Percepatan baru untuk restrukturisasi besar-besaran metode transportasi.

Krisis bahan bakar global yang sedang berlangsung, selain berdampak langsung pada biaya transportasi, khususnya transportasi barang, juga akan mempercepat restrukturisasi metode transportasi di Vietnam.

Penyedia jasa transportasi barang berada di bawah tekanan yang sangat besar akibat kenaikan harga bahan bakar, terutama bahan bakar diesel. (Foto: PV)

Ketegangan di seluruh rantai transportasi.

Selama kurang lebih tiga minggu terakhir, Bapak Pham Minh Tuan, Direktur Jenderal Vikohasan Joint Stock Company (berkantor pusat di Kawasan Industri Dong Van, Ha Nam), sangat khawatir karena tarif transportasi kontainer melalui jalan darat dan jalur air terus meningkat setiap hari.

Sebagai perusahaan daur ulang plastik PET terbesar di wilayah utara, Vikohasan mengimpor sekitar 1.200 kontainer limbah plastik PET dari Asia Selatan dan Asia Timur Laut setiap tahun sebagai bahan baku dan mengekspor sekitar 1.000 kontainer serat poliester ke Tiongkok dan Amerika Utara. Oleh karena itu, biaya transportasi selalu menjadi perhatian utama bagi manajemen Vikohasan.

Menurut Vikohasan, dari pertengahan Maret 2026 hingga saat ini, biaya pengiriman kontainer dari Hanoi ke Kota Ho Chi Minh melalui jalan darat telah meningkat dari 18 juta VND menjadi 26 juta VND per kontainer 40 kaki dan diprediksi akan terus meningkat di masa mendatang.

Tidak hanya biaya domestik yang meningkat tajam, tetapi aktivitas ekspor bisnis juga terdampak ganda oleh konflik di Timur Tengah. Secara spesifik, biaya pengiriman untuk kontainer 40 kaki dari Hai Phong ke pelabuhan di Amerika Utara telah meningkat lebih dari dua kali lipat dibandingkan akhir tahun 2025, dari $1.200-$1.300 menjadi $2.800-$3.000 per kontainer. Pada saat yang sama, waktu pengiriman telah diperpanjang 7-10 hari karena beberapa rute pengiriman dialihkan untuk menghindari zona konflik.

"Dalam konteks pasar serat daur ulang yang sangat kompetitif, penyesuaian harga dengan mitra tidak mungkin dilakukan, sementara biaya transportasi yang meningkat tajam mengikis hampir seluruh keuntungan perusahaan," kata Bapak Pham Minh Tuan.

Tidak hanya bisnis manufaktur, tetapi juga penyedia jasa transportasi barang menghadapi tekanan yang sangat besar akibat harga bahan bakar, terutama dengan kenaikan tajam harga solar.

Untuk transportasi darat – moda transportasi barang – kenaikan harga bahan bakar diesel lebih dari 6.000 VND/liter dalam waktu singkat telah menciptakan guncangan biaya yang langsung dan nyata. Dengan bahan bakar yang seringkali mencapai 40-50% dari biaya, peningkatan tajam dalam biaya operasional per perjalanan membuat bisnis hampir tidak memiliki ruang untuk mengimbangi kerugian tersebut.

Konsekuensi langsungnya adalah tarif angkutan barang harus disesuaikan ke atas, terutama pada rute jarak jauh Utara-Selatan atau transportasi kontainer, meskipun perusahaan-perusahaan telah harus mengoptimalkan rute, mengurangi perjalanan kendaraan kosong, dan bahkan mengurangi skala operasi untuk mengendalikan biaya.

"Banyak bisnis transportasi terpaksa mengurangi jumlah perjalanan, beroperasi dengan kapasitas yang lebih rendah, atau menegosiasikan ulang kontrak, sementara sejumlah besar kontrak jangka panjang telah 'mengunci harga,' memaksa perusahaan transportasi untuk menanggung sendiri biaya yang timbul," kata pemimpin sebuah perusahaan transportasi kontainer jalan raya.

