Észak-déli nagysebességű vasúti javaslat: Hogyan lehet proaktívan mozgósítani a tőkét és a technológiát?

A tőkebefektetés és a technológia két döntő tényező Vietnam történelmének legnagyobb infrastrukturális projektjének sikerében.

Mit mondott a közlekedési miniszter arról az aggodalomról, hogy a gyorsvasutat a metróhoz hasonlóan „kihagyják”?

A terv szerint az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal teljes beruházása mintegy 67,34 milliárd USD (ami 1,7 millió milliárd VND-nek felel meg).

Külföldről veszünk fel kölcsönt, vagy a lakosságtól?

A Közlekedési Minisztérium tájékoztatása szerint a középtávú közberuházási tervekben a 2035-ig, azaz 12 éven belül befejeződő projektekbe történő beruházásokra elkülönített állami költségvetési tőke várhatóan átlagosan évi 56 milliárd USD lesz.

Jelenleg a projektfejlesztés során Vietnam várhatóan maximum 30%-os hitelt vesz fel, de még nem döntötték el, hogy belföldről vagy hivatalos fejlesztési segélyből (ODA) vesz-e fel hitelt. Egyes Nemzetgyűlési képviselők azt javasolták, hogy a Közlekedési Minisztérium fordítson figyelmet a nagy hazai vállalatok beruházásaira, és vonzza azokat, hogy mozgósítsa a társadalmi erőforrásokat és csökkentse az állami költségvetésre nehezedő nyomást.

Dr. Duong Nhu Hung, a Ho Si Minh-városi Műszaki Egyetem munkatársa, egyetértve abban, hogy egy ilyen nagyszabású, a történelemben példátlan léptékű projekthez számos forrásból kell tőkét mozgósítani, azt mondta, hogy meg kellene fontolni olyan jó hírű nemzetközi pénzügyi szervezetektől, mint a Világbank, az IFC...

Az észak-déli irányú nagysebességű vasútvonal különösen nagy tőkeforrással rendelkezik, amire Vietnámban még nem volt példa.

FOTÓ: MI HASZNÁLATÁVAL

„Ha tőlük veszünk fel kölcsönt, a hátránya, hogy számos szigorú kritériumnak kell megfelelnünk, és abszolút átláthatónak kell lennünk, de cserébe ők is sokat fognak támogatni minket a megvalósíthatóság felmérésében. A legfontosabb, hogy miután szakértőik értékelik a projektet és beleegyeznek a hitelnyújtásba, az azt jelenti, hogy a projektünk megbízhatósága garantált. Ekkor a hitelalapok és a világ más pénzügyi intézményei is biztonságban érezhetik magukat a részvételhez. Vietnamnak lehetősége lesz számos biztonságos hitelforráshoz hozzáférni alacsony mobilizálási költségekkel” – jegyezte meg Dr. Duong Nhu Hung.

Más szemszögből nézve Dr. Le Xuan Nghia, a Nemzeti Pénzügyi Felügyeleti Bizottság korábbi alelnöke megerősítette, hogy Vietnam teljes mértékben kezdeményezheti az észak-déli nagysebességű vasúti projekt tőkebevonását.

Először is, az államkötvényekkel kapcsolatban meg kell határozni a pénzügyi intézményeket, például a kereskedelmi bankokat és a biztosítótársaságokat, mint fő vásárlókat. Jelenleg Vietnam GDP-je elérte a 460 milliárd USD-t, a pénzügyi rendszer teljes eszközértéke meghaladja a 600 milliárd USD-t, ami 16 millió milliárd VND-nek felel meg. Az év végéig kibocsátott államkötvények száma körülbelül 350 000 milliárd VND, 2035-re várhatóan további 150 000 milliárd VND-t bocsátanak ki az észak-déli nagysebességű vasútvonalra, amelynek teljes értéke 500 000 milliárd VND lesz. Ez a szám a pénzügyi rendszer teljes eszközértékének mindössze közel 3,2%-át teszi ki.

Másrészt a kereskedelmi bankok mindig félretesznek eszközeik egy részét, körülbelül 2-6%-át (a bank méretétől függően), államkötvények kereskedelmére, mivel ez egy olyan eszköz, amely szinte kockázatmentes, jó nyereséggel és nagyon jó likviditással rendelkezik. Nem is beszélve arról, hogy az államkötvények ma már a másodlagos piacon is elérhetők, és szabadon és könnyen vásárolhatók és eladhatók. Ezért az észak-déli nagysebességű vasútvonal tőkéjének bevonása érdekében az államkötvények kibocsátásának mozgástere nagyon nagy.

Másodszor, az észak-déli nagysebességű vasútvonal projekt 20 tartományon és városon halad át, és minden településnek építési kötvényeket kell kibocsátania állomások, kiegészítő létesítmények építéséhez, valamint az állomások melletti kereskedelmi városi területek kialakításához. Ebben az időben a nagysebességű vasútállomásokkal rendelkező területeken a telekárak emelkedni fognak, és a települések eladhatják a vasútállomás környékén lévő földhasználati jogokat. A helyi kötvények adósságtörlesztési képessége nagyon jó.

„Ezenkívül azt javasoljuk, hogy a kormány engedélyezze a központi banknak, hogy ügynökként járjon el az államkötvények kibocsátásában. Ugyanakkor a kereskedelmi bankok számára lehetővé kellene tenni, hogy fedezet nélkül finanszírozzanak hiteleket a projektben közvetlenül részt vevő vállalatoknak. Ehelyett jogot kellene kapniuk arra, hogy a vállalkozás nevében behajtsák a költségvetési adósságot, és kezeljék a vállalkozás projektre vonatkozó pénzforgalmát. Ez nemcsak kedvező feltételeket teremt a vállalkozások számára, hogy hiteltőkéhez jussanak az észak-déli nagysebességű vasútvonalba való befektetéshez, hanem segíti az államot a pénzforgalom nyomon követésében is, elkerülve azokat az eseteket, amikor a vállalkozások az állam előlegét vagy banki hiteleit más projektekre használják fel” – javasolta Dr. Le Xuan Nghia.

Vállalatok kiválasztása együttműködésre és technológiaátadásra

A technológiaátadás kérdésével kapcsolatban Nguyen Van Thang közlekedési miniszter szerint sokat beszéltünk a technológiaátadásról, partnereket kértünk átadás céljából, de nem volt világos, hogy kinek, ami sikertelen megvalósításhoz vezetett. Most a kormány utasított, és a közlekedési minisztérium proaktívan bevetette a feladatokat, kiválasztott számos nagyvállalatot, hogy nemzeti vállalatként jelölje meg őket az együttműködésben való részvételre és az átadás fogadására.

„Az alapvető technológia átadása nem szükséges, mivel az országban nincs nagy igény a további építésekre, nem remélünk több nagysebességű vasútvonalat. Másrészt az építéshez, a mozdonyok gyártásához, és különösen a karbantartáshoz, javításhoz és korszerűsítéshez szükséges technológiát át kell adni. Ez kulcsfontosságú kérdés számunkra, mert a karbantartás és a korszerűsítés sok pénzbe és kiadásba kerül. Ha külföldi partnerektől függünk, az nagyon drága lesz. Ezért a vietnami vállalkozásoknak mindenképpen felelősséget kell vállalniuk és tulajdont kell szerezniük” – hangsúlyozta Nguyen Van Thang miniszter.

Kína, Dél-Korea és Tajvan tapasztalatait nagyon alaposan tanulmányozva, Dr. Vu Anh Tuan docens, a Vietnami-Német Közlekedési Kutatóközpont - Vietnami-Német Egyetem (HCMC) igazgatója megjegyezte, hogy Vietnamnak alaposan alkalmaznia kell a mottót: A legfejlettebb technikákat és technológiákat kell alkalmazni, tervezést és gyártást, és külön márkát kell létrehozni a vietnami nemzeti vasút számára; csak néhány kocsit és motort gyártanak külföldön, a többséget belföldön kell összeszerelni, hogy megteremtsék a hazai kocsigyártás előfeltételeit; az átadási technikáknak teljesnek kell lenniük, nem szabad technológiai titkokat őrizni, a fő gyártóműhelynek Vietnamban kell lennie, és az áraknak elfogadhatónak kell lenniük.

Az új technológiákhoz való gyors hozzáférés és a hazai termelési bázis létrehozása érdekében Kína és Dél-Korea tapasztalatai azt mutatják, hogy a kormánynak erőfeszítéseket kell tennie közös vállalkozások (50-50) vagy közös vállalkozások létrehozásának tárgyalására a hazai vasúttársaságok és a külföldi vállalatok között. Ugyanakkor, mivel az infrastruktúra (állomások, útpadkák, hidak, alagutak és viaduktok) gyakran a teljes projekt tőkéjének több mint felét teszi ki, a kormánynak olyan módokat kell találnia, amelyekkel a vietnami vállalkozók fővállalkozóként működhetnek együtt, ezáltal csökkentve az építési költségeket és munkahelyeket teremtve az országban.

Ha nincsenek beruházási tőkekorlátozások, Dr. Vu Anh Tuan docens azt javasolja, hogy Vietnam a TGV technológiát (Franciaország) vagy az ICE-t (Németország) válassza, mivel ezek a technológiák továbbra is nagy üzemi sebességet (350 km/h) biztosítanak, de az építési költség alacsonyabb, mint a japán Shinkansen, Maglev modellek vagy a Tilting (Svédország, Olaszország). Bár a hagyományos vasutakkal és a városi vasutakkal való kompatibilitás magasabb, ami még fontosabb, a termék hazai elterjedése könnyebb.

„A TGV vagy ICE mozdonytechnológiához való hozzáférés, elsajátítás és fejlesztés kevésbé lesz nehéz, a meghibásodás kockázata pedig kisebb, mint a Shinkansen esetében, mivel a technológia teljes egészében „csomag” típusú. Vagyis a rendszer minden részlete egy gyártó, például az Alstom vagy a Siemens kezében van, így tárgyalhatunk az egyik elérhető modelljük megvásárlásáról. Ami a Shinkansen technológiát illeti, a fontos részletek és alkatrészek több gyártó kezében szétszórva találhatók, így nagyon nehéz mindegyikhez hozzáférni. A „technológia titokban tartásának” kockázata magas, így a teljes technológia elsajátításának lehetősége nagyon alacsony” – fejtette ki véleményét Dr. Vu Anh Tuan docens.

Készíthetünk egy átfogó tervet az észak-déli irányú nagysebességű vasúti rendszerre, végrehajthatjuk a beruházási fázisokat, meghívhatunk japán vállalkozókat az első néhány tesztszakasz kidolgozására a tőke mozgósítása, a műszaki lépések elsajátítása, az irányítási és üzemeltetési készségek fejlesztése, valamint a tapasztalatszerzés érdekében. Hosszú távon, amikor már nem leszünk tőkekorlátozóak, a vasúti közlekedési ágazat műszaki és irányítási szintje sok szinttel emelkedik, nemzetközi pályáztatást kell szerveznünk a fennmaradó szakaszokra. Ekkor, Korea sikeres tapasztalatai alapján, prioritásként kell kezelnünk olyan vállalkozók kiválasztását, akik elkötelezettek az összes műszaki technológia átadása mellett, és nem őrzik meg a technológiai titkokat, hogy megteremtsék az áttörést jelentő fejlesztés előfeltételeit. Dr. Vu Anh Tuan docens

Thanhnien.vn

Forrás: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-chu-dong-von-va-cong-nghe-the-nao-185241126231416226.htm