Hogyan szedik be az útdíjat az államilag finanszírozott autópályákon?

Azonban a díjak hatékony beszedésének módja továbbra is olyan probléma, amelyre megoldást kell találni.

Két díjbeszedési modell

A Vietnami Közútigazgatás szerint az új autópálya-beruházási tőke iránti igény a következő 10 évben eléri a közel 240 000 milliárd VND-t, míg a karbantartási tőke ennek az igénynek csak mintegy 40%-át fedezi.

A gyorsforgalmi utak kezeléséhez és üzemeltetéséhez szükséges munkaerő is kihívást jelent, 2030-ra 10 000 munkavállalóra lesz szükség.

Az Országgyűlés által nemrégiben elfogadott úttörvény rendelkezéseket tartalmaz az állam által beruházásként, tulajdonként, kezelésként és üzemeltetésként kezelt gyorsforgalmi utakon közlekedő járművek utáni használati díjak beszedésére vonatkozóan (a képen: az észak-déli gyorsforgalmi út szakasza a 45-ös főúttól Nghi Sonig). Fotó: Ta Hai.

Le Hong Diep úr, a Vietnami Közútigazgatás Infrastruktúra-gazdálkodási és Karbantartási Osztályának vezetője szerint a beruházás és az építés befejezése után a gyorsforgalmi utat átadják a projekt tulajdonosának vagy kezelőjének irányítás, üzemeltetés és hasznosítás céljából.

Azonban sok olyan projekttulajdonos, akit ezen autópályák kezelésével és üzemeltetésével bíztak meg, nem rendelkezik szakértelemmel és magasan képzett személyzettel. Az autópályák kezelésére és üzemeltetésére szánt források elosztása is időszerűtlen és nem megfelelő volt.

A probléma megoldása érdekében a (2025. január 1-jétől hatályos) közúti törvény számos új szabályozást vezetett be, amelyek célja az erőforrások mozgósítása az autópályák építéséhez, kezeléséhez, üzemeltetéséhez és karbantartásához, beleértve azokat a rendelkezéseket is, amelyek lehetővé teszik az állam által befektetett autópályákon az útdíjak beszedését.

Bui Quang Thai úr, a Vietnami Közútkezelő Igazgatóság igazgatója szerint a jelenlegi kérdés az, hogy választani kell a gyorsforgalmi utak kezelésének, üzemeltetésének és díjbeszedésének két formája között.

Először is, az állam maga szervezheti és hajthatja végre. Másodszor, átadhatja az irányítás és az üzemeltetés jogát magánszervezeteknek.

Thai úr szerint az első módszer szerint az autópálya-vagyont kezelő ügynökség, a Vietnami Közútkezelő maga szervezi a beszedést.

Egy pályázati eljárás során kiválasztanak egy vállalkozót, amely útdíjszedési szolgáltatásokat nyújt az automatizált, non-stop útdíjszedő rendszer platformján.

Ennek a lehetőségnek a hátránya, hogy a díjakat fokozatosan szedik be, a fennmaradó összeg a beszedési költségek levonása után az állami költségvetésbe kerül.

A második módszer az autópálya-kezelés pályáztatása egy üzleti irányítási (O&M) szerződés keretében.

A befektető felelős lesz az útdíjak beszedéséért, valamint az út kezeléséért és karbantartásáért. Az állam eladja a gyorsforgalmi útdíjak beszedésének jogát egy meghatározott időszakra, és azonnal kap egy összeget.

Ennek a lehetőségnek számos előnye van, de nehéz lesz befektetőket vonzani az alacsony forgalmú autópályákra.

Közberuházás, magángazdálkodás?

A két modellt befektetői szempontból elemezve a Phuong Thanh Befektetési és Közlekedési Részvénytársaság egyik vezetője azzal érvelt, hogy ha a Vietnami Közútkezelő maga hajtja végre a beszedés megszervezésének tervét, a tőkemegtérülés nem lesz célzott, ami megnehezíti a gyors helyreállítás céljának elérését, hogy források álljanak rendelkezésre a közlekedési infrastrukturális projektekbe és munkálatokba való újrabefektetéshez.

A Közúti Törvény 50. cikke értelmében az állam útdíjat szed a gyorsforgalmi utak használatáért azoktól a járművektől, amelyek az állam beruházásaiba, tulajdonában, kezelésében és üzemeltetésében lévő gyorsforgalmi utakon közlekednek, beleértve: az állam által közberuházás formájában beruházásként befektetett gyorsforgalmi utakat; valamint az egyéb formában beruházásként befektetett gyorsforgalmi utakat, amelyeket a szerződés teljesítését követően az államra ruháznak át.

Az autópálya-használati díjakból származó bevételek kezelésével és felhasználásával kapcsolatban a törvény kimondja: Az eszközök kiaknázásáért közvetlenül felelős útkezelő szerv a beszedett díjakat a díjakról és illetékekről szóló törvénynek megfelelően befizeti az állami költségvetésbe.

A franchise-átvevő a franchise-díj állami költségvetésbe történő befizetésével szedi be a díjakat és irányítja a franchise-műveletet. A franchise-megállapodás időtartama alatt beszedett díjakat nem kell az állami költségvetésbe befizetni, kivéve a bevételnek azt a részét, amelyet a törvényben előírtak szerint meg kell osztani az állammal.

Az útdíjszedési jogok eladásának lehetőségével a befektetők megszámolhatják a járműveket, előzetes számításokat végezhetnek, és mérlegelhetik a befektetést. A forgalom volumene azonban könnyen megnőhet a díjszedés megkezdése előtt, de csökkenhet, amint az útdíjak bevezetésre kerülnek.

Különösen a kereskedelmi járművek választják gyakran a nemzeti autópályákat a költségek csökkentése érdekében, de a pénzügyi kockázatok továbbra is fennállnak.

„A kormányzat fontolóra vehetné az 1. lehetőség megvalósítását körülbelül 1-2 évig. Ezt követően, a tényleges forgalom alapján, eladnák az útdíjak beszedésének jogát.”

A befektetők könnyen mérhetik és értékelhetik az útvonalon a forgalomáramlás hatékonyságát és stabilitását is, hogy befektetési döntéseket hozhassanak.

„Ez a legoptimálisabb és legkiegyensúlyozottabb megoldás, amely biztosítja, hogy az állam ne szenvedjen veszteséget, és a befektetők is biztonságban érezhessék magukat” – javasolta ez a személy.

Eközben Tran Chung docens, a Vietnami Közúti Közlekedési Infrastruktúra Befektetők Szövetségének elnöke azzal érvel, hogy az állam által épített utak, majd az útdíjak beszedésének és a pályáztatásnak az O&M (Üzemeltetés, Karbantartás és Javítás) modell keretében történő értékesítésének jogát már régóta hatékonyan alkalmazzák számos országban.

Vietnámban az üzemeltetés és karbantartás a köz- és magánszféra partnerségének (PPP) hat formájának egyike, amelyeket a PPP-törvény előír, de jelenleg a gyakorlatban csak a BOT befektetési modellt alkalmazzák.

Chung úr szerint az üzemeltetési és karbantartási modellnek számos előnye van, például az államnak nem kell fenntartania egy menedzsment és díjbeszedési apparátust, és azonnali forrás áll rendelkezésre az új gyorsforgalmi utakba való újrabefektetéshez.

A kihívás az, hogyan válasszunk egy professzionális vállalkozót, aki jártas a technológiában és a berendezésekben.

„A közberuházások és a magángazdálkodás számos területen hatékony modell, nem csak a közlekedésben.”

„Ennél a modellnél az állam gazdasági szerződések és nyilvános pályáztatás útján irányítja és felügyeli a hasznosítási és üzemeltetési folyamatot, egyértelműen meghatározva a felek közötti jogokat és kötelezettségeket” – mondta Chung úr, hozzátéve, hogy az alacsony forgalmú gyorsforgalmi utak esetében, amelyekre nehéz befektetőket vonzani, megfelelő árképzést kell megállapítani, és a díjbeszedési időszak hosszabb is lehet, hogy biztosítsák a befektetők pénzügyi megvalósíthatóságát.

Átláthatóság és nyitottság a díjak tekintetében.

Le Quynh Mai úr, a Deo Ca Group igazgatótanácsának alelnöke szerint az üzemeltetési és karbantartási (O&M) megközelítésnek sokszínűnek és rugalmasnak kell lennie, mivel nincs két egyforma gyorsforgalmi út.

A kormány kiválaszthat pénzügyileg képes befektetőket, akik egy adott időszakra (5 év, 10 év, vagy az egyes autópályák jellegétől függően más időszakokra) eladják az útdíjak beszedésének jogát.

Alternatív megoldásként választhat egy vállalkozót, aki kezeli, működteti és beszedi a díjakat, majd negyedévente vagy évente időszakos kifizetéseket teljesít.

