Terobosan dalam kereta api berkecepatan tinggi Utara-Selatan
Báo Thanh niên•20/02/2024
Kereta api Vietnam yang berusia 140 tahun, stagnan, dan ketinggalan zaman menghadapi perubahan infrastruktur terbesar dalam beberapa dekade ketika proyek kereta api berkecepatan tinggi Utara-Selatan akan diserahkan oleh Komite Tetap Pemerintah kepada Politbiro pada bulan Maret dan dilaporkan kepada Majelis Nasional pada tahun 2024.
Sebelumnya, ketika bekerja sama dengan Kementerian Perhubungan , Komite Tetap Pemerintah meminta agar pembangunan kereta api cepat (HSR) harus modern, sinkron, dan berkelanjutan. Penelitian tentang investasi di rute HSR harus ditempatkan dalam pengembangan perencanaan keseluruhan dan perkiraan strategis kebutuhan kelima moda transportasi: udara, jalan raya, kereta api, laut, dan perairan pedalaman. Kementerian Perhubungan perlu menganalisis keunggulan masing-masing moda, dengan demikian memperjelas keunggulan transportasi HSR, yaitu berfokus pada transportasi penumpang, melengkapi transportasi udara, dan mengangkut barang hanya bila diperlukan. Transportasi barang terutama difokuskan pada jalur kereta api yang ada, sistem maritim, transportasi perairan pesisir, dan jalan raya.
Kereta api Vietnam diharapkan akan segera ditingkatkan ke kecepatan tinggi setelah lebih dari 140 tahun mengalami stagnasi dan keterbelakangan.
Shutterstock
Prioritas untuk penumpang, cadangan untuk kargo
Diharapkan minggu ini, Komite Tetap Pemerintah akan kembali bertemu untuk memberikan pendapat mengenai proyek Jalan Tol Utara-Selatan. Kementerian Perhubungan sebelumnya telah mengusulkan 3 skenario, tetapi diperkirakan akan menguranginya menjadi hanya 2. Dengan demikian, opsi 1, yaitu Jalan Tol Utara-Selatan yang hanya mengangkut penumpang, akan dibatalkan. Dua opsi yang tersisa memprioritaskan angkutan penumpang dan angkutan barang tambahan, dengan kecepatan yang diharapkan 200-250 km/jam atau 350 km/jam. Dengan kecepatan desain 200-250 km/jam, Jalan Tol Utara-Selatan akan dibangun kembali dengan skala rel ganda, lebar lintasan 1.435 mm, beban 22,5 ton per gandar, dan pengoperasian bersama kereta penumpang dan barang, dengan kecepatan kereta barang maksimum 120 km/jam. Jalur kereta api Utara-Selatan yang ada juga akan dimodernisasi untuk mengangkut barang, wisatawan , dan penumpang jarak pendek. Total modal investasi dalam skenario ini adalah sekitar 72,02 miliar dolar AS. Skenario 2 adalah berinvestasi pada jalur kereta api ganda, dengan lebar rel 1.435 mm, beban 22,5 ton per gandar, dan kecepatan rencana 350 km/jam, yang akan mengoperasikan kereta penumpang dan menyediakan cadangan untuk kereta barang bila diperlukan; jalur kereta api Utara-Selatan yang ada juga akan dimodernisasi untuk mengangkut barang, wisatawan, dan penumpang jarak pendek; total modal investasi sekitar 68,98 miliar dolar AS. Jika investasi infrastruktur, peralatan, dan sarana untuk mengoperasikan lebih banyak kereta barang pada rute ini, modal investasi proyek akan mencapai sekitar 71,60 miliar dolar AS.
