Javaslatok az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonalra.

Miközben a Nemzetgyűlés képviselői és szakértői határozottan támogatják az észak-déli nagysebességű vasúti projektet, továbbra is számos aggályuk merült fel az állomások tervezésével és elhelyezésével kapcsolatban…

Miért ne terjeszthetnénk ki Lang Sonra és Can Thóra is?

A kormány által a Nemzetgyűlésnek benyújtott terv szerint az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal Hanoiban (Ngoc Hoi állomás) kezdődik és Ho Si Minh-városban (Thu Thiem állomás) ér véget, 20 tartományon és városon halad át, teljes hossza körülbelül 1541 km. A november 20-i délutáni ülésen folytatott vita során számos Nemzetgyűlési képviselő javasolta az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal beruházási körének bővítését, hogy Lang Son kezdőpontként, Ca Mau pedig végpontként szerepeljen benne. Mielőtt a tervet benyújtotta volna a Nemzetgyűlésnek, a kormány megbízta a Közlekedési Minisztériumot is, hogy fontolja meg és tanulmányozza a nagysebességű vasútvonal Mong Cai-tól (legészakibb pont) Ca Mau-ig (legdélibb pont) történő meghosszabbításának lehetőségét.

A Közlekedési Minisztérium célja, hogy 10 éven belül megvalósítsa Vietnam „nagysebességű vasúti álmát”.

GRAFIKA: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

A Közlekedési Minisztérium bejelentette, hogy az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasútvonalat úgy tervezték, hogy az Ázsia és Európa közötti nemzetközi intermodális vasúti rendszerhez kapcsolódjon. Konkrétan az északi régióban, a Ngoc Hoi komplexumtól és a Thuong Tin állomástól az észak-déli tengelyen húzódó nagysebességű vasútvonal a keleti körgyűrűn keresztül (a Ngoc Hoi állomást a Kim Son állomással köti össze) nemzetközileg Kínával; a Kim Son állomás a Lao Cai - Hanoi - Hai Phong vasútvonalat Hekouval (Kína), a Yen Thuong állomást pedig Nanninggal (Kína) köti össze a Hanoi - Lang Son vonalon keresztül.

A központi régióban az észak-déli tengelyen haladó nagysebességű vasútvonal nemzetközi összeköttetést teremt Laosszal Vung Ang állomáson a Mu Gia – Vung Ang – Vientiane útvonalon.

A déli régióban az észak-déli tengelyen haladó nagysebességű vasútvonal egy szárnyvonalon keresztül csatlakozik majd Trang Bom állomáshoz. Trang Bom állomásról egy tervezett vasútvonal csatlakozik majd An Binh állomáshoz, ahonnan a Ho Si Minh-város - Loc Ninh és a Ho Si Minh-város - Moc Bai vasútvonalon keresztül Kambodzsába lehet eljutni.

A küldötteknek válaszolva Nguyen Van Thang közlekedési miniszter kijelentette, hogy az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal mellett jelenleg két különálló projektet is nagy erőkkel hajtanak végre, amelyek Hanoiból Lang Sonba, illetve Ho Si Minh-városból Can Thoba tartó vasútvonalakat építenek, normál nyomtávolságon. A teherfuvarozás iránti nagy kereslet miatt mindkét vonal képes lesz mind személyszállításra (160-200 km/h sebességgel), mind áruszállításra (100-120 km/h sebességgel). A Hanoi-Lang Son projekt várhatóan kínai hitelt kap, míg a Ho Si Minh-város-Can Tho projekt előkészítő megvalósíthatósági tanulmányokat készített és finanszírozást is biztosított. Ezért, ha ezeket a vasútvonalakat egyszerre valósítják meg, egy kétvágányú nagysebességű vasutat alkotnak majd, amelynek normál nyomtávolsága 1435 mm, és amely folyamatosan fut Lang Sonból Can Thoba.

A küldöttek azt szeretnék, ha a nagysebességű vasútvonalat Lang Sontól Ca Mauig meghosszabbítanák.