Az észak-déli gyorsforgalmi út 45-ös főúttól Nghi Sonig tartó szakasza az egyik olyan útvonal, ahol várhatóan díjat fognak fizetni. Fotó: Ta Hai

Pham Van Hoa, a Nemzetgyűlés képviselője és a Nemzetgyűlés Jogi Bizottságának tagja szerint a világ számos országa már bevezette és megvalósította az útdíjszedést az államilag finanszírozott utakon.

Mivel két díjbeszedési lehetőség áll rendelkezésre, Mr. Hoa azt javasolta, hogy mindkettőt kombinálják.

Konkrétan a nagy forgalmú útvonalakon az útdíjak beszedésének joga értékesíthető, míg az alacsony forgalmú útvonalakon az államnak kell beszednie a díjakat.

Pham Van Thinh nemzetgyűlési képviselő, a nemzetgyűlés gazdasági bizottságának tagja is úgy véli, hogy mindkét lehetőségnek megvannak a maga előnyei és hátrányai.

A használt módszertől függetlenül be kell tartani az átláthatóság elvét a beszedett díjak és a működési költségek tekintetében.

„Én arra a lehetőségre hajlok, ahol az állam közvetlenül szedi be a díjakat, csak egy működési egységet bérel fel a beszedésükre, majd a bevétel egy bizonyos százalékát fizeti nekik.”

„Ha közvetlenül eladjuk az útdíjszedési jogokat, nehéz lesz hazai befektetőket vonzani. Mivel a vállalkozásoknak nagyon sok pénzt kell költeniük az útdíjszedési jogok megszerzésére” – mondta Mr. Thinh.

Kellene egy záradék az ajánlati árak módosítására.

A 2. lehetőséget megfelelőnek ítélve Le Xuan Nghia szakértő, a Nemzeti Pénzügyi és Monetáris Politikai Tanácsadó Testület tagja megerősítette, hogy ez a lehetőség biztosítja mind a piaci elveket, mind az „állam és az emberek együttműködésének” célját, miközben átlátható és csökkenti az irányító szervek terheit.

Ezeken az útvonalakon várhatóan díjat fognak fizetni.

A jelenleg üzemelő gyorsforgalmi utak a következők: Lao Cai – Kim Thanh, Hanoi – Thai Nguyen, Ho Si Minh-város – Trung Luong, Cao Bo – Mai Son, Mai Son – National Highway 45, National Highway 45 – Nghi Son, Nghi Son – Dien Chau, Cam Lo – La Son, La Li Son – Tuy Haan – Lo. Thiet, Phan Thiet – Dau Giay, Ben Luc – Trung Luong, My Thuan 2 Bridge és a hozzá vezető utak.

2025-ig építés alatt álló útvonalak: Bai Vot - Ham Nghi, Ham Nghi - Vung Ang, Vung Ang - Bung, Bung - Van Binh, Van Ninh - Cam Lo, Hoa Lien - Tuy Loan, Quang Ngai - Hoai Nhon, Hoai Nhon - Quy Nhon, Quy Nhon - Phuh Nhon - Chi Vanhhan Trang, Can Tho – Ca Mau.

Megjegyezte azonban, hogy a befektetők vonzása érdekében átláthatóságra és egyszerűbb eljárásokra van szükség, mivel ez nem egy túlságosan bonyolult kérdés: „Csak egy technológiai megoldásra van szükségünk, hogy pontosan tudjuk, mennyi díjat szednek be, és mekkora a befektetők éves bevétele” – mondta Nghia úr, hozzátéve, hogy a vállalkozók konzorciumainak ajánlattétele helyett az egyes vállalkozókat kellene kiválasztani.

Mivel a pályázati eljárás célja az adminisztrátor kiválasztása, nem pedig a műszaki terület vagy a beszállítóé, így nincs lehetőség egymás szakértelmének „kölcsönzésére”.

A 2. opcióval kapcsolatban ugyanígy vélekedett Nguyen Quoc Viet úr, a Vietnami Gazdaság- és Politikakutató Intézet (VEPR) igazgatóhelyettese is, aki kifejtette, hogy csak a magánbefektetők tudják a legpontosabban kiszámítani a profitot, és felelősséget vállalni a befektetett pénzért.

Viet úr szerint a korábbi BOT díjbeszedő állomások tapasztalataira építve tanácsos független tanácsadókat megbízni a kutatással és a terv kidolgozásával, ezt követően a Közlekedési Minisztérium meghatározza a kritériumokat és elvégzi a megfelelő kiigazításokat.

„Mindennek van nemzetközi tapasztalata; a legfontosabb az érdekelt felektől visszajelzéseket gyűjteni, hogy azonosítani lehessen az akadályokat és meghatározni a szükséges változtatásokat” – mondta Viet úr.

A 2. opciót választotta Dr. Nguyen Bich Lam, a Főstatisztikai Hivatal (Tervezési és Beruházási Minisztérium) korábbi főigazgatója is.

Szerinte ez a lehetőség egy mindenki számára előnyös helyzet: „A magánkezeléssel gyorsan dönthetnek a javításokról és a karbantartásról anélkül, hogy számos eljáráson kellene keresztülmenniük, az állam pedig azonnal behajthat egy összeget.”

Lam úr azonban megjegyezte, hogy szükség van egy záradékra az ajánlati ár kiigazításával kapcsolatban: „Tegyük fel, hogy a licit után megnő a járművek száma, és a befektető bevétele is, mi történik akkor? Vagy mi van, ha a befektető bevétele alacsonyabb, ami veszteségekhez vezet, hogyan fogják ezt kezelni?”

Szerinte meg kell határozni egy bizonyos küszöbértéket az áremelésekre; ha az áremelés meghaladja ezt a küszöbértéket, a többletösszeget vissza kell fizetni az állami költségvetésbe. Hasonlóképpen, az árcsökkentéseknek is egy bizonyos tartományon belül kell lenniük, és a befektetőknek haladéktalanul jelenteniük kell, hogy a megoldásokat megfontolhassák, mielőtt túl késő lenne.

A fogyasztói árindexre gyakorolt ​​hatással kapcsolatban Lam úr kijelentette, hogy ezt minden bizonnyal alaposan meg fogják fontolni: „A fogyasztói árindexmel kapcsolatos probléma nagyon elenyésző a díjbeszedés jellegéhez képest.”

Hogyan szedik be az autópálya-díjat más országokban?

Világszerte egyes országok közpénzekből fektetnek be autópálya-fejlesztésbe. Az üzembe helyezés után díjakat szednek be az üzemeltetési, karbantartási és beruházási költségek fedezésére, valamint az autópálya-hálózat bővítésébe való újrabefektetésre.

Jelenleg Kína körülbelül 150 000 km-nyi gyorsforgalmi úton vezet be díjbeszedési rendszert automatizált, non-stop díjbeszedési technológiával.

Kína az autópálya-útdíjbeszedési jogok átruházásának modelljét alkalmazza. Az átruházást követően a fogadó fél szedi be az útdíjat és üzemelteti az autópályát.

A díjbeszedési jog átruházásának időtartama megállapodás tárgyát képezi, és nem haladhatja meg az állam által meghatározott évek számát.

Az Egyesült Államokban a kormány birtokolja az autópályákat, felelős azokba való befektetésért és építéséért, valamint a pályázati eljárás megszervezéséért.

A magáncégek felelősek a szövetségileg finanszírozott autópályák karbantartásáért, az útdíjak beszedéséért és üzemeltetéséért koncessziós megállapodások révén, 5-15 éves időtartamra.

Az állami autópályákat szövetségi finanszírozással építik a Közúti Tröszt Alapon keresztül, amelyet a szövetségi kormány üzemanyagadó-bevételeiből hoznak létre.

Dél-Koreában a kormány létrehozta az állami tulajdonú autópálya-társaságok, vagyis az állami tulajdonú autópálya-társaságok modelljét.

A vállalatok felelősek az autópálya-fejlesztési tervek kidolgozásáért.

Az autópálya-fejlesztés felgyorsítása érdekében Dél-Korea egy olyan modellt vezetett be, amelyben a kormány a teljes beruházás 50%-át támogatta, a fennmaradó 50%-ért pedig a vállalat volt felelős.

Az államilag finanszírozott beruházási tőkét a projekt földterület-kártalanításának és a terület megtisztításának kifizetésére, valamint az útépítésbe való befektetésre használják fel.

A vállalkozások által épített és üzembe helyezett gyorsforgalmi utak esetében a vállalat közvetlenül kezeli, üzemelteti és szedi be az útdíjakat.

Ezt a bevételt egy alapba gyűjtik, és az útvonal kezelési és karbantartási költségeire használják fel.

Trang Tran

Forrás: https://www.baogiaothong.vn/thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-the-nao-192240702055945127.htm