Hogyan kell beszedni az útdíjat az államilag finanszírozott autópályákon?

Azonban továbbra is megoldandó probléma, hogy hogyan lehet a díjakat a hatékonyság biztosítása érdekében beszedni.

Két útdíjmodell

A vietnami közútigazgatás közölte, hogy a következő 10 évben az autópályák új beruházási tőkéjének igénye eléri a közel 240 000 milliárd VND-t, míg a karbantartási tőke ennek csak körülbelül 40%-át fedezheti.

Az autópálya kezeléséhez és üzemeltetéséhez szükséges emberi erőforrások kérdése is nehéz probléma, mivel 2030-ra 10 000 üzemeltető munkavállalóra lesz szükség.

A Nemzetgyűlés által nemrégiben elfogadott közúti törvény új szabályozást vezetett be az állam által beruházásban, tulajdonban, kezelésben és üzemeltetésben lévő autópályákon közlekedő járművek használati díjainak beszedésére vonatkozóan (a képen: Észak-Déli gyorsforgalmi út QL45 szakasz - Nghi Son). Fotó: Ta Hai.

Le Hong Diep úr, a Vietnami Közútigazgatás Közlekedési Infrastruktúra-irányítási és Karbantartási Osztályának vezetője szerint az építési beruházás befejezése után az autópályát átadják a projekt tulajdonosának vagy kezelőjének irányítás, üzemeltetés és hasznosítás céljából.

Azonban sok, a projektek irányításával és üzemeltetésével megbízott projekttulajdonos továbbra is korlátozott szakértelemmel rendelkezik, és hiányzik a magasan képzett személyzet. Az autópályák kezelésére és kihasználására szánt tőke elosztása nem időszerű és nem megfelelő.

A probléma megoldása érdekében a (2025. január 1-jétől hatályos) közúti törvény számos új szabályozást vezetett be az autópályák építésére, kezelésére, üzemeltetésére és karbantartására szánt erőforrások mozgósítása érdekében, beleértve azokat a szabályozásokat is, amelyek lehetővé teszik az állam által beruházásként kezelt autópályákon a díjak beszedését.

Bui Quang Thai úr, a Vietnami Közútkezelő Igazgatóság igazgatója elmondta, hogy a jelenlegi probléma a kétféle irányítási forma, a kiaknázás és a gyorsforgalmi utakon a díjbeszedés közötti választás.

Az első az, hogy az állam maga szervezi és hajtja végre. A második az, hogy az irányítást és a kiaknázást franchise-joggal bízza a magánszektorra.

Thai úr szerint az első nyomtatvány esetében a közúti vagyonkezelő ügynökség, a Vietnami Közútkezelő maga szervezi a beszedést.

Pályázat útján választanak ki egy kivitelezőt, aki útdíjbeszedési szolgáltatásokat nyújt a non-stop automatikus útdíjbeszedő rendszer platformján.

Ennek a lehetőségnek a hátránya, hogy a díjakat „fokozatos” módon szedi be. A költségek levonása után a behajtó szervezet befizeti a díjat a költségvetésbe.

A második forma az autópálya-kezelésre való pályáztatás üzemeltetési és irányítási (O&M) szerződés formájában.

A befektető díjakat szed be, valamint kezeli és karbantartja az útvonalat. A kormány eladja a jogot, hogy egy bizonyos ideig díjat szedjen az autópályán, és azonnal beszed egy bizonyos összeget.

Ennek a lehetőségnek számos előnye van, de az alacsony forgalmú autópályák miatt nehéz lesz befektetőket vonzani.

Közberuházás, magángazdálkodás?

A fenti két modellt befektetői szempontból elemezve a Phuong Thanh Befektetési és Közlekedési Részvénytársaság egyik vezetője elmondta, hogy ha a Vietnami Közútkezelőnek a beszedés megszervezésére vonatkozó terve megvalósul, a tőkemegtérülés nem lesz célzott, ami megnehezíti a gyors helyreállítás céljának elérését, hogy források álljanak rendelkezésre a közlekedési infrastrukturális projektekbe és munkálatokba való újrabefektetéshez.

Az Úttörvény 50. cikke értelmében az állam úthasználati díjat szed be az állam beruházásában, tulajdonában, kezelésében és üzemeltetésében lévő autópályákon közlekedő járművek után, beleértve: az állam által közberuházás formájában beruházásba fektetett autópályákat; a szerződés lejártakor más formában beruházásba fektetett, az államra átruházott autópályákat.

Az úthasználati díjakból származó bevételek kezelésével és felhasználásával kapcsolatban a törvény kimondja: Az eszközök hasznosítását közvetlenül szervező útkezelő szerv a beszedett díjakat a díjakról és illetékekről szóló törvény rendelkezései szerint fizeti meg a költségvetésbe.

A franchise-díjbeszedést és az üzleti franchise-menedzsmentet átvevő szervezetnek a franchise-díjat az előírt módon kell megfizetnie az állami költségvetésbe. Az átruházási szerződés teljesítése során beszedett díjösszeget nem kell az állami költségvetésbe befizetni, kivéve azokat a bevételeket, amelyeket a törvényben előírtak szerint meg kell osztani az állammal.

Ami az útdíjszedési jogok eladásának lehetőségét illeti, a befektetők megszámolhatják a járműveket az előzetes számítások elvégzéséhez és a tőkebefektetés mérlegeléséhez. Azonban könnyen előfordulhat, hogy a forgalom nagy a díjszedés előtt, de a díjszedés befejeztével csökkenni fog.

Különösen a kereskedelmi járművek választhatják könnyen az autópályát a költségek megtakarítása érdekében, de a pénzügyi kockázatok továbbra is fennállnak.

„Az állam körülbelül 1-2 évig tanulmányozhatja és alkalmazhatja az 1. opciót. Ezután, a tényleges forgalom alapján, értékesíteni lehet a díjbeszedés jogát.”

A befektetők könnyen mérhetik és értékelhetik az útvonalon a forgalom hatékonyságát és stabilitását, hogy döntést hozhassanak a befektetésről.

„Ez a legoptimálisabb és legharmonikusabb megoldás, amely biztosítja, hogy az állam ne szenvedjen veszteséget, és a befektetők is biztonságban érezhessék magukat” – jegyezte meg.

Eközben Dr. Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Építési Befektetők Szövetségének elnöke elmondta, hogy az állam által épített utak modellje, majd az útdíjszedési jogok eladása és az üzemeltetés és karbantartás formájában történő üzemeltetésért folytatott pályáztatás, már régóta hatékonyan alkalmazható számos országban.

Vietnámban az üzemeltetés és karbantartás a köz- és magánszféra partnerségének (PPP) hat formájának egyike, amelyet a PPP-törvény előír, de jelenleg a gyakorlatban csak a BOT befektetési formát alkalmazzák.

Chung úr szerint az üzemeltetési és karbantartási modellnek számos előnye van, például a kormánynak nem kell fenntartania egy irányítási apparátust, díjakat beszednie, és azonnal van pénze új autópályákba való visszaforgatásra.

A probléma az, hogyan válasszunk olyan profi vállalkozót, aki rendelkezik a szükséges technológiával és felszereléssel.

„A közberuházások és a magángazdálkodás számos területen hatékony modell, nem csak a közlekedésben.

„Ennél a modellnél az állam gazdasági szerződések és nyilvános pályáztatás útján irányítja és felügyeli a hasznosítási és üzemeltetési folyamatot, egyértelműen bemutatva a felek közötti jogokat és kötelezettségeket” – mondta Chung úr, hozzátéve, hogy az alacsony forgalmú és befektetőket nehezen vonzó gyorsforgalmi utak esetében megfelelő árakat kell kidolgozni, és a díjbeszedési időszak hosszabb is lehet, biztosítva a pénzügyi megoldások megvalósíthatóságát a befektetők számára.

Nyilvános és átlátható a díjakról

Le Quynh Mai úr, a Deo Ca Group igazgatótanácsának alelnöke szerint az üzemeltetési és karbantartási modellnek sokszínűnek és rugalmasnak kell lennie, mert nincs két egyforma gyorsforgalmi út.

Az állam kiválaszthat pénzügyileg képes befektetőket, akik meghatározott időtartamra (5 év, 10 év vagy más időszakra, az egyes gyorsforgalmi utak jellegétől függően) eladják az útdíjszedési jogokat.

