A belvízi utak előnyeinek népszerűsítése

A Hai Phong sűrű folyórendszerrel rendelkezik, amely nagy potenciállal rendelkezik a vízi gazdaság kiaknázására, de a gazdálkodás és a kiaknázás terén még mindig vannak korlátok. A képen: A Thai Binh folyó, Tan Hung járáson áthaladó szakasza.

A közúti szállításnál olcsóbb és „zöldebb” közlekedési módnak tartott Hai Phong belvízi rendszere évek óta nem tudta kihasználni előnyeit a decentralizált irányítási mechanizmus és az infrastruktúra számos „szűk keresztmetszete” miatt. A Nemzetgyűlés döntése, amely 2025 szeptemberétől teljes irányítási jogkört biztosít a városnak, várhatóan megszünteti a „szűk keresztmetszeteket”, áttörési lehetőségeket nyitva meg a vízi úti gazdaság számára.

Lassítsd le a beruházások ütemét

Korábban Hai Phong város nemzeti belvízi úthálózatát közvetlenül a központi kormányzat irányította. Ez azt eredményezte, hogy a tervezés, a karbantartás és az üzemeltetés elszakadt a tényleges igényektől. A díjakból és illetékekből származó bevételek nem kapcsolódtak közvetlenül a helyi költségvetéshez, ami tovább csökkentette a befektetési motivációt. A városnak nem volt joga proaktívan kiegyensúlyozni és forrásokat elosztani a vízi infrastruktúra karbantartására, kotrására és korszerűsítésére irányuló projektek számára. Ezért számos befektetési döntés „lassú ritmusba” esett, nem tartva lépést a logisztikai fejlődés ütemével.

A belvároson átvezető vízi folyosóknak számos technikai korlátjuk van, mint például: alacsony hídmagasság, korlátozott medermélység, az árapálytól való függés... A konténerszállító hajókat és uszályokat gyakran nem lehet a terveknek megfelelően több rétegben egymásra rakni, így lehorgonyozniuk és meg kell várniuk az árapályt, vagy növelniük kell a kis uszályok szélességét, ami növeli a költségeket és meghosszabbítja a szállítási időt.

Az An Thai híd szabad belmagassága mindössze körülbelül 7 m, ami megnehezíti a vízi járművek áthaladását.

Nguyen Van Phong úr, a Hoang Anh belvízi kikötő (Nyugat-Hai Phong környéke) igazgatóhelyettese elmondta, hogy bár a kikötő évi 1,2 millió tonna rakodási és kirakodási kapacitása eléri az évi 1,2 millió tonnát, a Hoang Anh belvízi kikötő jelenleg csak a teljesítményének 1/3-át éri el, mivel az An Thai híd szabad magassága körülbelül 7 méter, és csak a körülbelül 3000 tonna teherbírású, ömlesztett rakományt szállító hajók vagy uszályok haladhatnak át rajta. Néhány évvel ezelőtt egy Thanh Luan 28-as hajó csapódott a hídba, súlyos károkat okozva. „Reméljük, hogy amikor a várost megbízzák a nemzeti belvízi úthálózat kezelésével, ezeket a hiányosságokat sikerül kiküszöbölni.”

Az infrastrukturális korlátok nemcsak a költségeket befolyásolják, hanem biztonsági kockázatokat is jelentenek. 2024 júliusában egy, a Tam Bac folyón a Quay hídon átkelő cementszállító uszály a híd alatti kabinba csapódott, aminek következtében a híd sínei közel 1 métert elmozdultak, így a vasúti ágazat kénytelen volt ideiglenesen felfüggeszteni az összes személyvonatot a Hanoi - Hai Phong útvonalon. A kezdeti okot a folyóvíz 20 cm-es emelkedéseként állapították meg a felvízi áradások miatt, és a csatornát nem karbantartották vagy kotrották.

A vízi szállítást olcsóbbnak tartják, mint a közúti szállítást. Ugyanazon a távolságon a szállítási költségek 10-15%-kal csökkenthetők. Azonban a szabad magasság korlátozása, az árapályra való várakozás vagy a közúti korlát növelése miatt ezek az előnyök nem aknázhatók ki. Valójában 2025 előtt a Hai Phong kikötőbe irányuló konténeres vízi szállítás piaci részesedése lassan nőtt.