Kereta api berkecepatan tinggi populer di banyak negara, terutama untuk mengangkut penumpang. Foto: Kereta peluru Shinkansen Jepang
Ngoc Mai
Bahasa Indonesia: Menurut perhitungan, kereta dari stasiun Ngoc Hoi (Hanoi) ke Thu Thiem (HCMC) diperkirakan akan berhenti di 6 stasiun pada rute Utara-Selatan dan akan memakan waktu 5 jam dan 26 menit, jika berhenti di 23 stasiun pada rute tersebut, akan memakan waktu 7 jam dan 54 menit. Rute pendek seperti Hanoi - Vinh, Nha Trang - Thu Thiem akan memakan waktu 1 - 2 jam untuk bepergian, tergantung pada jumlah stasiun kereta yang berhenti pada rute tersebut. Pilihan opsi mana akan didasarkan pada perkiraan permintaan pasar yang sebenarnya. Namun, menurut penelitian oleh unit konsultan, biaya pengangkutan 1 kontainer dari pelabuhan Cat Lai (HCMC) ke Hai Phong melalui laut hanya 8 juta VND, sedangkan dengan kereta api biayanya 12 juta VND. Di dunia , prinsip pengurangan biaya logistik adalah bahwa jalur air dan laut adalah yang termurah, kereta api adalah yang kedua, kemudian jalan raya dan udara. Perkiraan dan investigasi aktual menunjukkan bahwa permintaan utama Vietnam untuk transportasi barang adalah melalui jalur air dan laut. Institut Strategi dan Pengembangan Transportasi (Kementerian Perhubungan) dan konsultan dari Jepang dan Korea juga telah mensurvei dan menghitung ke mana barang pergi, dari mana, jenis apa, dan mengoptimalkan biaya transportasi. Kereta api memiliki tingkat transportasi barang terendah. Untuk zona industri, pesanan tahunan harus terutama diangkut melalui laut. Kereta api yang ada terutama mengangkut sayuran, barang konsumsi, dan beberapa barang curah dan cair khusus. Penelitian dan perkiraan menunjukkan bahwa permintaan untuk transportasi barang dengan kereta api tidak banyak. Namun, Kementerian Perhubungan dan konsultan percaya bahwa Jalan Tol Utara-Selatan tidak boleh dibangun hanya untuk mengangkut penumpang, tetapi transportasi barang harus tetap disediakan sebagai cadangan jika perlu berbagi dengan sektor transportasi lain seperti laut, udara, dll. Selain itu, jalur kereta api Utara-Selatan yang ada akan tetap dipertahankan, dimodernisasi untuk mengangkut barang, wisatawan, dan penumpang jarak pendek. Penelitian tentang model dunia juga menunjukkan bahwa dengan barang yang diangkut dengan kereta api, kecepatan optimal adalah 80 km/jam.
Cenderung ke 350 km/jam?
Salah satu isu yang diangkat oleh banyak pakar ketika menentang rencana kereta 350 km/jam adalah bahwa kecepatan ini tidak dapat mengangkut barang. Namun, menurut perhitungan konsultan, kereta dengan kecepatan desain 350 km/jam masih dapat mengangkut penumpang dan barang, dengan rencana untuk mengatur transportasi menurut kerangka waktu yang berbeda, membagi kereta penumpang dan barang. Kereta penumpang cepat akan berjalan lebih dulu, kereta barang yang lebih lambat akan berjalan lebih lambat atau pada malam hari... Negara-negara lain juga mengatur operasi kereta api menurut model ini, dibagi berdasarkan waktu. Seorang perwakilan dari Kementerian Perhubungan mengatakan bahwa pilihan rencana kecepatan mana yang akan diutamakan untuk proyek Jalan Tol Utara-Selatan akan dikomentari oleh Komite Tetap Pemerintah, sebelum Kementerian Perhubungan menyelesaikan proyek untuk diserahkan kepada Komite Tetap Pemerintah dan Politbiro, yang diharapkan pada bulan Maret. Sebelumnya, dalam pengumuman penutup Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha, Kementerian Perhubungan diminta untuk mengkaji rencana "pengembangan kereta api berkecepatan tinggi yang sinkron dan efektif, sejalan dengan tren dunia, dengan kecepatan desain 350 km/jam dan benar-benar menjadi tulang punggung; sekaligus memanfaatkan jalur kereta api yang ada secara efektif".
Berbicara kepada Thanh Nien , Associate Professor Dr. Tran Chung, Ketua Asosiasi Investor Konstruksi Transportasi Jalan Raya Vietnam (VARSI), anggota Kelompok Penasihat yang membantu Komite Pengarah dalam mengembangkan Proyek Investasi Jalan Tol Utara-Selatan, mengatakan bahwa para anggota kelompok memiliki banyak pendapat yang berbeda. Mendukung opsi kecepatan desain kereta api 350 km/jam, menurut Bapak Chung, perlu mengambil jalan pintas dalam berinvestasi di jalan tol. Negara kita telah sukses mengambil jalan pintas di bidang teknologi informasi, menciptakan terobosan besar bagi banyak perusahaan besar dan korporasi teknologi. Kereta api cepat memiliki faktor-faktor ketat dalam merancang rute dan tikungan. Misalnya, tikungan kereta berkecepatan 250 km/jam hanya sekitar 3.500 m, tetapi kereta berkecepatan 350 km/jam memiliki tikungan hingga 8.000 m. Faktor teknis sistem perkeretaapian sangat rumit. Banyak negara mengalami kesulitan meningkatkan jalur kereta api 250 km/jam menjadi 350 km/jam, dan bahkan harus membangun kembali jalur baru. Oleh karena itu, perlu segera meningkatkan kecepatan menjadi 350 km/jam agar tidak perlu ditingkatkan lagi di kemudian hari," analisis Bapak Chung. Menurut pakar ini, membangun jalur kereta api berkecepatan 350 km/jam merupakan bagian dari tujuan mencapai Net Zero pada tahun 2050. Selain itu, jika kita ingin kereta api bersaing dengan penerbangan, jika kita memilih opsi kereta berkecepatan 350 km/jam dari Hanoi ke Kota Ho Chi Minh, yang hanya memakan waktu sekitar 5,5 jam, penumpang akan memilih kereta api. Namun, jika kita hanya menjalankan kereta api pada kecepatan 250 km/jam, jauh lebih lambat daripada pesawat, perlombaan untuk pangsa pasar antara kereta api dan penerbangan tidak akan lagi efektif. Mengenai apakah kereta api berkecepatan tinggi mengangkut penumpang atau penumpang dan barang, Dr. Tran Chung mengatakan bahwa prioritas seharusnya hanya diberikan untuk mengangkut penumpang. Alasannya, menurutnya, adalah untuk menghitung secara khusus permintaan untuk mengangkut barang dari Kota Ho Chi Minh ke Hanoi dengan kereta api, atau mengangkut barang untuk ekspor ke Tiongkok. Vietnam memiliki garis pantai yang panjang, sehingga mengekspor barang melalui laut lebih nyaman, terutama pelabuhan laut selatan dan utara menuju pasar internasional. "Sudut pandang saya bukanlah menggabungkan angkutan penumpang dan barang, karena keselamatan dalam penyelenggaraan operasi kereta api, terutama sistem informasi sinyal, juga menjadi tantangan. Jika kita juga mengangkut barang, kita harus berinvestasi di stasiun tambahan, kita tidak bisa berbagi stasiun penumpang dan barang. Selain itu, kita mungkin harus berinvestasi di jalan penghubung tambahan untuk angkutan barang, yang membutuhkan investasi besar. Oleh karena itu, prioritas harus diberikan pada angkutan penumpang," ujar Bapak Chung.
Bergerak menuju penguasaan teknologi
Baru-baru ini, dalam usulan amandemen Undang-Undang Perkeretaapian yang diajukan kepada Pemerintah, pimpinan Kementerian Perhubungan menyatakan bahwa dari segi sumber daya, peraturan peningkatan rasio penyertaan modal negara akan menciptakan terobosan baru bagi pembangunan infrastruktur perkeretaapian, terutama perkeretaapian perkotaan dan kereta api cepat yang sedang mempersiapkan investasi. "Menurut perkiraan, jika penyertaan modal negara meningkat hingga 80% dan memobilisasi 20% modal swasta, dengan hanya memperhitungkan perkeretaapian nasional, pada tahun 2030, akan dimungkinkan untuk memobilisasi hingga 48.000 miliar VND modal non-APBN," ujar Kementerian Perhubungan. Kementerian Perhubungan juga mengusulkan peraturan yang mewajibkan provinsi untuk mengoordinasikan dan mengalokasikan dana lahan yang memadai di area sekitar stasiun kereta api untuk pembangunan perkotaan, area layanan komersial, perkantoran, dan hotel. Menurut perkiraan, rute HSR sendiri memiliki sekitar 23 stasiun penumpang dan area yang dapat mengembangkan layanan dan pembangunan perkotaan di sekitar stasiun sekitar 500 hektar/stasiun, kepadatan konstruksi 55%, pendapatan dari eksploitasi lahan diperkirakan mencapai 230.000 miliar VND... Mekanisme di atas akan menjadi dasar dan sumber daya untuk pengembangan HSR di waktu mendatang. Kementerian Perhubungan juga mengakui bahwa industri perkeretaapian dalam negeri belum berkembang, hanya memenuhi kebutuhan pemeliharaan dan perbaikan perkeretaapian yang ada; tidak ada arah strategis jangka panjang untuk pengembangan. Menurut perhitungan, biaya membangun infrastruktur perkeretaapian saja sekitar 45 miliar USD. Penilaian awal menunjukkan bahwa perusahaan dalam negeri pada dasarnya mampu melaksanakan bagian konstruksi infrastruktur dengan nilai hingga sekitar 30 miliar USD (bahan dan persediaan dalam negeri dapat menghasilkan sekitar 25 miliar USD), menciptakan pasar yang besar untuk produksi dan konstruksi material... Bagi perusahaan, kebijakan di atas membantu perusahaan dalam negeri memiliki kesempatan untuk menerima transfer teknologi modern, menguasai operasi, pemeliharaan, dan melokalisasi hingga 30-40% gerbong kereta baru; menciptakan kekuatan pendorong yang penting bagi perusahaan mekanik dalam negeri untuk berkembang...
Sekitar 13.000 orang dibutuhkan untuk memanfaatkan dan mengoperasikan rel kereta api.
Menurut Bapak Dang Sy Manh, Ketua Dewan Direksi Perusahaan Kereta Api Vietnam (VNR), VNR telah mengusulkan kepada Pemerintah dan memiliki kebijakan untuk menugaskan industri perkeretaapian untuk mempersiapkan pengelolaan dan pengoperasian kereta api cepat dengan baik. Oleh karena itu, pertama-tama, perlu dipersiapkan sumber daya manusianya. Diperkirakan kereta api cepat membutuhkan sekitar 13.000 orang untuk operasional dan operasional. Berdasarkan pengalaman internasional, pelatihan perlu dibagi menjadi beberapa tahap untuk menghindari situasi pelatihan yang terlalu dini dan kekurangan pekerjaan.
Komentar (0)