Bagi industri kereta api – sektor yang mengangkut volume besar barang domestik – konsumsi bahan bakar sangat tinggi, dan tekanan dari kenaikan harga bahan bakar bahkan lebih besar. Menyusul fluktuasi harga solar, proporsi biaya bahan bakar dalam struktur biaya transportasi kereta api telah meningkat dari 12,9% menjadi 25,9%, dengan biaya bahan bakar sekarang mencapai hingga 42,3% dari tarif angkutan barang. Dengan struktur biaya ini, untuk menyeimbangkan pendapatan dan pengeluaran, tarif angkutan barang kereta api diperkirakan perlu meningkat sekitar 22,5% dibandingkan dengan tingkat saat ini.

"Perkembangan ini memberikan tekanan yang sangat besar pada harga layanan bisnis transportasi kereta api, mengingat kemampuan untuk menyesuaikan tarif bergantung pada pasar dan persaingan dengan moda transportasi lainnya," kata Bapak Hoang Chinh Nam, Wakil Direktur Jenderal Perusahaan Kereta Api Vietnam .

Perlu dicatat, peningkatan tarif angkutan barang dapat menyebabkan penurunan volume barang yang diangkut, terutama beberapa komoditas tradisional. Perkiraan menunjukkan bahwa kelompok produk tertentu, seperti apatit, bahan bangunan, pupuk, bahan kimia, atau produk pertanian, dapat mengalami pengurangan volume pengangkutan sebesar 25% hingga 40% karena bisnis menyesuaikan biaya logistik mereka.

"Selain itu, beberapa rute kereta barang khusus Utara-Selatan mungkin harus menyesuaikan frekuensi operasinya agar sesuai dengan permintaan pasar selama periode biaya transportasi yang tinggi, kemungkinan berkurang dari 37 pasang kereta/minggu menjadi 28 pasang kereta/minggu," demikian informasi dari perwakilan Perusahaan Kereta Api Vietnam.

Di ujung rantai transportasi, penyedia layanan logistik juga menghadapi tekanan dari pengirim dan perusahaan transportasi, terutama dari perusahaan pelayaran asing yang saat ini mengendalikan lebih dari 90% volume kargo impor dan ekspor Vietnam.

Menurut Asosiasi Bisnis Logistik Vietnam (VLA), 89,8% penyedia layanan logistik yang disurvei melaporkan terpengaruh pada tingkat sedang atau lebih tinggi, dengan 51% mengalami dampak parah atau kritis. Dampak yang paling signifikan adalah peningkatan tajam biaya pengiriman (42,9%), yang menyebabkan waktu transit lebih lama, peningkatan risiko keterlambatan atau pembatalan pelanggan, biaya asuransi yang lebih tinggi, dan kesulitan dalam memesan transportasi.

“Konflik di Timur Tengah menciptakan guncangan eksternal yang serius bagi industri logistik Vietnam. Dampaknya tidak hanya terbatas pada peningkatan biaya transportasi, tetapi juga secara langsung memengaruhi jadwal pengiriman, arus kas, retensi pesanan, dan daya saing bisnis. Mengingat keterbukaan perdagangan Vietnam yang tinggi, jika situasi ini berlanjut, dampaknya dapat menyebar ke aktivitas impor dan ekspor serta seluruh rantai pasokan,” demikian penilaian Bapak Dao Trong Khoa, Ketua VLA.

"Menutup koneksi" antara jalur kereta api dan pelabuhan.

Segera setelah tarif pengiriman mulai naik, beberapa pengirim domestik beralih ke perusahaan transportasi yang menawarkan layanan pengiriman konsolidasi dan kurang dari muatan kontainer (LCL) sebagai solusi penghematan biaya. Metode ini melibatkan penggabungan beberapa pengiriman kecil dari pengirim yang berbeda ke dalam satu kontainer, alih-alih menyewa seluruh kontainer. Hal ini menguntungkan baik pengirim maupun perusahaan transportasi dengan menghindari praktik pemborosan berupa perjalanan kontainer kosong, terutama di koridor transportasi Utara-Selatan.

Namun, Bapak Pham Minh Tuan berpendapat bahwa metode ini memiliki kelemahan berupa waktu transportasi yang lebih lama karena perlu menunggu hingga barang yang cukup terkumpul, serta menimbulkan biaya pemrosesan dan penyortiran di titik transit, sehingga tidak cocok untuk bisnis dengan volume barang yang besar dan kebutuhan pengiriman tepat waktu seperti Vikohasan.

Menurut Profesor Bui Thien Thu, Wakil Presiden Asosiasi Pelabuhan dan Landas Kontinental Vietnam (VAPO), solusi paling mendasar untuk beradaptasi dengan biaya bahan bakar yang fluktuatif dan semakin sulit diprediksi, serta untuk lebih mengurangi biaya logistik, adalah dengan mempercepat restrukturisasi metode transportasi.

Para pemimpin VAPO percaya bahwa, dibandingkan dengan banyak negara, Vietnam memiliki keunggulan besar karena memiliki kelima moda transportasi, termasuk tiga moda yang berkapasitas besar, berbiaya rendah, dan ramah lingkungan: kereta api, maritim, dan transportasi perairan pedalaman.

Namun, karena keterbatasan sumber daya, selama 10 tahun terakhir, hanya sektor infrastruktur jalan yang diprioritaskan untuk pendanaan. Akibatnya, hanya dalam 5 tahun terakhir, negara ini telah membangun dan mengoperasikan hampir 3.000 km jalan tol, yang berkontribusi pada konektivitas perdagangan dan membuka dorongan baru serta peluang pembangunan bagi daerah-daerah setempat.

Sebaliknya, perkembangan yang tidak seimbang dari berbagai moda transportasi memberikan beban yang semakin besar pada transportasi jalan raya baik untuk barang maupun penumpang, sehingga meningkatkan biaya logistik dan memberi tekanan pada infrastruktur transportasi.

"Ketergantungan yang berlebihan pada transportasi darat juga merupakan alasan utama tingginya biaya logistik, dua kali lipat rata-rata dunia dan regional, yang secara serius memengaruhi daya saing dan daya tarik investasi ekonomi, serta risiko inflasi," kata seorang perwakilan VLA.

Sementara itu, terlepas dari keunggulannya dalam mengangkut volume besar (satu kereta barang dapat mengangkut muatan setara dengan 20 truk kontainer jalan raya), kecepatan, dan ketepatan waktu, keterbatasan kualitas infrastruktur telah menyebabkan pangsa pasar transportasi kereta api terus "kehilangan tempat" dalam menghadapi persaingan ketat dari transportasi udara dan jalan raya, dan saat ini hanya mencakup sekitar 1-2% dari pasar penumpang dan 1-3% dari pasar barang di seluruh negeri.

Menurut Bapak Phan Le Binh, seorang ahli teknik infrastruktur, sambil menunggu investasi pada kereta api cepat Utara-Selatan, kereta api yang menghubungkan Kota Ho Chi Minh - Can Tho, kereta api Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, kereta api Hai Phong - Quang Ninh - Mong Cai, dan lain-lain, membuahkan hasil dalam 5-10 tahun ke depan, perlu segera dilakukan investasi pada jalur kereta api cabang dengan lebar rel campuran atau lebar rel standar yang menghubungkan kereta api nasional dengan pelabuhan dan kawasan industri utama.

Penilaian ini beralasan, karena di masa lalu, jalur kereta api memiliki koneksi ke banyak pelabuhan utama, tetapi koneksi tersebut secara bertahap telah dibongkar, seperti pelabuhan Cua Lo, Song Han, Quy Nhon, dan Saigon. Saat ini, seluruh industri kereta api hanya memiliki dua jalur cabang yang menghubungkan ke terminal Hoang Dieu (Hai Phong) dan Cai Lan (Quang Ninh), tetapi efisiensinya tidak tinggi.

Gangguan yang tidak menguntungkan ini tidak hanya semakin mengisolasi kereta api dari pasar angkutan barang, tetapi juga meningkatkan tekanan pada jalur transportasi jalan raya, yang sudah memiliki biaya transportasi yang sangat tinggi dan risiko keselamatan lalu lintas yang melekat.

Menurut pimpinan Vikohasan, perusahaan perlu mengangkut puluhan ribu ton barang setiap tahunnya melalui kereta api dari Kawasan Industri Dong Van ke pelabuhan Hai Phong dan sebaliknya, tetapi sektor perkeretaapian saat ini hanya mampu menangani transportasi antar stasiun.

"Biaya transportasi kereta api dari stasiun ke stasiun sangat kompetitif, tetapi jika Anda menambahkan biaya transportasi darat ke dan dari stasiun, serta biaya bongkar muat, maka biayanya dua kali lipat lebih mahal daripada transportasi darat," jelas Bapak Pham Minh Tuan.

Menerapkan metode transportasi yang ramah lingkungan.

Salah satu moda transportasi yang belum menerima investasi yang memadai adalah jalur air pedalaman. Dengan 2.360 sungai dengan berbagai ukuran yang total panjangnya hampir 42.000 km, jalur air selalu menjadi jalur kehidupan yang sangat penting, solusi strategis untuk transportasi ekonomi yang efisien, ramah lingkungan, dan berkapasitas besar.

Dengan kemampuannya untuk mengangkut volume besar kargo berukuran besar dan berat, konsumsi energi yang rendah, dan praktik yang ramah lingkungan, dengan biaya hanya sekitar 1/3 hingga 1/5 dari biaya transportasi darat, transportasi perairan pedalaman saat ini menangani sekitar 18-20% dari total kargo yang diangkut secara nasional.

Menurut Bank Dunia, mengalihkan transportasi barang dari jalan raya ke jalur air tidak hanya secara signifikan mengurangi tekanan pada infrastruktur jalan raya yang kelebihan beban (yang menangani lebih dari 70% total barang), membatasi kemacetan lalu lintas dan kecelakaan, tetapi juga membawa manfaat lingkungan yang luar biasa.

Namun, proporsi investasi publik yang dialokasikan untuk sektor ini hanya sekitar 2% dari total investasi di seluruh sektor transportasi selama periode 2001-2020, jauh lebih rendah daripada kontribusi sebenarnya dari transportasi jalur air pedalaman terhadap peredaran barang, konektivitas regional, dan pengurangan emisi.

Banyak jalur perairan utama terhambat oleh penyempitan akibat ketinggian jembatan yang rendah, terutama di Delta Sungai Merah dan Delta Mekong.

Diperkirakan hanya sekitar 3.100 miliar VND yang dibutuhkan untuk merenovasi tanggul, meluruskan saluran, membangun tanggul, dan memasang pelampung serta rambu-rambu untuk bagian yang melintasi Sungai Luoc. Hal ini akan meningkatkan jalur transportasi perairan pedalaman Timur-Barat, memungkinkan tongkang kontainer beroperasi dengan lancar, menghubungkan langsung gugusan pelabuhan Hai Phong dan Quang Ninh dengan pusat-pusat ekonomi, kawasan industri, dan daerah penghasil bahan baku di pedalaman, dengan biaya hanya sepertiga dari biaya transportasi darat.

Profesor Bui Thien Thu percaya bahwa sudah saatnya untuk lebih mendesak dan tegas dalam merestrukturisasi metode transportasi, bahkan diperlukan revolusi dalam operasi transportasi.

Fokus dari revolusi ini adalah pergeseran dari model yang sangat bergantung pada transportasi jalan raya ke pembangunan yang seimbang yang memprioritaskan peningkatan pangsa pasar transportasi kereta api dan jalur air pedalaman – moda transportasi dengan biaya bahan bakar lebih rendah, stabilitas lebih besar, dan kesesuaian untuk mengangkut volume barang yang besar dalam jarak jauh.

“Jika kita mengurangi proporsi investasi infrastruktur jalan sebesar 2-3% per tahun, hal itu tidak akan berdampak signifikan terhadap efisiensi transportasi. Namun, jika kita meningkatkan investasi transportasi perairan sebesar 2-3% per tahun (mencapai sekitar 5-7% dari total investasi di sektor transportasi), hal itu akan berdampak sangat kuat pada pertumbuhan transportasi perairan pedalaman, membawa manfaat ekonomi yang sangat besar bagi negara, karena biaya rata-rata per ton-kilometer transportasi jalan raya 3 hingga 5 kali lebih tinggi daripada transportasi perairan pedalaman,” ujar Wakil Presiden VAPO.

Selain itu, perlu dipercepat pembentukan sistem logistik multimodal yang secara efektif menghubungkan pelabuhan laut, kereta api, jalan raya, dan pusat logistik, sehingga mengurangi biaya transshipment dan mengoptimalkan rantai pasokan. Investasi pada jalur kereta api khusus yang menghubungkan pelabuhan laut dan kawasan industri, serta pengembangan transportasi kontainer melalui jalur air pedalaman, harus dianggap sebagai terobosan strategis.

“Dalam jangka panjang, Vietnam juga perlu mendorong transisi energi di sektor transportasi menuju penggunaan bahan bakar bersih, penghematan energi, dan penerapan teknologi manajemen transportasi cerdas. Ini bukan hanya solusi untuk mengatasi fluktuasi harga bahan bakar, tetapi juga fondasi untuk meningkatkan daya saing sistem logistik nasional,” usul Profesor Bui Thien Thu.

Tujuh solusi untuk "menghijaukan" transportasi barang.

Menurut Bapak Le Do Muoi, Direktur Administrasi Maritim dan Perairan Pedalaman Vietnam (Kementerian Konstruksi), untuk memaksimalkan potensi strategis sektor maritim dan perairan pedalaman, mengurangi biaya transportasi, dan berkontribusi pada keberhasilan implementasi Resolusi No. 36-NQ/TW tanggal 22 Oktober 2018 dari Komite Pusat tentang Strategi Pembangunan Berkelanjutan Ekonomi Maritim Vietnam, perlu untuk menerapkan tujuh solusi terobosan secara komprehensif dan serentak, berdasarkan prinsip pemanfaatan kekuatan sinergis dan keterkaitan yang erat.

Pertama, perlu dilakukan perbaikan institusi dan kebijakan, dengan memprioritaskan penelitian untuk mengkonsolidasikan Kode Maritim Vietnam dan Undang-Undang tentang Lalu Lintas Perairan Pedalaman; membangun kerangka hukum yang terpadu untuk berbagai moda transportasi; mendorong desentralisasi dan pendelegasian kekuasaan; menyempurnakan mekanisme penetapan harga, biaya, dan standar teknis yang terkait dengan transformasi digital dan transformasi hijau; serta menerapkan kebijakan insentif yang kuat untuk menarik investasi melalui model Kemitraan Publik-Swasta (PPP).

Kedua, mengembangkan perencanaan maritim dan jalur air terintegrasi dalam sistem transportasi air secara keseluruhan, dengan pelabuhan laut sebagai pusatnya; memastikan konsistensi dengan rencana induk nasional dan rencana lokal.

Ketiga, prioritaskan mengatasi hambatan di jalur perairan, meningkatkan jarak bebas jembatan, dan mengembangkan pelabuhan jalur perairan pedalaman di Delta Mekong dan Delta Sungai Merah.

Keempat, mengembangkan transportasi multimodal yang terkait dengan pembentukan koridor logistik yang menghubungkan pelabuhan laut dengan pusat produksi melalui pelabuhan pedalaman, jalur air, dan kombinasi transportasi kereta api dan jalan raya.

Kelima, mengembangkan armada dan industri pembuatan kapal dengan memperkuat dukungan untuk modernisasi dan penghijauan armada; memprioritaskan kapal kontainer besar dan kapal khusus; dan merestrukturisasi industri pembuatan kapal menuju modernisasi dan nilai tambah yang tinggi.

Keenam, mempromosikan transformasi digital dan transformasi hijau dengan mendorong pelabuhan hijau dan pelabuhan pintar melalui penerapan komprehensif teknologi Industri 4.0 (IoT, AI, Big Data) dalam manajemen dan operasi pelabuhan untuk mengoptimalkan proses, dan menerapkan teknologi manajemen aliran cerdas (WIS) pada jalur air pedalaman untuk meningkatkan efisiensi operasional secara keseluruhan.

Ketujuh, prioritaskan sumber daya investasi publik dalam pengerukan jalur air, peningkatan jarak bebas jembatan, investasi dalam infrastruktur utama, dan pemanfaatan modal investasi publik secara efektif untuk mendorong pembangunan.

Sumber: https://baodautu.vn/gia-toc-moi-cho-cuoc-dai-co-cau-lai-cac-phuong-thuc-van-tai-d553250.html