Ennek a helyzetnek a kiváltó oka a decentralizált irányítási mechanizmusban és a befektetési motiváció hiányában rejlik. Amikor a jogok és érdekek nem kapcsolódnak a helyi felelősségekhez, a város nehezen tudja „erőteljesen” kezelni az infrastrukturális szűk keresztmetszeteket, és nincsenek meg a feltételei nagyszabású folyóparti logisztikai folyosók kialakításához.

Lehetőségnyitási mechanizmus

Túlméretes és túlsúlyos áruk, például szén, cement, klinker vagy konténerek esetében a vízi utak számos előnnyel járnak.

2025 szeptembere óta a Nemzetgyűlés elfogadta a 226. számú határozatot, amely teljes felhatalmazást ad Hai Phongnak a nemzeti belvízi útrendszer, valamint a térség összes kikötőjének és rakpartjának kezelésére. Ez történelmi fordulópontnak számít, mivel a kikötőváros most először nemcsak felelősséget, hanem kezdeményezési jogot is kapott a vízi úti infrastruktúra tervezésében, beruházásában, kezelésében és karbantartásában.

Az új mechanizmus azt jelenti, hogy a város a vízi közlekedési tevékenységekhez kapcsolódó díjakból és illetékekből származó bevételek 100%-át élvezi. Ez a bevétel fontos forrássá válik a kotrási projektekbe, a hidak magasságának korszerűsítésébe és a rakpartok korszerűsítésébe történő közvetlen újrabefektetésekhez.

Miután a város teljes körűen kezeli a nemzeti belvízi úthálózatot, valamint az összes kikötőt és rakpartot, az egyik nyilvánvaló hatás a hídmentesítés kezelése lesz. A kezdeményezéssel a város projekteket indíthat a 2-es folyosón és más kulcsfontosságú útvonalakon lévő gyenge hidak felújítására és korszerűsítésére ahelyett, hogy a központi kormányzat tőkekiutalására várna.

A Hai Phong Logisztikai Szövetség alelnöke, Le Manh Cuong így nyilatkozott: „Amikor a város teljes irányítási jogkört kap, nemcsak több bevételre tehet szert, hanem ami még fontosabb, proaktívan összekapcsolhatja a vízi utakat az ipari övezetekkel és a tengeri kikötőkkel. Ha jól kihasználják, Hai Phong nemzetközi logisztikai központtá válhat.”

A városnak stratégiára is szüksége van a vízi turizmus hatékony kiaknázására.

A lehetőségek mellett azonban számos kihívás is adódik. A teljes vízi útrendszer kezelése megköveteli a várostól, hogy olyan emberi erőforrásokból álló csapattal rendelkezzen, amely jól ismeri az útvonaltervezést, és jártas a felügyeleti és üzemeltetési technológiában. Ez egy olyan terület, ahol a helyi tisztviselőknek nincs sok tapasztalatuk a központi kormányzattól való korábbi függőségük miatt. Ha a képzés és a további emberi erőforrások nem kerülnek hamarosan biztosításra, nehéz lesz elkerülni a zavar és az átfedés kockázatát.

Ráadásul a vízi infrastruktúrába történő beruházásokhoz szükséges tőke igen nagy, már önmagában a városi költségvetésre való támaszkodás is pénzügyi nyomást jelent. Ezért alapvető megoldás a szocializáció mozgósítása és a magánszektor részvételének ösztönzése érdekében széleskörű ösztönző mechanizmusok alkalmazása. A regionális összeköttetés szempontjából a vízi közlekedés eredendően tartományok és régiók közötti. Ha a város csak az adminisztratív hatáskörön belül gazdálkodik koordinációs mechanizmus nélkül, az könnyen ahhoz a helyzethez vezethet, hogy „mindenki a saját dolgával foglalkozik”, ami a tervezés széttöredezettségét okozza.

A lehetőségek valósággá alakítása hosszú távú víziót, határozott cselekvést és a társadalmi erőforrások mozgósításának képességét igényli. Amikor ezek a tényezők találkoznak, a Hai Phong vízi útjai már nem „papíron” jelentenek majd előnyt, hanem valódi áttörést jelentő hajtóerővé válnak a gazdaságfejlesztési stratégiában.

HAI MINH

Forrás: https://baohaiphong.vn/phat-huy-loi-the-duong-thuy-noi-dia-520998.html