Szigorúan szabályozza a szállítási felárakat.

A szállítmányozási cégek profitálnak a felárakból.

Február óta a Yangming Shipping továbbra is felárakat számít fel a vietnami kikötőkben a nemzetközi konténerszállítási díjakon felül az exportárukért. Pontosabban, a hajózási társaság által felszámított terminálkezelési díj (THC) meghaladja a 3 millió VND-t 20 lábas konténerenként és körülbelül 4,6 millió VND-t 40 lábas konténerenként. Ez a díj a korábbiakhoz képest több mint 15%-kal nőtt.

A külföldi szállítmányozási társaságok által Vietnámban kivetett felárak típusai jelenleg az egyes társaságok belátására vannak bízva (szemléltető ábra).

A HMM hajózási társaság idén március óta nem változtatott a kikötői kezelési felárain, és továbbra is beszedi a THC-t (terminálkezelési díjat), amelynek mértéke a 20 és 40 lábas konténerek esetében a konténer típusától függően körülbelül 3 millió VND-tól több mint 5 millió VND-ig terjed. Ez a korábbiakhoz képest körülbelül 10%-os kismértékű növekedést jelent.

A Vietnami Tengerészeti Hivatal statisztikái szerint 2024 február elejétől napjainkig számos külföldi hajózási társaság emelte az import és export árukra vonatkozó felárakat a vietnami kikötőkben. A növekedés főként a konténerkezelési felárat (THC) érinti, átlagosan 5-20%-os növekedéssel. Fontos megjegyezni, hogy az árakat és a felárakat maguk a hajózási társaságok határozzák meg és vetik ki a vietnami szállítókra.

Megjegyezve, hogy Vietnámban sok hajózási társaság időnként akár 10-20%-kal is megemelte a felárakat, Pham Quoc Long úr, a Vietnami Tengerészeti Ügynökök, Brókerek és Szolgáltatások Szövetségének (Visaba) elnöke úgy véli, hogy a hajózási társaságok nagy haszonkulcsokat élveznek a vietnami piacon.

Long úr szerint a szállítmányozási társaságok leállították a felárak emelését, de nem garantálható, hogy a jövőben sem fogják emelni azokat. Különösen azért, mert ha a felárak egyszer emelkedtek, soha többé nem fognak csökkenni.

A Visaba elnöke megjegyezte, hogy Vietnam jelenleg a második legnagyobb piac (Kína után) az ázsiai régióban. Évente akár 25 millió TEU áru is áthalad a vietnami tengeri kikötőkön. A külföldi hajózási társaságok átlagosan 100-200 USD kikötői kezelési felárat (THC) számítanak fel, és konténerenként 50-80 USD-t fizetnek a vietnami kikötői vállalkozásoknak.

Ez lehetővé teszi a külföldi hajózási társaságok számára, hogy évente több milliárd dollár profitot termeljenek a vietnami piacon. Ez káros Vietnamra nézve, különösen figyelembe véve, hogy import- és exportáruink több mint 95%-át külföldi hajózási társaságok szállítják.

„A tengeri kikötőkben a hajózási társaságok mindössze 30 másodperc alatt teljesíthetnek egy szállítási megbízást, de a szállítmányozóknak konténerenként akár 800 000 VND-t is felszámítanak. Vietnam alapvetően továbbra is a CIF vétel és az FOB eladás szokása szerint folytat kereskedelmet, így a költségeket a vietnami szállítmányozók fizetik. Ha nem ellenőrzik szorosan, a hajózási társaságok önkényesen emelhetik a felárakat” – hangsúlyozta Long úr, hozzátéve, hogy akár külön fogyasztási adót is ki kellene vetni a külföldi hajózási társaságokra, mivel ezekből a felárakból óriási profitra tesznek szert.

A Visaba elnöke megerősítette, hogy a hajózási társaságok által kivetett felárak kezelésének megerősítését célzó szabályozások módosítása szükséges a vietnami szállítók védelme és a pénz külföldi vállalkozások zsebébe áramlásának megakadályozása érdekében.

Kötelezni kell a szállítmányozási vállalatokat, hogy tegyék közzé az áraikat.

Egy szállítmányozási társaság szerint a THC felár nemzetközi gyakorlat, amelyet a piaci fejleményekhez igazítanak. Még negatív fuvardíjak esetén is a vállalatok felárat számítanak fel az alacsony díjak kompenzálására. A belföldi hajózási társaságok esetében azonban a felár viszonylag alacsony, konténerenként átlagosan 500 000 VND és több mint 1 millió VND között mozog.

Phan Thong, a Vietnami Szállítmányozók Szövetségének főtitkára szerint az utóbbi időben a menedzsment ügynökség azt tanácsolta a szövetségeknek, hogy működjenek együtt tagjaikkal a jobb szállítási szerződések megkötése és az emelkedő fuvardíjak és felárak elkerülése érdekében.

