Belvízi utak fejlesztése

Belvízi utak fejlesztése – fenntartható megoldás Vietnam logisztikai költségeinek csökkentésére.

A vízi szállításba történő beruházások évi 2-3%-kal történő növelése (ami eléri a szállításba történő teljes beruházás 5-7%-át) jelentős gazdasági előnyökkel járna, mivel a közúti szállítás átlagos tonnakilométerenkénti költsége 3-5-ször magasabb, mint a belvízi szállításé.

Dr. Bui Thien Thu – professzor az Okajamai Egyetemen (Japán), a Vietnami Belvízi Útigazgatás igazgatója.

A közelmúltban a vietnami infrastruktúrába történő állami és magánszektorbeli beruházások elérték a GDP 5,7%-át, ami a legmagasabb Délkelet-Ázsiában, és a második legmagasabb Ázsiában Kína után (a GDP 6,8%-a).

Az ország jelenleg körülbelül 595 000 km hosszú úttal (beleértve 2021 km gyorsforgalmi utat), 3143 km hosszú vasúttal, 34 tengeri kikötővel és több mint 100 km hosszú rakparttal, 1015 hajóval, amelyek teljes űrtartalma 10,7 millió tonna (az ASEAN-ban a 3., a világon pedig a 27. helyen áll); valamint 16 belvízi kikötővel rendelkezik (11-et bejelentettek, és 5 ICD-t terveznek belvízi kikötőként).

A belvízi hajózási ágazat jelenleg több mint 17 000 km hosszú, belvízi szállításra alkalmas vízi úttal rendelkezik, 310 kikötővel, több mint 6000 belvízi terminállal, 270 000 belvízi hajóval, közel 3000 part menti hajóval és 352 belvízi hajógyártó létesítménnyel.

Az infrastruktúra-fejlesztés áttörést jelentő céljának elérése érdekében Vietnam 2023-ban és 2024-ben 312 km-nyi gyorsforgalmi utat épített, a 3000 km-es cél pedig várhatóan 2025-re elkészül.

A légi közlekedési ágazatban a Nemzetgyűlés nemrégiben jóváhagyta a Long Thanh Nemzetközi Repülőtér Projekt beruházási tervének kiigazításait; és jóváhagyta az észak-déli tengely nagysebességű vasúti projektjének beruházási tervét.

A belvízi utak területén a Közlekedési Minisztérium más minisztériumokkal, ágazatokkal és helyi önkormányzatokkal egyeztetett a Day folyót a Ninh Co folyóval összekötő csatorna befejezéséről és üzembe helyezéséről, és jelenleg hitelszerződést ír alá a Déli Régió belvízi és logisztikai folyosóinak fejlesztésére irányuló projektre (várhatóan 2025 harmadik negyedévében indul).

A tengerészeti ágazatban a Közlekedési Minisztérium és a helyi hatóságok jelenleg felgyorsítják a Lien Chieu kikötőbe történő beruházásokat, és számos fontos hajózási csatorna kotrását végzik, mint például: a Cai Trap-csatorna projektje, a Rach Gia-csatorna, a Hai Phong-csatorna (Lach Huyen szakasz), a Hai Thinh-csatorna, a Cua Lo-csatorna, a Da Nang-csatorna, a Sa Ky-csatorna, a Soai Rap-csatorna, a Saigon-Vung Tau-csatorna; a Hau folyó csatornája nagy tonnatartalmú hajók számára; befejezik és üzembe helyezik a dél-Nghi Son régió kikötőibe vezető hajózási csatorna felújítására és korszerűsítésére irányuló projektet; befejezik az építési munkálatokat, és jelenleg módosítják a Cai Mep-Thi Vai csatornafejlesztési projekt 3 építési csomagját…

A kikötők torlódása a logisztikai költségek növekedésének kockázatát hordozza magában.

Forgalmi torlódás a Cat Lai kikötőbe és Ho Si Minh-városba vezető úton.

A fent említett logisztikai infrastruktúra jelenlegi állapota alapvetően kielégíti az ország társadalmi-gazdasági fejlődését szolgáló növekvő szállítási igényeket; azonban a különböző szállítási módok közötti összeköttetés nem jó, különösen a közúti, a vízi úti és a tengeri kikötői szállítás között.

Konkrétan jelenleg, míg gyakorlatilag nincsenek vasútvonalak, amelyek tengeri kikötőkkel lennének összeköttetésben, a közúti közlekedés és a nagyobb tengeri kikötők (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Si Minh-város, Ba Ria - Vung Tau) közötti kapcsolat nagyon zsúfolt, különösen Ho Si Minh-város Cat Lai kikötőterületén.

Az Egyesült Államok Nemzetközi Fejlesztési Ügynökségének (USAID) tanulmánya szerint: 2021-ben átlagosan napi 16 400 teherautó érkezett a Cat Lai kikötőbe, és a teherautók akár 3 órát is várakozhattak, mielőtt elérték a kaput, ami forgalmi torlódást okozott a kikötőhöz vezető összekötő utakon. Ha egyetlen sorban sorakoztatnák fel őket, ez a 16 400 teherautó 322 km hosszan húzódna... Az USAID azt is jósolja, hogy 2030-ra a Cat Lai kikötőn áthaladó konténerek mennyisége megduplázódik.”

Nemcsak a Ho Si Minh-város Cat Lai kikötőterülete, hanem az előrejelzések szerint a vietnami tengeri kikötőrendszeren keresztül kezelt áruk mennyisége is várhatóan megduplázódik 2030-ra a jelenlegihez képest. Konkrétan: a Hai Phong tengeri kikötő 2,2-szeresére fog növekedni (elérve a 67,6 millió tonnát 2023-ban, a becslések szerint eléri a 215 millió tonnát 2030-ban); a Ho Si Minh-város tengeri kikötő 1,5-szeresére fog növekedni (elérve a 165,4 millió tonnát 2023-ban, a becslések szerint eléri a 253 millió tonnát 2030-ban); és a Ba Ria - Vung Tau tengeri kikötő 2,1-szeresére fog növekedni (elérve a 112,7 millió tonnát 2023-ban, a becslések szerint eléri a 236,9 millió tonnát 2030-ban).

Jelenleg Vietnámban az átlagos logisztikai költségek a GDP 16,8-17%-át teszik ki, ami még mindig meglehetősen magas a globális átlaghoz képest (körülbelül 10,6%). A fent említett rakománynövekedési ütem mellett, ha a logisztikai infrastruktúra és a különböző szállítási módok közötti összeköttetés nem javul, azok nem lesznek képesek kielégíteni a szállítási igényeket. A nagyobb tengeri kikötőkhöz vezető útvonalakon egyre súlyosabb torlódások alakulnak ki, és a logisztikai költségek még a jelenleginél is jobban emelkedhetnek, hacsak nem valósítanak meg hosszú távú, fenntartható szállítási megoldásokat.

Konténerszállítás uszályokkal – megoldás a tengeri kikötők torlódásának csökkentésére.

Belvízi szállítás – fenntartható megoldás a logisztikai költségek csökkentésére.

Jelenleg a szállítás a teljes logisztikai költség 60%-át teszi ki; ezért a logisztikai infrastruktúra fejlesztése a szállítási igények kielégítése érdekében elengedhetetlen a logisztikai költségek csökkentése érdekében Vietnamban.

A közúti és vasúti infrastruktúra bővítése és korszerűsítése a jelenlegi és jövőbeli közlekedési igények kielégítése érdekében 2030-ig jelentős állami költségvetési beruházásokat igényel (a miniszterelnök által jóváhagyott terv szerint az 5 közlekedési ágazatban a közlekedési infrastruktúrához szükséges tőkebefektetés körülbelül 2100-2200 billió VND, amelyből: a közúti közlekedés körülbelül 900 000 milliárd VND-t, a vasúti közlekedés pedig körülbelül 240 000 milliárd VND-t tesz ki).

Eközben hazánk folyók és csatornák rendszerével, valamint az ország teljes hosszán végigfutó part menti hajózási útvonalakkal áldott meg, ami nagyon kényelmessé teszi a belvízi közlekedés fejlesztését.

Az olyan előnyöknek köszönhetően, mint a nagy volumenű szállítás, az alacsony költségek, valamint az útfenntartási és -üzemeltetési költségek csökkentéséhez való hozzájárulás, a forgalmi torlódások enyhítése, a közlekedési balesetek minimalizálása és a környezetszennyezés javítása (az IMO statisztikái kevesebb mint 3%-os CO2-kibocsátást mutatnak), a belvízi szállítás jelenleg a Vietnámban szállított áruk körülbelül 20%-át kezeli.

A Világbank szerint ez az arány nagyon magas a világátlaghoz képest (Kínában, az Európai Unióban és az Egyesült Államokban mindössze 5-7% körüli).

Számos vízi közlekedési útvonal játszik nagyon jó szerepet, jelentősen hozzájárulva a közúti közlekedés terhelésének csökkentéséhez, mint például: a közel 100 millió tonna/év áteresztőképességű part menti szállítási útvonal, amely hatékonyan hozzájárul a balesetek és a torlódások csökkentéséhez az észak-déli közúti tengelyen; a Ho Si Minh-város kikötőjét a Cai Mep - Thi Vai kikötővel összekötő konténerszállítási útvonal, ahol a Ba Ria - Vung Tau kikötőn áthaladó konténermennyiség több mint 70%-át uszályok szállítják.

Különösen a kambodzsai Phnom Penhet Ho Si Minh-város és Ba Ria - Vung Tau kikötőivel összekötő, több mint 400 km hosszú nemzetközi vízi út 30 millió tonna árut és közel 1,6 millió utast kezelt. A konténerforgalom ezen az útvonalon átlagosan évi 20%-kal nőtt, 2023-ban elérve a 430 000 TEU-t.

Ezenkívül az északi belvízi folyosókon történő konténerszállítás, bár piaci részesedése még mindig alacsony, az utóbbi időben számos pozitív változáson ment keresztül: a Hai Phong - Bac Ninh útvonalon a fuvarok száma a 2018-as heti 3-ról mára heti 35-re nőtt; a 2024 elején újonnan elindított Ninh Binh - Hai Phong útvonalon a fuvarok száma elérte a heti 4-et.

A fenti elemzésből látható, hogy a logisztikai költségek csökkentésének egyik hosszú távú, fenntartható megoldása a beruházások növelése és a politikai akadályok elhárítása a folyami-tengeri hibrid szállítás (VR-SB) alkalmazásával a belvízi és part menti szállítás fejlesztésének előmozdítása érdekében.

Hozzá kell tenni, hogy a belvízi hajózás olyan ágazat, ahol magas a nem állami költségvetési tőkemobilizáció aránya (körülbelül 82%). A magánbefektetések előmozdítása érdekében azonban a közberuházásoknak „magvető tőkének” kell lenniük a jelzőrendszer, a hajózási csatornák infrastruktúrájának fejlesztéséhez, valamint a folyókat átívelő hidak szabad magasságának növeléséhez stb. Ezután a magánbefektetések modern vízi hajóflotát, valamint kikötők és rakpartok rendszerét fejlesztik ki a szállítási igények kielégítésére, különösen a konténerkezelésre szolgáló kikötőket és rakpartokat.

Egy Világbank-tanulmány szerint: „Ha a közúti infrastruktúrába történő beruházások aránya évi 2-3%-kal csökken, az nem befolyásolja jelentősen a közlekedés hatékonyságát. Ha azonban a vízi szállításba történő beruházások évi 2-3%-kal nőnek (elérve a közlekedési ágazatba történő teljes beruházás mintegy 5-7%-át), az nagyon erős hatással lesz a belvízi szállítás növekedésére, hatalmas gazdasági előnyökkel járva az ország számára, mivel a közúti szállítás átlagos tonnakilométerenkénti költsége 3-5-ször magasabb, mint a belvízi szállításé.”

A belvízi infrastruktúrára szánt beruházási költségvetések növelése mellett számos szakpolitikának is figyelmet kell fordítania a belvízi utak fejlesztését akadályozó tényezők kezelésére, beleértve: a tengeri kikötőkben és a szárazföldön közlekedő hajók számára kifejezetten hidak és rakpartok építését (ez feltételként szerepelhet a beruházás és a bejelentés során); a kikötőkbe vezető útvonalakon súlyos torlódásokkal küzdő tartományok és városok (például Ho Si Minh-város) számára olyan politikákra van szükség, amelyek mentesítik vagy csökkentik a díjakat a torlódások, a közlekedési balesetek és a környezetszennyezés enyhítése érdekében.

Valójában Hai Phong város és Ho Si Minh-város már 50%-kal csökkentette a kikötői infrastruktúra-díjakat a vízi úton szállított áruk esetében, Ho Si Minh-város pedig a Vietnam-Kambodzsa megállapodás szerinti vízi úton uszályon szállított áruk kikötői infrastruktúra-díjainak 100%-át elengedte.

Ezenkívül a helyi önkormányzatok kutatásokat végezhetnének és politikákat dolgozhatnának ki a vízi közlekedési vállalkozások támogatására, amikor uszályokkal szállítanak árukat a joghatóságuk alá tartozó tengeri kikötőkbe és onnan, hasonlóan a Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An és Thua Thien Hue tartományok által végrehajtott, a kikötőkbe és kikötőkből induló konténerszállítási útvonalakat megnyitó hajózási társaságokat támogató politikákhoz.

Ennek megfelelően a Chan May kikötőben – Thua Thien Hue-ban a Chan May kikötőjében legalább havi két érkezési gyakorisággal ki- vagy berakodó hajózási társaságok/hajózási ügynökök érkezésenként 210 000 000 VND támogatást kapnak.

A Chan May kikötőjébe/kikötőjéből konténerben árukat exportáló vagy importáló vállalkozások (kivéve az újraexportra szánt ideiglenesen behozott árukat és a tranzitárukat) 800 000 VND támogatást kapnak 20 lábas konténerenként és 1 100 000 VND támogatást 40 lábas konténerenként.

A belvízi közlekedési infrastruktúra fejlesztésébe történő állami költségvetési beruházások növelésével és a fent említett, a vízi közlekedés fejlesztését elősegítő megoldások végrehajtásával egyidejűleg nagyobb figyelmet kell fordítani a magánszektorból származó tőke bevonzására irányuló megoldásokra a szállítási módok közötti összeköttetések javítása érdekében, hogy elérjük a logisztikai költségek világátlaghoz való csökkentésének célját, ezáltal növelve a vietnami áruk versenyképességét és elősegítve a gazdaság fejlődését.

Forrás: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html