb az árufuvarozási aránya. Az ipari övezetek esetében az éves megrendeléseket főként tengeren kell szállítani. A meglévő vasutak főként zöldségeket, fogyasztási cikkeket és néhány speciális ömlesztett és folyékony árut szállítanak.
A kutatások és az előrejelzések azt mutatják, hogy a vasúti áruszállítás iránti kereslet nem magas. A Közlekedési Minisztérium és a szakértők azonban úgy vélik, hogy az Észak-Déli gyorsforgalmi utat nem szabad kizárólag személyszállításra építeni, hanem a teherszállítást továbbra is tartalékként kell biztosítani arra az esetre, ha meg kellene osztani más közlekedési ágazatokkal, például a tengeri, légi stb. szállítással. Ezenkívül a meglévő Észak-Déli vasútvonalat továbbra is megtartják, és korszerűsítik az áruk, a turisták és a rövid távú utasok szállítására. A világmodelleken végzett kutatások azt is mutatják, hogy a vasúti áruszállítás optimális sebessége 80 km/h.
350 km/h felé hajlik?
A 350 km/h-s vonatsebességgel kapcsolatos terv ellenzésekor számos szakértő által felvetett probléma az volt, hogy ezzel a sebességgel nem lehet árut szállítani. A tanácsadó számításai szerint azonban egy 350 km/h tervezési sebességű vonat továbbra is képes utasokat és árut is szállítani, a szállítást pedig eltérő időkeretek szerint szervezik meg, megosztva a személy- és tehervonatokat. A gyors személyvonatok indulnak először, a lassabb tehervonatok később vagy éjszaka... Más országok is e modell szerint szervezik a vonatközlekedést, órákra osztva.
A Közlekedési Minisztérium képviselője elmondta, hogy az Észak-Déli Gyorsforgalmi Út projektjének sebességválasztását a Kormány Állandó Bizottsága fogja megvitatni, mielőtt a Közlekedési Minisztérium befejezné a projektet, és benyújtaná azt a Kormány Állandó Bizottságának és a Politikai Bizottságnak, várhatóan márciusban.
Korábban, Tran Hong Ha miniszterelnök-helyettes záróbeszédében felkérték a Közlekedési Minisztériumot, hogy tanulmányozza a tervet, amelynek célja „egy szinkron és hatékony, a világ trendjeivel összhangban lévő, 350 km/h tervezési sebességű nagysebességű vasútvonal fejlesztése, amely valóban a gerincévé válik, ugyanakkor hatékonyan kihasználja a meglévő vasútvonalat”.
Dr. Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Építési Befektetők Szövetségének (VARSI) elnöke, az Észak-Déli Autópálya Beruházási Projekt kidolgozásában az Irányító Bizottságot segítő Tanácsadó Csoport tagja Thanh Niennel beszélgetve elmondta, hogy a csoport tagjainak sokféle véleménye van. Chung úr a 350 km/h-s tervezési vonatsebesség lehetőségét támogatva úgy véli, hogy rövidebb utat kell választani az autópálya-be való befektetés során.
„Országunk sikeres tapasztalatokat szerzett az információs technológia területén a rövidítések leküzdésében, hatalmas áttörést hozva számos nagyvállalat és technológiai vállalat számára. A nagysebességű vasutak szigorú szempontokat követelnek az útvonalak és ívek tervezésénél. Például egy 250 km/h sebességű vonat íve mindössze 3500 m, míg egy 350 km/h sebességű vonat íve akár 8000 m is lehet. A vasúti rendszer műszaki tényezői nagyon bonyolultak. Sok országnak nehézséget okozott a 250 km/h sebességű vasútvonalainak 350 km/h-ra való korszerűsítése, sőt, egy új vonalat is újjá kellett építeniük. Ezért azonnal 350 km/h-ra kell korszerűsíteni, hogy elkerüljük a későbbi korszerűsítést” – elemezte Chung úr.
A szakértő szerint egy 350 km/h-s vasút megépítése része a 2050-re kitűzött nettó nulla kibocsátási célnak. Továbbá, ha azt akarjuk, hogy a vasút versenyezzen a légi közlekedéssel, és a Hanoiból Ho Si Minh-városba tartó, mindössze 5,5 órát tartó 350 km/h-s vonat mellett döntünk, az utasok a vasutat fogják választani. De ha a vonat a piaci részesedésért folytatott versenyben csak 250 km/h-s sebességgel, azaz sokkal lassabban, mint a repülőgép, akkor a vasút már nem lesz hatékony a légi közlekedésben.
Azzal kapcsolatban, hogy a nagysebességű vasút utasokat vagy utasokat és árukat is szállít-e, Dr. Tran Chung azt mondta, hogy elsőbbséget kell élveznie az utasok szállításának. Szerinte ennek az az oka, hogy kifejezetten kiszámítsák az áruk Ho Si Minh-városból Hanoiba vasúton történő szállításának, illetve az exportált áruk Kínába történő szállításának iránti keresletet. Vietnamnak hosszú a tengerpartja, így az áruk tengeri exportja kényelmesebb, különösen a nemzetközi piacot célzó déli és északi tengeri kikötőkben.
„Az én álláspontom nem az, hogy a személy- és áruszállítást összevonjuk, mert a vonatközlekedés megszervezésekor a biztonság, különösen a jelzőinformációs rendszer esetében, szintén kihívást jelent. Ha árut is szállítunk, további állomásokba kell beruháznunk, nem oszthatjuk meg a személy- és árupályaudvarokat. Ezenkívül előfordulhat, hogy további összekötő utakba kell befektetnünk az áruszállításhoz, ami hatalmas beruházást igényel. Ezért a személyszállításnak kell elsőbbséget élveznie” – mondta Chung úr.
A technológia elsajátítása felé haladva
A közelmúltban a vasúti törvény módosítására irányuló, kormánynak benyújtott javaslatban a közlekedési minisztérium vezetője azt mondta, hogy a források tekintetében az állami tőkehozzájárulás arányának növelésére vonatkozó szabályozás áttörést hoz a vasúti infrastruktúra fejlesztésében, különösen a beruházásra készülő városi vasutak és a nagysebességű vasutak esetében. „A becslések szerint, ha az állami tőkehozzájárulás 80%-ra emelkedik, és a magántőke 20%-át mozgósítja, csak a nemzeti vasutat figyelembe véve, 2030-ra akár 48 000 milliárd VND nem állami költségvetési tőke mozgósítása is lehetséges lesz” – közölte a közlekedési minisztérium.
A Közlekedési Minisztérium olyan szabályozásokat is javasolt, amelyek előírják, hogy a tartományoknak koordinálniuk kell és megfelelő földterületeket kell elkülöníteniük a vasútállomások körüli területeken városfejlesztés, kereskedelmi kiszolgáló területek, irodák és szállodák számára. Becslések szerint csak a nagysebességű vasútvonalon körülbelül 23 személyszállító állomás található, és az állomás körüli szolgáltatások és városfejlesztés fejlesztésére alkalmas terület körülbelül 500 hektár állomásonként, a beépítési sűrűség 55%, a földhasználatból származó bevételt pedig akár 230 000 milliárd VND-ra is becsülik... A fenti mechanizmusok képezik majd a nagysebességű vasút fejlesztésének alapját és forrásait az elkövetkező időszakban.
A Közlekedési Minisztérium is elismerte, hogy a hazai vasúti ágazat jelenleg fejletlen, csak a meglévő vasutak karbantartási és javítási igényeit elégíti ki; nincs hosszú távú stratégiai fejlesztési irány. Számítások szerint önmagában a vasúti infrastruktúra kiépítésének költsége mintegy 45 milliárd USD, az előzetes értékelések azt mutatják, hogy a hazai vállalkozások alapvetően képesek akár 30 milliárd USD értékű infrastruktúra kiépítését elvégezni (hazai anyagokból és kellékekből körülbelül 25 milliárd USD termelhető), ami nagy piacot teremt az anyaggyártás, az építőipar számára... A vállalkozások számára a fenti politika segíti a hazai vállalkozásokat abban, hogy modern technológiatranszferhez jussanak, elsajátítsák az új vasúti kocsik akár 30-40%-ának üzemeltetését, karbantartását és lokalizációját; ami fontos hajtóerőt jelent a hazai gépipari vállalkozások fejlődéséhez...
A vasút üzemeltetéséhez és kihasználásához körülbelül 13 000 emberre van szükség.
Dang Sy Manh úr, a Vietnami Vasutak Társaságának (VNR) igazgatótanácsának elnöke szerint a VNR azt javasolta a kormánynak, és rendelkezik egy politikával, amely a vasúti ágazatot bízza meg a nagysebességű vasút irányítására és üzemeltetésére való felkészüléssel. Ennek megfelelően mindenekelőtt az emberi erőforrások felkészítésére van szükség, a becslések szerint a nagysebességű vasútnak körülbelül 13 000 emberre van szüksége a kiaknázáshoz és az üzemeltetéshez. A nemzetközi tapasztalatok szerint a képzést szakaszokra kell osztani, hogy elkerüljük a túl korai képzést és a munkahelyhiányt.
[hirdetés_2]
Forráslink
Hozzászólás (0)