Ez azonban továbbra is nehezen megvalósítható az egyes vállalkozások eltérő import- és exportigényei miatt, a helyszín, az idő stb. tekintetében. Ezért az állami irányítás kulcsfontosságú. Mr. Thong úgy értékelte, hogy a legfontosabb, hogy konkrét intézkedésekkel rendelkezzünk a felárak kezelésére.

„Bonthatjuk a felárakat, hogy megértsük a természetüket, meghatározzuk, mely típusokat kell kezelni, és hogyan kell azokat konkrétan kezelni. Így, ha ingadozások vannak az egyes típusokban, akkor ennek megfelelően tudjuk módosítani és kezelni azokat” – osztotta meg Mr. Thong.

A Vietnami Tengerészeti Hivatal képviselője szerint a 146/2016. számú kormányrendelet előírja, hogy a tengeri konténeres áruszállítási szolgáltatások árán felüli árak és felárak, valamint a kikötői szolgáltatások árai felsorolása, a szállítási szolgáltatás árán felüli minden típusú felár árlistázás tárgyát képezi.

Jelenleg a szállítmányozási társaságok körülbelül 10 típusú felárat alkalmaznak, például THC-felárat, konténer tisztítási felárat, dokumentációs felárat és egyéb díjakat, valamint néhány szezonális felárat, például főszezoni felárat, kikötői torlódási felárat, üzemanyag-felárat stb.

Ez a képviselő azonban azzal érvelt, hogy az árlistázási szabályozás nem kezeli a hajózási társaságok jelenlegi helyzetét, amelyekben emelik az árakat és a felárakat. Különösen a hajózási társaságok által a kikötőkben beszedett felárak, mint például a THC, a konténer tisztítása, lezárása, dokumentáció, a konténer egyensúlyhiánya stb., olyan felárak, amelyek a vietnami kikötőkben merülnek fel.

A hajózási társaságok szolgáltatásokat nyújtanak, és díjakat szednek be az ügyfelektől az e szolgáltatások nyújtásával felmerülő költségek fedezésére (amelyeket a fuvardíjak nem befolyásolnak).

„Ezért ez nem egy további kifizetés a fuvarozónak a szállítási szolgáltatási díjon felül, hanem inkább az árukért és szolgáltatásokért fizetendő a tengeri kikötőben” – erősítette meg a Vietnami Tengerészeti Hivatal képviselője.

A Közlekedési Minisztérium jelenleg véglegesíti a 12/2024. számú körlevél több cikkét módosító és kiegészítő körlevél tervezetét, amely a vietnami tengeri kikötők szolgáltatási árainak kezelési mechanizmusát és politikáját szabályozza.

Ez magában foglalja az árbevallási kötelezettség alá eső kikötői szolgáltatások listájának kiegészítését, mint például a tengeri révkalauzolási szolgáltatások; a mólók, kikötőhelyek és kikötőbóják használatára vonatkozó szolgáltatások; az áruk mólókon, kikötőhelyeken és kikötői raktárakban történő be- és kirakodásával kapcsolatos szolgáltatások, beleértve a konténeres árukat, ömlesztett árukat, folyékony árukat és egyéb árukat; vontatóhajó-szolgáltatásokat; áruk tárolását a kikötői raktárakban; az áruk számlálásával, csomagolásával és válogatásával kapcsolatos szolgáltatásokat a kikötőben; valamint a kikötési és kikötésmentesítési szolgáltatásokat a mólón.

Figyelemre méltó, hogy olyan szolgáltatások is elérhetők, mint a tengeri fuvarozási dokumentáció; tengeri teherkonténerek lezárása; üres konténerek biztosítása a kikötőkben (konténer-egyensúlyhiány); tengeri teherkonténerek tisztítási szolgáltatásai, valamint egyéb, a kikötőkben felmerülő szolgáltatások; és THC (terminálkezelési díj) szolgáltatások a kikötőkben.

Ebben az esetben a felárakat emelni kívánó hajózási társaságoknak el kell magyarázniuk az állami irányító ügynökségnek a feláram emelésének okait és szerkezetét.

Hogyan kezeli a világ a kikötői díjakat?

A fejlett tengerészeti iparral rendelkező világ számos országában a kikötői felárak kezelése változó. Szingapúrban azonban a legliberálisabbak a szabályozások. A szingapúri kormány szinte soha nem követeli meg a vállalkozásoktól, hogy bevallják vagy listázzák az árakat. A fuvardíjakat és a különféle kikötői felárakat a piac határozza meg.

Eközben olyan országok, mint Kína, az Egyesült Államok és Vietnam, szinte azonos szabályozással rendelkeznek az árbejelentés és a listázás tekintetében. Pontosabban, áremelések esetén a szállítmányozási társaságoknak 15 nappal korábban (Vietnam esetében), illetve 30 nappal korábban (az Egyesült Államok és Kína esetében) kell listázniuk az új árakat, mielőtt az új árak bevezethetők lennének. Japánban azonban nincs szabályozás az áremelések listázási idejére vonatkozóan.

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/quan-chat-phu-phi-tau-bien-192241001173944952.htm