Dr. Dinh Trong Thinh pénzügyi és gazdasági szakértő, docens megjegyezte, hogy a nagysebességű vasút egy kiemelkedő technológiát, egyedi mérnöki megoldásokat és nagy összberuházást igénylő projekt. A gyorsforgalmi utakkal ellentétben, amelyek szükség szerint meghosszabbíthatók, a transzvietnámi nagysebességű vasútvonal esetében az az általános nézet, hogy a legnagyobb igényű fő, létfontosságú útvonalat, nevezetesen a Hanoi-Ho Si Minh-város vonalat kell előnyben részesíteni. Ezért ebbe a vonalba nagy vonatsebességgel fognak befektetni, figyelembe véve a személy- és teherszállítás szintjét – a jelenlegi terv a személyszállítást helyezi előtérbe. Eközben a Hanoiból Lang Sonba vagy a Ho Si Minh-városból Can Thoba és Ca Mauba tartó vonalak rövidebbek és alacsonyabb a kereslet, ezért alacsonyabb sebességű és alacsonyabb költségű beruházási projekteket hagytak jóvá. Ezeket a vonalakat úgy tervezik, hogy a teherszállítást nagyobb arányban kombinálják, mint a Hanoi-Ho Si Minh-város vonalat. Dr. Dinh Trong Thinh docens szerint ezen vasúti projektek átfogó tervezése ésszerű.

A vonatok eltérő sebessége mellett azonban a fő állomások elhelyezkedése ezeken a vonalakon szintén következetlen, és az összekapcsolhatóság szempontjából kényelmetlennek tekinthető. Például, míg Ho Si Minh-város fő állomása Thu Thiemben az észak-déli vonal végpontja, a Ho Si Minh-város–Cấn Tho vonal kiindulóállomása An Binh állomás (Binh Duong tartományban). Ez a két állomás körülbelül 20 km-re van egymástól. Eközben a tervezett Hanoi–Dong Dang (Lang Son) vasútvonal, amely jelenleg jelentős felújításon esik át, Hanoiban Gia Lam állomásról indul, mintegy 23 km-re Ngoc Hoi állomástól, az észak-déli vonal tervezett kiindulópontjától.

Vu Duc Thang mérnök, híd- és útszakértő ezt jelentős hátrányként értékelte, mivel az észak-déli nagysebességű vasútvonal nagyon erős szállítási kapacitással rendelkezik, ami hatalmas mennyiségű utast és árut fog a végállomásokon koncentrálni. A Hanoiból induló útvonalon sok utasnak és árunak Can Tho-ba kell mennie; ezzel szemben azoknak, akik délről északra utaznak, Lang Son-ba kell menniük. Ezeknek az utasoknak az észak-déli vonal végállomásain kell leszállniuk, majd szállítást kell találniuk a csatlakozó állomásra, és meg kell várniuk a vonat indulását. Ugyanakkor az ezen az útvonalon közlekedő árutulajdonosoknak át kell rakniuk az árut, ki kell rakniuk, át kell rakniuk, számos eljárásra kell várniuk a rakomány ellenőrzésére és a fuvardíjak megfizetésére, majd teherautókat kell bérelni, új jegyeket kell venniük, meg kell várniuk a vonatok összeszerelését, és csak akkor bérelhetnek kocsikat az áru raktárba szállítására, ha elegendő vonat van.

„A számos költséges és kényelmetlen felár miatt az utasok inkább nem vonattal utaznak, hanem autóval, gyorsforgalmi utakon, amelyek közvetlenül kapcsolódnak otthonaikhoz. Ha ezeket egyetlen útvonalra kapcsolnánk, az utasok kényelmesen ülhetnének egy ülésben és békésen aludhatnának egy ágyban; egy lezárt teherkocsit közvetlenül a raktárba lehetne vontatni anélkül, hogy ki kellene rakodni vagy áthelyezni. A Közlekedési Minisztériumnak és tanácsadó egységének meg kellene vizsgálnia a legrövidebb csatlakozási lehetőségeket ezekhez a „mega” projektekhez” – jegyezte meg Vu Duc Thang mérnök.

Át kellene költöztetni a vasútállomásokat a külvárosokba?

Hasonlóképpen vegyes véleményeket kapott az a javaslat is, hogy az észak-déli irányú nagysebességű vasútállomást a városközponttól távol helyezzék el.

Az észak-déli nagysebességű vasútvonal-projekt történelmi pillanat előtt áll.

FOTÓ: A MI HASZNÁLATÁNAK ELŐREHAJTÁSA

Minden olyan közlekedési módnak, amely a személyszállítást helyezi előtérbe, lakóövezetek közelében kell lennie. Például a franciaországi Párizsban öt vasútállomás található a városhatáron belül. Japán fővárosában a tokiói nagysebességű vasútállomás, amely a Marunouchi kereskedelmi negyedben található, a császári palotától keletre, jelenleg Japán legnagyobb és legforgalmasabb állomása. A Shinkansen nagysebességű vasúthálózat részeként a tokiói állomás közvetlenül összeköti a fővárost számos népszerű úti céllal, mint például Kiotó, Oszaka, Nagoja és Hirosima, és kényelmesen kapcsolódik a Narita nemzetközi repülőtérhez is.

Vu Duc Thang szakértő

Az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal-terv szerint számos állomás nem a városközpontban lesz elhelyezve. Például a Ngoc Hoi állomás Hanoi Thanh Tri kerületében, Lien Ninh és Ngoc Hoi községekben lesz, körülbelül 11 km-re a jelenlegi városközponti állomástól; a Ninh Binh állomás Khanh Thuong községben, Yen Mo kerületben lesz, 7,5 km-re délre Ninh Binh városközpontjától és a jelenlegi Ninh Binh állomástól; a Dong Hoi állomás Nghia Ninh községben lesz, Dong Hoi városközpontjától körülbelül 4,5 km-re délnyugatra; a Hue állomás Phu My községben, Phu Vang kerületben, Thua Thien-Hue tartományban lesz, körülbelül 20 km-re a városközponttól; a Dien Khanh állomás Dien Thanh községben, Dien Khanh kerületben lesz, Nha Trang városközpontjától körülbelül 11 km-re nyugatra…

A Közlekedési Minisztérium kifejtette: A világméretű tapasztalatok azt mutatják, hogy egyes állomások a belvárosban, míg mások külvárosi területeken találhatók. Mindegyik lehetőségnek megvannak a maga előnyei és hátrányai, de a választásnak a városrendezésen kell alapulnia. A belvárosban található állomások általában különösen nagyvárosokban találhatók, ahol meglévő infrastruktúra és elegendő hely van minden funkció befogadására, különösen a központi terület forgalmi torlódásainak elkerülése és az utasok kényelme érdekében. A földterületek megszerzése azonban kiterjedt lesz, és a földterületekben rejlő lehetőségeket nem lehet teljes mértékben kiaknázni. Eközben a mai nagyvárosokban gyakran szűkös a földterület az állomások számára, ami megnehezíti a földterületek megszerzését. Az elővárosi területeken található állomások kevesebb földterületet igényelnek, fejlesztési és kiaknázási potenciállal rendelkeznek, mozgósítják a földterületek erőforrásait, és nem gyakorolnak nyomást a városi infrastruktúrára. A kormánynak azonban be kell fektetnie a városközponttal összeköttetésben álló tömegközlekedési rendszerbe.

Tekintettel Vietnam alacsony urbanizációs rátájára és az 50%-os urbanizációs hosszú távú célra, az új fejlesztési területek kiaknázása kulcsfontosságú. A nagysebességű vasútvonalat a lehető legrövidebbre vizsgálják és választják ki, olyan elveket követve, mint az ágazati, országos és helyi tervezéssel való összhang. Az állomásokat stratégiailag helyezik el, hogy megfelelő távolságot biztosítsanak, megfeleljenek a műszaki követelményeknek, illeszkedjenek az útvonal terepéhez, elkerüljék a természeti és társadalmi környezetre érzékeny területeket, a történelmi helyszíneket és a látványos helyeket, minimalizálják a földszerzést, és elkerüljék a sűrűn lakott területeket.

Egyetértve a fenti javaslattal, Nguyen Minh Hoa várostervezési szakértő elemezte: Elméletileg, ha egy fejletlen terület gazdaságát akarjuk ösztönözni, akkor egy nagyszabású infrastrukturális vagy közlekedési projektet kellene ott kiépíteni. A nagyvárosok és a fejlődő városi területek számára a belváros már túl szűkös és zsúfolt; nem tanácsos további nagy forgalmú közlekedési csomópontokat, például vasútállomásokat építeni. Nem is beszélve arról, hogy a jövőben nagyszámú utast vonzó nagyobb állomások üzleti komplexumokat, kereskedelmi területeket, éttermeket, parkolókat stb. fognak létrehozni, hatalmas területet foglalva el. A napi 4-5 járatot nagy sebességgel közlekedő nagysebességű vonatok szintén jelentősen befolyásolják a lakosok életét és a belvárosban közlekedő többi jármű forgalmát.

Eközben számos elővárosi kerület és megye még mindig lemaradt az átalakulásban. Ezért a vasútállomások belvárostól távoli elhelyezésének lehetősége nemcsak a belváros forgalmi torlódásait csökkenti, hanem hozzájárul a külvárosok nyüzsgő területekké válásához is. A kisebb városok esetében azonban a vasútállomásokat a központi területen kell elhelyezni a gazdaság fellendítése és a vasút mentén élők és üzleti tevékenységet folytatók számára kedvező feltételek megteremtése érdekében.

Az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal megoldja a logisztikai problémát.

A nagysebességű, modern vonatnak be kell lépnie a városközpontba.

A Közlekedési Minisztérium fent említett álláspontja azonban önellentmondásosnak tűnik, mivel a (módosított) vasúti törvénytervezetben a minisztérium funkcionális ügynökségei azt javasolják, hogy az 1. típusú városokban és a kiemelt városokban a személypályaudvaroknak a központban vagy kényelmes helyen kell elhelyezkedniük. A szerkesztőbizottság kifejti, hogy a nemzeti vasúti személypályaudvarok elhelyezkedését ki kell egészíteni a törvénybe, hogy alapul szolgáljanak a városi térbeli fejlesztés irányításához. A fejlett országok gyakorlati tapasztalatai azt mutatják, hogy a nemzeti vasutak által szállított utasok száma nagyon nagy, és mindegyikük városközpontba való bevonása jelentősen csökkentené a közlekedés terheit, és javítaná a vasúti közlekedés és más közlekedési módok közötti összeköttetést. Az utasok közvetlenül a központból az elővárosokba utazhatnak átszállás nélkül, és nem lesznek torlódások a városi és a nemzeti vasutak közötti átszálló állomásokon. Ez egy nagyon hatékony megoldás a jelenlegi városi közlekedési probléma kezelésére.

Számos nemzetgyűlési képviselő azt is állította, hogy az utastermináloknak a városközpontban kellene lenniük; ha a külvárosokban vannak, további beruházásokra lenne szükség a közlekedési útvonalak összekötéséhez.

Az észak-déli nagysebességű vasútvonal Hanoi – Ho Si Minh-város szakaszának becsült menetideje.

Vu Duc Thang út- és hídszakértő úgy véli, hogy a vonat- és buszpályaudvarok elhagyatott területekre „tolására” irányuló ötlet kudarcot vall, mivel minden közlekedési módnak prioritást kell élveznie az utasok kiszolgálásában. A busz- és vasútállomásoknak, mint az utasok fel- és leszállásának helyszíneinek, sűrűn lakott területeken kell lenniük, kényelmes és gyors csatlakozásokkal. Az utasok szívesebben utaznak közvetlenül a kiindulópontjuktól a célállomásukhoz. Különösen a vasúti közlekedés esetében, amely nagyon nagy mennyiségű utast szállít, a prioritásnak a lehető legtöbb utas vonzásának kell lennie.

Thang úr szerint világszerte minden városnak szüksége van egy belvárosi vasútállomásra, még ha a repülőtereket és vasútállomásokat a városközponton kívül építik is. Ezek az állomások nemcsak közlekedési csomópontok, hanem kulturális központok, ikonikus építészeti nevezetességek és turisztikai célpontok is.

„A vietnami vasúti rendszer „megmentéséhez” nem elég csak rengeteg pénzt befektetnünk; a vasútállomásokat is közelebb kell vinnünk az utasokhoz a működési hatékonyság növelése érdekében. Manapság a vonatok nagy sebességgel közlekednek, udvariasak és luxus színvonalúak, így logikus, hogy a városközpontba hozzuk őket” – hangsúlyozta Vu Duc Thang úr.

Ugyanezen a véleményen van Khuong Van Muoi építész, a Ho Si Minh-város Építészek Szövetségének elnöke is, aki úgy véli, hogy bár elméletileg ideális a buszpályaudvarok, vasútállomások és személyszállítási csomópontok belvároson kívülre helyezésének terve, számos negatív következménnyel járna, ha a közlekedési rendszer nem tartana lépést a népességnövekedéssel. Az embereknek továbbra is személygépkocsikat kell használniuk, sőt akár több közlekedési eszközt is igénybe kell venniük, ami kényelmetlen és további forgalmi torlódásokat okoz. Ezért meg kellene fontolni a fő közlekedési csomópont városközpontba helyezését, de csak a személyszállítás lebonyolítására, különféle szolgáltatások fejlesztését és a tömegközlekedési hálózattal való jó összeköttetést. Minden kocsiszínt, mozdony- és kocsijavító területet stb. a városon kívülre kellene helyezni.

Thanhnien.vn

Forrás: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm