Hogyan fogunk több mint 67 milliárd dollárt előteremteni nagysebességű vasútra?

Az észak-déli nagysebességű vasútvonal teljes beruházási költsége meghaladja a 67 milliárd USD-t. Ez jelentős összeg, de szakosított ügynökségek és szakértők értékelése szerint a források mozgósítása nem jelent majd komoly akadályt.

Az állami költségvetés a fő finanszírozási forrás. A teljes 1541 km-es vonalra vonatkozó javasolt beruházási tervvel kapcsolatban Chu Van Tuan úr, a Vasúti Projektirányító Testület ( Közlekedési Minisztérium ) igazgatóhelyettese kijelentette, hogy az átlagos kilométerenkénti beruházás körülbelül 43 millió USD. Ez a szám alacsonyabb, mint Indonézia kilométerenkénti beruházása a 2023-ban megnyitott vonalon (körülbelül 52 millió USD/km), és a világ többi országához képest átlagos szinten van.

Az előzetes megvalósíthatósági tanulmányt készítő tanácsadók a projekt teljes beruházási költségét körülbelül 67,34 milliárd dollárra becsülték.

A tőkemobilizáció kérdését illetően a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a megvalósíthatóság biztosítása érdekében az állami költségvetési tőkének kell vezető szerepet játszania. A tőkét várhatóan középtávon az állami költségvetésből, valamint hivatalos fejlesztési támogatási (ODA) alapokból fogják mozgósítani (azokban az esetekben, amikor a hitelhez kevesebb feltétel és alacsonyabb költség tartozik, mint a belföldi mobilizációhoz). „Az üzemeltetési folyamat során ösztönözni fogjuk a társadalmasított beruházásokat az állomások szolgáltató és kereskedelmi területein, a vállalkozások pedig infrastruktúra-bérleti díjakat fizetnek az államnak” – mondta Tuan úr. Tuan úr azt is kijelentette, hogy a 2021–2025-ös időszakra vonatkozó középtávú közberuházási terv összesített adatai szerint csak a gyorsforgalmi útrendszer beruházási tőkéje körülbelül 450 billió VND, ami 18 milliárd USD-nek felel meg (körülbelül 3,6 milliárd USD/év). 2027 után, amikor a gyorsforgalmi útrendszer alapvetően elkészül, a fent említett közberuházási tőke a vasúti projektek, különösen a nagysebességű vasút prioritására csoportosítható át. A projekt várhatóan 2027-ben indul és 2035-ben fejeződik be, átlagosan évi 5,6 milliárd USD beruházást igényelve. Ez az összeg a GDP 0,98%-ának felel meg, ami nem jelentősen magasabb, mint a központi költségvetésből a gyorsforgalmi utakba történő beruházásokra elkülönített tőke/GDP arány a 2021-2025-ös időszakban (3,6 milliárd USD/év, ami 2023-ban a GDP 0,84%-ának felel meg). Ez az arány nem tartalmazza az ODA-hiteleket vagy a helyi költségvetésekből mobilizált tőkét. Egyértelmű, hogy a projekt finanszírozása nem jelent komoly akadályt. Nem kell attól tartani, hogy „adósságcsapdába” esünk. Nguyen Van Phuc úr, a Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottságának korábbi alelnöke szerint a Nemzetgyűlés képviselői, köztük ő maga is, 2010-ben felvetették a kérdést, hogy honnan lesznek a források. „Abban az időben a projekt teljes beruházási költségét 56 milliárd dollárra becsülték, miközben a gazdasági környezet nagyon nehéz volt. De közel 14 év elteltével a lehetőségeink megváltoztak” – mondta Phuc úr.

Az október 1-jei sajtótájékoztatón Nguyễn Danh Huy közlekedési miniszterhelyettes kijelentette, hogy a kormány tervet fog kidolgozni a hazai tőke mozgósítására, és pénzügyi kapacitásától függően hazai kötvényeket bocsáthat ki, vagy külföldi hitelt vehet fel. Amennyiben külföldi hitelfelvételre van szükség, annak kedvezményes feltételekkel és minimális korlátozásokkal kell járnia, és a legfontosabb feltétel a technológia Vietnamba történő átadása. „Ez a projekt a párt erős politikai elszántságát bizonyítja, és egy kulcsfontosságú projekt, amely prioritást élvező beruházásokat igényel. A közlekedési minisztérium továbbra is együttműködik az illetékes szervekkel a problémák világosabb azonosítása és a megvalósíthatóság biztosítása érdekében” – mondta a miniszterhelyettes.

Japán, Kína és Indonézia tapasztalataira hivatkozva, amelyek mindegyike akkor döntött úgy, hogy befektet az első vasútvonalaiba, amikor az egy főre jutó GDP még nem volt magas, Phuc úr elmondta, hogy a Világbank kutatásai szerint most van itt az ideje egy nagysebességű vasútvonal megépítésének Vietnámban. „Nem félünk attól, hogy 'adósságcsapdába' esünk, és mozgósíthatunk költségvetési tőkét, államkötvényeket, helyi tőkét és más állami tőkeforrásokat” – erősítette meg Phuc úr. A projekt nagy léptékű, összetett technológiáját és jelentős beruházási erőforrásait figyelembe véve Pham Van Thinh nemzetgyűlési képviselő (Nemzetgyűlés Gazdasági Bizottsága) azzal érvelt, hogy a források mozgósítása gondos mérlegelést igényel a megvalósíthatóság biztosítása érdekében. „Például az állami költségvetés finanszírozza a földvásárlást. Mivel az állam vállalta ezt, nincs ok a késlekedésre” – mondta Thinh úr. Eközben Dr. Nguyen Duc Kien gazdasági szakértő szerint a projekt lehetőséget kínál arra, hogy a közberuházásokat magánbefektetések vonzására használják fel. „Szükség van egy előkészítő szakaszra, hogy a vietnami vállalkozások proaktívan részt vehessenek a teljes vonal építésében, kivéve azokat a dolgokat, amelyek külföldi tervező vagy felügyeletet igényelnek” – javasolta Kien úr. A földterületek kiaknázása: Tran Thien Canh úr, a Vietnami Vasúti Minisztérium igazgatója szerint az előzetes számítások és a javasolt kutatási tervek alapján az észak-déli nagysebességű vasútvonal központi költségvetése körülbelül 46 milliárd USD lesz (ami a teljes beruházás több mint 68%-át teszi ki). Ezt a tőkét középtávon infrastruktúra-építésre, területrendezésre és egyéb költségekre fordítják. Körülbelül 21 milliárd USD ODA-hitelt (ami a teljes beruházás közel 32%-át teszi ki) járművek és berendezések beszerzésére fordítanak. Nguyen Ngoc Dong úr, a közlekedési miniszter korábbi helyettese kijelentette, hogy világszerte általános elv, hogy a nagy értékű, nagy infrastruktúrájú vasúti projektek esetében az állam játssza a vezető szerepet. A magánvállalkozások ezzel szemben jobban teljesítenek majd a közlekedési szolgáltatásokban. A beruházást úgy lehetne vizsgálni, hogy az állam befektet az infrastruktúrába, és bérbe adja azt. A magánvállalkozások mozdonyokba, kocsikba és egyéb szállítással kapcsolatos berendezésekbe fektetnének be. „Dél-Koreában az üzemeltetésre kijelölt magánvállalkozások éves bevételük 34%-át fizetik az államnak” – említette példaként Dong úr, megjegyezve, hogy az állami tőke esetében tisztázni kell, hogy a központi vagy helyi tőkét hogyan fogják felhasználni. A projekt építése során az útvonal mentén fekvő települések kiaknázhatják a földterületeket, és fejleszthetik a gazdaságot és az állomások körüli városi területeket, ezért a településeknek bizonyos felelősséggel kell tartozniuk a vonalba történő beruházásokhoz való hozzájárulásban, legalább a területükön lévő területek megtisztításában. A Közlekedési Minisztérium , amely a TOD-ból származó nagy bevételekre számít, kijelentette, hogy a Pénzügyminisztérium előzetes értékelése szerint 2030-ra a projekt teljes mértékben megfelel a közadósság-biztonságra, az államadósságra és az államadósságra vonatkozó három kritériumnak. Két kritérium van a közvetlen államadósság-törlesztésre és a költségvetési hiányra vonatkozóan, amelyek kissé emelkedtek a 2021–2030 közötti időszakra vonatkozó 10 éves társadalmi-gazdasági fejlesztési stratégiában kitűzött célokhoz képest. Konkrétan a közvetlen adósságtörlesztés a GDP körülbelül 33-34%-át teszi ki (magasabb, mint a GDP 25%-os célérték), az átlagos költségvetési hiány pedig 4,1% (magasabb, mint a 3%-os célérték). Mindazonáltal a projekt üzembe helyezése után a közlekedésorientált fejlesztési (TOD) modell alapján városi területek és kereskedelmi szolgáltatások alakulnak ki az állomások körül (várhatóan a vonal mentén 23 állomáson alakítják ki a TOD-ot, helyszínenként átlagosan körülbelül 330 hektáros mérettel). A projektet felülvizsgáló nemzetközi tanácsadók számításai, amelyeket a Tervezési és Beruházási Minisztérium biztosított, a földhasználatból és a kereskedelmi hasznosításból származó bevételt körülbelül 39 milliárd USD-re becsülik. Ez a bevétel hozzájárul az államadósság-biztonság, a közvetlen adósságtörlesztés és a költségvetési hiány összes mutatójának javításához. Tran Thien Canh, a Vasúti Minisztérium igazgatója elmondta, hogy a fejlett nagysebességű vasúttal rendelkező országok mind a TOD (Tranzit-Oriented Development) modellt alkalmazzák: „A tapasztalat azt mutatja, hogy a TOD-tervezést előzetesen el kell végezni. Csak azután keletkezik hozzáadott érték, miután a vasútba befektettek és üzembe helyezték. Ekkor az érdekelt felek részt vesznek és befektetnek az ingatlanfejlesztésbe. Amit tenni kell, az a TOD intézményesítésének kutatásának folytatása.”

A jelenleg kidolgozás alatt álló, felülvizsgált vasúti törvény tervezete a következő irányt vázolja fel: A nagysebességű vasutat is magában foglaló nemzeti vasúti terv alapján a települések a nemzeti vasútállomások körüli földterületeket biztosítanak TOD (Tranzit-Oriented Development) projektekhez. Ezeket a TOD projekteket a települések valósítják meg, helyi földvásárlási és árverési források felhasználásával. A költségek levonása után a többletértéket a következőképpen osztják fel: a település megtartja az 50%-ot, 50%-ot pedig a központi kormányzatnak utal át vasúti beruházásokra.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm