Távolítsa el az akadályokat és tisztítsa meg a vízi utakat

Ahhoz, hogy a belvízi áruszállítás mennyiségét az új tervezési kiigazítás szerint 835 millió tonnára növeljék, számos akadályt kell elhárítani az infrastrukturális beruházások útjában.

Sok infrastrukturális szűk keresztmetszet

2025 elején egy napon a Tan Cang Que Vo ICD terület (Bac Ninh tartomány) belvízi terminálján két daru nyúlt ki, hogy egy konténerszállító uszályt rakodjon a hajógyárba. Ez egy Hai Phong kikötőjéből származó uszály, amely nyersanyagokat szállít a Bac Ninh, Bac Giang és Thai Nguyen exportfeldolgozó övezeteinek termeléséhez.

Tan Cang befektetésével épült belvízi kikötő Que Vóban, Bac Ninhben .

A rakpartot ellenőrizve Nguyen Cong Binh úr, a Tan Cang Que Vo ICD igazgatója elmondta, hogy a magas vízállás miatt az uszály csak két réteg konténert tudott egymásra rakni, mivel elakadt a Binh híd szabadtávolságánál az útvonalon. Alkalmanként a bárka három réteget is tudott rakni alacsony vízállásnál, de ilyenkor a sekély partoknál elakadt. Ezért a bárka 3000 tonnás (kb. 160 Teu) teljes teherbírását nem lehetett teljes mértékben kihasználni a költségek csökkentése és a hatékonyság növelése érdekében.

Hasonlóképpen Le Manh Cuong úr, a MacStar Container Coastal Transport Joint Stock Company (MacStar Lines) igazgatója elmondta, hogy egy 36 Teus kapacitású uszályt üzemeltet a 2-es folyosón Hai Phong és Ninh Binh között, 230 km hosszúságban. Ez az útvonal azonban számos alacsony szabad magasságú közúti hídon halad át, mint például a Quay híd, a Ha Ly híd és a Thuong Ly híd, így az uszály csak két réteg konténert tud rakodni.

Binh úr elmondta, hogy amikor először (2020-ban) üzembe helyezték, a Tan Cang Que Vo csak heti 2-3 járatot üzemeltetett. Mostanáig ez a szám elérte a heti 15-16 járatot, így a 2024-es teljesítmény közel 40 000 Teu lesz.

Binh úr azonban azt mondta, hogy ez nem arányos a méretekkel, a kapacitással és a potenciállal. A Tan Cang Que Vo ICD teljes területe közel 10 hektár, 650 méternyi rakparttal rendelkezik, maximálisan 160 Teu teherbírású uszályok fogadására alkalmas; 5 db, 45 tonna teherbírású parti daruval van felszerelve, 30 méteres nyúlvánnyal, valamint teljesen felszerelt be- és kirakodó berendezésekkel és szállítóeszközökkel.

A szabályozások szerint a vízi utak infrastruktúrájába az állam fektet be. A kikötőkbe és rakpartokba teljes egészében vállalkozások fektetnek be, nem költségvetési tőkét felhasználva. Jelenleg azonban a vállalkozások számos akadály miatt még mindig vonakodnak befektetni.

„A Tan Cang Que Vo ICD-hez hasonlóan a szabályozásoknak megfelelően az ICD-ként való elismeréshez kötelező építési elemekre van szükség, beleértve egy raktárrendszert is. Ezért a Tan Cang továbbra is beruház egy raktárba és két uszályhelybe. A gátakról szóló törvény szerint azonban a raktárak építési munkálatoknak minősülnek, így nem szabad a gáton kívül építeni őket” – tájékoztatott Binh úr.

Növelni a közberuházások arányát, vezetni a magánberuházásokat

A miniszterelnök által nemrégiben jóváhagyott, a 2021–2030-as időszakra vonatkozó belvízi infrastruktúra-tervezés kiigazításáról szóló 1587. számú határozat szerint 2030-ra a szállított áruk mennyisége eléri a mintegy 835 millió tonnát, ami a régi tervezéshez (715 millió tonna) képest jelentős növekedést jelent.

A személyszállítás volumene elérte a mintegy 418 millió utast (a régi tervekben ez 397 millió utas volt). A közlekedési folyosók, a teherkikötő-csoportok és a személykikötők kapacitásának növelését is tervezik.

Nguyen Ngoc Hai, a Vietnami Kikötői-Víziút és Kontinentális Talapzat Szövetség alelnöke szerint a tervezési cél elérése érdekében a vízi út infrastruktúrájával kapcsolatban két fő kérdést kell biztosítani: Biztosítani kell a víz alatti mélységet; a levegőben pedig a járművek zökkenőmentes áthaladásához szükséges szabad távolságot.

Az 1829. számú határozatban a vízi úti beruházások tőkeszükséglete 153 000 milliárd VND volt, az 1587. számú határozat szerint pedig ez a szám 187 000 milliárd VND-ra nőtt. Eddig a 2021–2030-as időszak közel fele letelt, és a vízi úti infrastrukturális beruházásokra szánt költségvetési tőke nagyon alacsony.

Bui Thien Thu úr, a Vietnami Belvízi Útigazgatás igazgatója szerint az elmúlt években a vízi infrastruktúrába történő beruházások aránya a teljes közlekedési infrastruktúra-beruházási költségvetés kevesebb mint 2%-át tette ki. A belvízi szállítású áruk mennyisége azonban még mindig a szállított áruk mennyiségének mintegy 20%-át teszi ki. Ebben az ágazatban a nem költségvetési tőkemobilizáció aránya is magas, akár 82%.

A magánbefektetések előmozdítása érdekében azonban az állami beruházásoknak kell jelenteniük a kezdőtőkét a jelzőrendszer, a vasúti közlekedési infrastruktúra befejezéséhez és a folyami hidak szabadtávolságának növeléséhez.

„A vízi utakra fordított állami beruházások arányát fokozatosan növelni kell, elérve a közlekedési szektorba történő teljes beruházás mintegy 5-7%-át, ami a magánberuházások élére helyezi a hangsúlyt” – hangsúlyozta Mr. Thu.

A mechanizmusoknak és a politikáknak átláthatónak kell lenniük.

Thu úr szerint a kikötői politikákra is figyelmet kell fordítani. Konkrétan meg kell könnyíteni a meglévő szárazkikötői rendszer logisztikai központokká történő fejlesztését; a belvízi kikötőknek, a szárazkikötőknek és a logisztikai központoknak kikötőkkel és a rakpartokon elhelyezkedő belvízi rakpartokkal kell rendelkezniük; a tengeri kikötőknek saját rakpartokkal és uszályok számára kialakított rakpartokkal kell rendelkezniük (ezek szerepelnek a tengeri kikötők beruházási feltételeiben és bejelentésében).

Tran Do Liem úr, a Vietnami Belvízi Közlekedési Szövetség elnöke elmondta, hogy a befektetők vonzása érdekében az államnak politikákkal kell rendelkeznie, a tervezéstől a földterületek kiosztásáig, különösen a földterület-kiosztási eljárásokig.

A politikáknak és mechanizmusoknak nyitottnak, kedvezőnek és preferenciálisnak kell lenniük. A befektetők leginkább a pénz és az idő elvesztésétől félnek. Ezért a politikáknak konkrétnak kell lenniük: Melyek a kedvezményes földadók; ha a földhasználatot át kell alakítani, milyen eljárásokat kell követni; milyen díjak és adók mentesülnek?

„Például a mezőgazdasági földterület nem adóköteles, de ha kikötői beruházásra vagy szolgáltató rakpartra szánt földterületté alakítják át, akkor meg kell fizetni a földhasználat-átalakítási díjat. Mindeközben az állam az építkezés kezdetétől fogva beszedte az adókat, és a termelés során is beszed adókat” – mondta Liem úr.

A befektetőknek nyújtott kereskedelmi hitelek kamatlábainak csökkentésére vonatkozó politikával kapcsolatban Tran Do Liem úr elmondta, hogy a jelenlegi szabályozás szerint a belvízi kikötők szerepelnek a befektetési ösztönzőkkel rendelkező iparágak és szakmák listáján. A teljes befektetési tőkekövetelménynek azonban 3000 milliárd VND-nál nagyobbnak kell lennie.

Ez nem felel meg a valóságnak, a leghosszabb belvízi hajó mindössze körülbelül 100 méter hosszú, a teherbírása körülbelül 3000 tonna, a rakpartra és a rakodó- és kirakodóberendezésekre fordított beruházások pedig mindössze néhány száz milliárd dollárt tesznek ki. Ezért, bár vannak preferenciális szabályozások, a vállalkozások a valóságban nem élvezhetik azokat.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm