A globális hajózás továbbra is küzd a konfliktusokkal és az éghajlatváltozással

A Vörös-tenger még nem forró

A Vörös-tengeri hajózási útvonal jelentősége a globális kereskedelem szempontjából óriási. De már több mint hat hónapja a jemeni húszi erők támadják a térségen áthaladó hajókat, ha úgy vélik, hogy a tulajdonosnak vagy az üzemeltetőnek kapcsolatai vannak Izraellel.

Húti harcosok szálltak fel egy brit tulajdonban lévő és japán üzemeltetésű hajóra a Vörös-tengeren tavaly év végén. Fotó: BBC

A támadások akkor történtek, amikor Izrael háborút vívott a Hamász militáns csoport ellen Gázában. A húszik Izraelhez köthető hajókat támadtak a Vörös-tengeren, szolidaritásuk kifejezéseként a palesztinokkal. Például június 20-án a húszi erők, akik azt állítják, hogy a palesztin jogokért és igazságosságért harcolnak, dróntámadásban elsüllyesztettek egy szénszállító hajót.

A Vörös-tengeren a húszi támadásokra válaszul az amerikai és brit katonai hajók az elmúlt hónapokban többször is célba vették ezeket a jemeni állásokat. Ezenkívül két nemzetközi koalíció hadihajói is jelen vannak a térségben, hogy biztosítsák a jemeni partvidék tengeri forgalmát.

A jemeni húszi erők lefoglalták a Galaxy Leader nevű hajót, miközben az áthaladt a Vörös-tengeren, azt állítva, hogy az egy izraeli üzletemberé. Fotó: DW

Február végén az Európai Tanács (EB) úgy döntött, hogy lebonyolítja az „Aspides hadműveletet” a Vörös-tenger térségének tengeri biztonságának garantálása érdekében, amelyben 19 uniós ország vesz részt, és közülük 4 hadihajót küld a kereskedelmi hajók védelmére.

Ezek az erőfeszítések azonban nem elegendőek a húszi támadások megakadályozásához. Az amerikai és uniós hadihajóknak mérlegelniük kell a tűznyitás és a kompromisszum között, hogy korlátozzák a konfliktus eszkalálódását, valamint biztosítsák a legénység maximális biztonságát.

Ezenkívül az Egyesült Államok és szövetségesei légicsapásai a húszi fegyverlétesítmények ellen nem voltak hatékonyak, mivel a csoportnak még mindig sok rakétája és pilóta nélküli repülőgépe van, hogy folytassa a Vörös-tengeren áthaladó hajók támadását.

Ismét emelkedtek a szállítási költségek

A globális kereskedelem intenzív nyomás alatt áll a tavaly októberben kitört izraeli-hamász háború óta. A Vörös-tengeren kitört másodlagos konfliktus magasabb szállítási költségekhez és a kereskedelmi rakományok biztosításának megnövekedett költségeihez vezetett.

A Jóreménység-foka megkerülésével a hajók jelentősen megnövelik az utazási időt és magasabb üzemanyag-fogyasztást eredményeznek. Fotó: ICIS

A hajótulajdonosoknak magasabb biztosítási díjakkal kell szembenézniük, mivel jelentősen megnőtt a hajóik elvesztésének kockázata, különösen a Vörös-tengeren. Továbbá a Szuezi-csatorna biztonsági okokból történő elkerülésére és a Jóreménység-foka megkerülésére irányuló lépések jelentősen megnövelték a tranzitidőket és magasabb üzemanyag-fogyasztást eredményeztek.

A globális árufuvarozási piacokat nyomon követő Drewry World Container Index jelentése szerint csak június harmadik hetében egy szabványos 40 lábas konténer szállítási költsége 7%-kal nőtt, ami elképesztő, 233%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest.

Biztonságosabb útvonalakat keresek

A hajózási társaságok kénytelenek rugalmasabbá válni – mondta Simon MacAdam, a londoni székhelyű Capital Economics pénzügyi tanácsadó cég elemzője.

„Úgy tűnik, a hajótulajdonosok meglehetősen jól alkalmazkodtak a helyzethez, tekintettel a Szuezi-csatorna használatára vonatkozó korlátozásokra” – mondta acAdam a DW-nek, hozzátéve, hogy a költségek idén tavasszal csökkentek, „miután januárban megugrottak”.

De most „az áruszállítási díjak ismét emelkedni kezdenek”, ami arra utal, hogy nincs okunk a költségek csökkenésére számítani.

„Egy másik mozgatórugónak tűnik, hogy az importőrök most növelik a megrendeléseiket, hogy biztosítsák az egész évre elegendő készletet. De mivel a hajóknak át kell terelniük az útvonalukat a Jóreménység-fok körül, az árak valószínűleg tovább emelkednek” – mondta a Capital Economics.

Több hajóra van szükség

Jan Hoffmann, az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciájának (UNCTAD) kereskedelmi szakértője szintén az afrikai hosszabb utazási időket okolta a megnövekedett költségekért.

A Panama-csatorna hatósága 22-re csökkentette a naponta áthaladó hajók számát, ami a szokásos mennyiség mintegy 60%-a. Fotó: ET

„Dél-Afrikában való utazáshoz több hajóra van szükség az ellátás fenntartásához. Egy konténer átlagosan 9%-kal nagyobb távolságot fog megtenni 2024-ben, mint 2022-ben” – mondta a DW-nek.

Mivel a hajók több időt töltenek a tengeren, több hajózási helyre van szükség – mondta Hoffmann úr. Ez azt jelenti, hogy a hajózási társaságoknak több hajót kell bérelniük vagy vásárolniuk, és több alkalmazottat kell felvenniük. „És mivel ezek a hajók még nem léteznek, a fuvardíjak természetesen emelkednek” – jegyezte meg a kereskedelmi szakértő.

Hoffmann úr a hosszabb hajózási útvonalak egy másik nem szándékolt mellékhatására is rámutatott: az üvegházhatású gázok kibocsátásának növekedésére. „A hajók sebessége megnőtt, ami például a Szingapúr–Rotterdam útvonalon akár 70%-os kibocsátásnövekedéshez vezetett.”

A Szuezi-csatornától a Panama-csatornáig

A közel-keleti biztonsági aggályok mellett a globális kereskedelmet a klímaváltozás miatti alacsony vízállás a Panama-csatornában is akadályozza – mondta Hoffmann.

Amikor tavaly aszály sújtotta a közép-amerikai országot, a Panama-csatorna hatósága 22-re, a szokásos mennyiség mintegy 60%-ára csökkentette a naponta áthaladó hajók számát, ami azt jelentette, hogy a létfontosságú vízi utat nem használták ki teljes kapacitással.

Ennek eredményeként az amerikai fuvarozóknak integrálniuk kellett az általa „szárazföldi hidaknak” nevezett utakat Kelet-Ázsiával összekötő tengeri útvonalaikba, ami azt jelenti, hogy vasúton vagy közúton kellett árukat szállítaniuk az Egyesült Államokon keresztül a nyugati parti kikötőkből az Egyesült Államok keleti partján lévő kikötőkbe.

Hoffmann úr hozzátette, hogy az olyan ömlesztett áruk, mint a búza vagy a cseppfolyósított földgáz (LNG) szállítása az Egyesült Államokon keresztül gazdaságilag nem életképes, így a szállítóknak nincs más választásuk, mint egy nagyon hosszú és veszélyes kerülőt tenni a Dél-Amerika déli csücskében található Horn-fok körül.

Simon MacAdam azonban még mindig lát némi fényt az alagút végén, ami a Panama-csatorna normál hajózási műveleteinek visszatérését illeti.

A DW-nek azt nyilatkozta, hogy a csatorna vízszintje az elmúlt hónapokban „némileg helyreállt”, és hogy a La Nina időjárási jelenség „hamarosan még tovább enyhülni fog a helyzeten”. MacAdam hozzátette, hogy a Panama-csatorna vízszintjének enyhe emelkedése megnövelte a teherforgalmat.

A válság még nem ért véget

A Bloomberg hírügynökség szerint a Vörös-tengeren folyó kereskedelmi tevékenységek mintegy 70%-át továbbra is Afrikán keresztül terelik el.

Az afrikai elterelések lelassították a hajózási menetrendeket, arra kényszerítve a hajózási társaságokat, hogy töröljenek néhány járatot, és a világ más részeiről átirányítsák a hajóikat, hogy kitöltsék a szolgáltatási hiányosságokat. A fennakadások miatt konténerek is rekedtek a világ kikötőiben, és hiányt okoztak az exportközpontokban, például Kínában.

A szingapúri kikötő, egy globális konténerszállítási központ, túlterheltté vált, ami hosszú várakozási időt eredményez a hajók kikötésekor, és magasabb szállítási költségeket. Az S&P Global Market Intelligence kikötői teljesítményadatai szerint a szingapúri kikötőben eltöltött átlagos idő április közepétől június közepéig 15%-kal, közel 40 napra nőtt.

Szingapúr kikötője, a konténeres útvonalak globális központja, túlterheltté vált, ami hosszú várakozási időhöz vezetett a kikötőhelyekért, és megnövelte a szállítási költségeket. Fotó: Bloomberg

Az akadályok bonyolítják a kiskereskedelmi és ipari áruk logisztikáját, de az importőrök és exportőrök szerint leginkább amiatt aggódnak, hogy a torlódások tovább mélyülhetnek, ahogy a kereslet növekszik az elkövetkező hónapokban, belépve a szállítmányozási ágazat forgalmas csúcsszezonjába.

Egy elhúzódó válság nyomást gyakorolhat a hajózási társaságokra, és továbbra is jelentősen növelheti a fuvardíjakat – mondta Simon MacAdam, a Capital Economics elemzője.

„A hajóépítés évekig tart, és az új konténerek 90%-át Kínában gyártják. A nagyobb kapacitás nem érhető el egyik napról a másikra” – mondta MacAdam a DW-nek, figyelmeztetve, hogy az iparági válság „még súlyosabbá” válhat.

Quang Anh

Forrás: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html