Vagy választhat egy vállalkozót is, aki kezeli, üzemelteti, beszedi a díjakat, majd negyedévente vagy évente időszakos kifizetéseket teljesít.

Az észak-déli gyorsforgalmi út QL45 - Nghi Son szakasza az egyik olyan útvonal, amelyen várhatóan díjat fognak beszedni. Fotó: Ta Hai

Pham Van Hoa, a Nemzetgyűlés képviselője és a Nemzetgyűlés Jogi Bizottságának tagja szerint a világ számos országa alkalmazza és vezeti be az útdíjbeszedést az állam által beruházásként kezelt utakon.

Mivel két útdíjbeszedési lehetőség van, Mr. Hoa szerint a kettőt kombinálni kellene.

Pontosabban, a zsúfolt, nagy forgalmú útvonalakon az útdíjszedési jogok értékesíthetők, míg a kis forgalmú útvonalakon az állam szedi be a díjat.

Pham Van Thinh, a nemzetgyűlés képviselője és a nemzetgyűlés gazdasági bizottságának tagja szintén azt mondta, hogy mindkét lehetőségnek vannak bizonyos előnyei és hátrányai.

Az alkalmazott módszertől függetlenül a beszedett díjak összegét és a működési költségeket illetően figyelembe kell venni a nyilvánosság és az átláthatóság elvét.

„Én arra a lehetőségre hajlok, hogy az állam közvetlenül szedi be az adót, csak egy egységet bérel fel az útdíjbeszedés működtetésére, majd kifizeti a jutalékot.”

„Ha az útdíjszedési jogokat egy összegben eladják, nehéz lesz hazai befektetőket vonzani. Mivel a vállalkozásoknak hatalmas összeget kell költeniük az útdíjszedési jogok megszerzésére irányuló licitre” – mondta Mr. Thinh.

Kellene egy ajánlatmódosítási záradék.

A 2. lehetőséget megfelelőnek ítélve Le Xuan Nghia szakértő, a Nemzeti Monetáris és Pénzügyi Politikai Tanácsadó Testület tagja megerősítette, hogy ez a lehetőség biztosítja a piaci jelleget és az „állam és a nép együttműködésének” célját, átlátható és csökkenti az irányító ügynökség terheit.

Útvonalak, amelyeken várhatóan díjat fognak fizetni

Működő gyorsforgalmi utak: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho Si Minh-város – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – 45-ös országút, 45-ös országos főút – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Son – Tuy Hao P, Lien P, Th Vinh Hao, Lien P Thiet - Dau Giay, Ben Luc - Trung Luong, My Thuan 2 híd és bekötőutak a híd mindkét végén.

2025-ig építés alatt álló útvonalak: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Phuh Nhon - Chi Vanhhan Trang, Can Tho – Ca Mau.

Megjegyezte azonban, hogy a befektetők vonzása érdekében átláthatóságra és egyszerűbb eljárásokra van szükség, mert ez nem egy túl bonyolult kérdés: „Csak egy technológiai megoldásra van szükségünk, hogy pontosan tudjuk, mennyi díjat szednek be, és mekkora a befektetők éves bevétele” – mondta Nghia úr, hozzátéve, hogy nem szabad hagyni, hogy egy vállalkozói konzorcium pályázzon, hanem egyetlen vállalkozót kell választani.

Mert a licitálás az adminisztrátor kiválasztására irányul, nem pedig a műszaki területre vagy az anyagellátásra, hogy egymástól "erőt kölcsönözhessenek".

A 2. lehetőség kiválasztásával kapcsolatban Nguyen Quoc Viet úr, a Vietnami Gazdaság- és Politikakutató Intézet (VEPR) igazgatóhelyettese is egyetértett azzal, hogy csak a magánbefektetők tudják a legpontosabban kiszámítani a profitot, és vállalni a felelősséget az általuk elköltött pénzért.

Viet úr szerint a korábbi BOT díjbeszedő állomások tapasztalataiból okulva célszerű független tanácsadókat megbízni a tervek kutatásával és kidolgozásával, a Közlekedési Minisztérium pedig kritériumokat fog megadni és elvégzi a megfelelő kiigazításokat.

„Mindennek van nemzetközi tapasztalata, a legfontosabb, hogy az érintett felektől véleményt szerezzünk, hogy tudjuk, hol vannak a problémák és mit kell megváltoztatni” – mondta Viet úr.

A 2. opciót választotta Dr. Nguyen Bich Lam, a Főstatisztikai Hivatal (Tervezési és Beruházási Minisztérium) korábbi vezérigazgatója is.

Szerinte ez a megoldás mindkét fél számára előnyös: „Ha a magánszektor kezeli a helyzetet, gyorsan dönthetnek a javításokról és a karbantartásról... anélkül, hogy számos eljáráson kellene keresztülmenniük, és az állam azonnal behajthat egy összeget.”

Lam úr azonban megjegyezte, hogy kellene egy záradék az ajánlati ár módosítására vonatkozóan: „Tegyük fel, hogy a licit után megnő a járművek száma, megnő a befektető bevétele, akkor mi a teendő? Vagy ha a befektető bevétele kisebb, ami veszteséghez vezet, akkor hogyan kell kezelni?”

Szerinte kellene lennie egy bizonyos küszöbértéknek az emelésre. Ha az emelés meghaladja a küszöbértéket, akkor azt vissza kell fizetni az állami költségvetésbe. Ha csökken, akkor is egy bizonyos küszöbértéken kellene lennie. A befektetőknek is haladéktalanul jelenteniük kell, hogy a megoldásokat tanulmányozni lehessen, mielőtt túl késő lenne.

A fogyasztói árindexre gyakorolt ​​hatással kapcsolatban Lam úr elmondta, hogy ezt minden bizonnyal gondosan fogják kiszámítani: „A fogyasztói árindex története az útdíjbeszedés jellegét tekintve nagyon kicsi.”

Hogyan szedik be az országok az autópálya-használati díjakat?

A világ egyes országai állami tőkéből fektetnek be autópályák fejlesztésébe. Használatba vétel után díjat szednek az üzemeltetésért, a karbantartásért, a tőkemegtérülésért és az új autópálya-hálózatok fejlesztésébe és bővítésébe történő újrabefektetésért.

Kína jelenleg több mint 150 000 km autópályán szed útdíjat technológia és folyamatos automatikus díjbeszedés segítségével.

Kína az autópálya-díjbeszedési jog átruházásának formáját alkalmazza. Az átruházást követően a címzett szedi be az útdíjat és üzemelteti az utat.

Az útdíjszedési jog átruházásának időtartama a megállapodás szerint történik, de nem haladhatja meg az állam által előírt évek számát.

Az Egyesült Államokban a kormányzat birtokolja az autópálya-építésbe való befektetéseket és felelős a pályázatok megszervezéséért.

A magánszektor felelős a szövetségi beruházású utak karbantartásáért, útdíjbeszedéséért és üzemeltetéséért egy 5-15 éves koncessziós megállapodás keretében.

Az államközi autópályákat a szövetségi kormány finanszírozza a Highway Trust Fundon keresztül, amelyet a szövetségi üzemanyagadó-bevételek finanszíroznak.

Koreában a kormányzat kidolgozott egy modellt, amelynek keretében az autópálya-társaságokat állami tulajdonú vállalatokként, állami tulajdonú autópálya-társaságokként alapították.

A vállalatok felelősek az autópálya-fejlesztési tervek kidolgozásáért.

Az autópályák gyors fejlesztése érdekében Korea bevezette azt a modellt, amelyben a teljes beruházás 50%-át támogatja, a vállalat pedig 50%-ért vállal felelősséget.

Az államilag támogatott beruházási tőkét a projekt helyszíni megtisztításának és kivitelezésének, valamint az útépítési beruházások kompenzációjának kifizetésére használják fel.

A vállalkozások által épített és üzembe helyezett gyorsforgalmi utak esetében a vállalat közvetlenül irányítja az üzemeltetést és szedi be a díjakat.

Ez a bevétel egyetlen alapba koncentrálódik, és útvonal-kezelési, valamint karbantartási költségekre fordítódik.

Trang Tran

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm