Meskipun sangat mendukung proyek kereta api cepat Utara-Selatan, perwakilan Majelis Nasional dan para ahli masih memiliki banyak kekhawatiran tentang perencanaan dan lokasi stasiun…
Mengapa tidak diperluas ke Lang Son dan Can Tho ?
Menurut rencana yang diajukan Pemerintah kepada Majelis Nasional, jalur kereta api cepat Utara-Selatan akan dimulai di Hanoi (stasiun Ngoc Hoi) dan berakhir di Kota Ho Chi Minh (stasiun Thu Thiem), melewati 20 provinsi dan kota dengan total panjang sekitar 1.541 km. Selama diskusi pada sesi sore tanggal 20 November, banyak anggota Majelis Nasional menyarankan perluasan cakupan investasi jalur kereta api cepat Utara-Selatan untuk memasukkan Lang Son sebagai titik awal dan Ca Mau sebagai titik akhir. Sebelum mengajukan rencana tersebut kepada Majelis Nasional, Pemerintah juga menugaskan Kementerian Perhubungan untuk mempertimbangkan dan mempelajari opsi perpanjangan jalur kereta api cepat dari Mong Cai (titik paling utara) ke Ca Mau (titik paling selatan).
Kementerian Perhubungan menargetkan untuk menyelesaikan "impian kereta api cepat" Vietnam dalam waktu 10 tahun.
GRAFIK: TRG.T.NHI – PHAT TIEN
Kementerian Perhubungan telah mengumumkan bahwa rute kereta api cepat pada poros Utara-Selatan telah dihitung untuk terhubung dengan sistem kereta api intermoda internasional antara Asia dan Eropa. Secara khusus, di wilayah utara, dari kompleks Ngoc Hoi dan stasiun Thuong Tin, kereta api cepat pada poros Utara-Selatan akan terhubung secara internasional dengan Tiongkok melalui jalan lingkar timur (menghubungkan stasiun Ngoc Hoi dengan stasiun Kim Son); stasiun Kim Son akan terhubung dengan jalur kereta api Lao Cai - Hanoi - Hai Phong ke Hekou - Tiongkok dan terhubung dengan stasiun Yen Thuong ke Nanning - Tiongkok melalui jalur Hanoi - Lang Son.
Di wilayah tengah, jalur kereta api berkecepatan tinggi pada poros Utara-Selatan akan terhubung secara internasional dengan Laos di stasiun Vung Ang melalui rute Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.
Di wilayah selatan, jalur kereta api berkecepatan tinggi pada poros Utara-Selatan akan terhubung ke stasiun Trang Bom melalui jalur cabang. Dari stasiun Trang Bom, jalur kereta api yang direncanakan akan terhubung ke stasiun An Binh untuk melakukan perjalanan ke Kamboja melalui jalur kereta api Ho Chi Minh City - Loc Ninh dan jalur kereta api Ho Chi Minh City - Moc Bai.
Menanggapi para delegasi, Menteri Perhubungan Nguyen Van Thang menyatakan bahwa, selain jalur kereta api cepat Utara-Selatan, dua proyek terpisah untuk membangun jalur kereta api dari Hanoi ke Lang Son dan Kota Ho Chi Minh ke Can Tho saat ini sedang diimplementasikan secara intensif, menggunakan lebar rel standar. Karena tingginya permintaan angkutan barang di rute-rute ini, kedua jalur tersebut akan memiliki kapasitas untuk mengangkut penumpang (dengan kecepatan 160-200 km/jam) dan barang (dengan kecepatan 100-120 km/jam). Proyek Hanoi-Lang Son diharapkan menerima pinjaman dari Tiongkok, sementara proyek Kota Ho Chi Minh-Can Tho telah menyelesaikan studi pra-kelayakan dan mendapatkan pendanaan. Oleh karena itu, jika jalur kereta api ini diimplementasikan secara bersamaan, mereka akan membentuk jalur kereta api cepat ganda dengan lebar rel standar 1.435 mm yang beroperasi terus menerus dari Lang Son ke Can Tho.
Para delegasi menginginkan jalur kereta api cepat diperpanjang dari Lang Son hingga Ca Mau.
Pakar keuangan dan ekonomi, Profesor Madya Dr. Dinh Trong Thinh, mencatat bahwa kereta api cepat merupakan proyek dengan teknologi unggul, rekayasa yang khas, dan total investasi yang besar. Tidak seperti jalan tol yang dapat diperpanjang di mana pun dibutuhkan, pandangan umum untuk jalur kereta api cepat trans-Vietnam adalah memprioritaskan rute utama dan vital dengan permintaan tertinggi, yaitu jalur Hanoi-Ho Chi Minh City. Oleh karena itu, jalur ini akan diinvestasikan dengan kecepatan kereta yang tinggi, dengan menghitung tingkat transportasi penumpang dan barang – rencana saat ini memprioritaskan transportasi penumpang. Sementara itu, jalur dari Hanoi ke Lang Son atau dari Ho Chi Minh City ke Can Tho dan Ca Mau memiliki panjang yang lebih pendek dan permintaan yang lebih rendah, sehingga proyek investasi telah disetujui dengan kecepatan dan biaya yang lebih rendah. Jalur-jalur ini akan dirancang untuk menggabungkan transportasi barang dengan proporsi yang lebih tinggi daripada jalur Hanoi-Ho Chi Minh City. Menurut Profesor Madya Dr. Dinh Trong Thinh, perencanaan keseluruhan proyek kereta api komponen ini masuk akal.
Namun, selain perbedaan kecepatan kereta, penempatan stasiun utama pada jalur-jalur ini juga tidak konsisten dan dianggap tidak nyaman untuk konektivitas. Misalnya, sementara stasiun utama Kota Ho Chi Minh di Thu Thiem adalah titik akhir jalur Utara-Selatan, stasiun awal jalur Kota Ho Chi Minh-Can Tho adalah stasiun An Binh (di provinsi Binh Duong). Kedua stasiun ini berjarak sekitar 20 km. Sementara itu, jalur kereta api Hanoi-Dong Dang (Lang Son) yang diusulkan, yang saat ini sedang menjalani perbaikan besar-besaran, dimulai di Hanoi dari stasiun Gia Lam, sekitar 23 km dari stasiun Ngoc Hoi, titik awal yang direncanakan untuk jalur Utara-Selatan.
Insinyur Vu Duc Thang, seorang ahli jembatan dan jalan, menilai ini sebagai kelemahan utama karena jalur kereta api cepat Utara-Selatan memiliki kapasitas angkut yang sangat kuat, yang akan memusatkan sejumlah besar penumpang dan barang di stasiun terminal. Banyak penumpang dan barang di sepanjang rute dari Hanoi perlu pergi ke Can Tho; sebaliknya, mereka yang bepergian dari Selatan ke Utara perlu pergi ke Lang Son. Penumpang ini harus turun di stasiun terminal jalur Utara-Selatan, kemudian mencari transportasi ke stasiun penghubung dan menunggu jadwal keberangkatan kereta. Pada saat yang sama, pemilik kargo di rute ini harus memindahkan barang, membongkar, mentransship, menunggu berbagai prosedur untuk pemeriksaan kargo dan pembayaran biaya pengiriman, kemudian menyewa truk, membeli tiket baru, menunggu kereta api berkumpul, dan hanya ketika ada cukup kereta api barulah mereka dapat menyewa gerbong untuk mengangkut barang ke gudang.
“Banyaknya biaya tambahan yang mahal dan merepotkan bagi pelanggan menyebabkan mereka memilih untuk tidak bepergian dengan kereta api, melainkan beralih menggunakan mobil di jalan tol yang terhubung langsung ke rumah mereka. Menghubungkan semua itu ke satu jalur tunggal akan memungkinkan penumpang untuk duduk dengan nyaman di satu kursi dan tidur nyenyak di satu tempat tidur; gerbong barang tertutup dapat ditarik langsung ke gudang tanpa perlu dibongkar atau dipindahkan. Kementerian Perhubungan dan unit konsultasinya harus mempelajari opsi koneksi terpendek untuk proyek-proyek ‘mega’ ini,” ujar insinyur Vu Duc Thang.
Haruskah stasiun kereta api dipindahkan ke pinggiran kota?
Demikian pula, usulan untuk menempatkan stasiun kereta api cepat Utara-Selatan jauh dari pusat kota juga mendapat beragam tanggapan.
Proyek kereta api cepat Utara-Selatan sedang menghadapi momen bersejarah.
FOTO: MEMPERKEMBANGAN PENGGUNAAN AI
Setiap moda transportasi yang memprioritaskan layanan penumpang harus berlokasi di dekat kawasan permukiman. Misalnya, Paris di Prancis memiliki lima stasiun kereta api di dalam batas kotanya. Di ibu kota Jepang, Stasiun Kereta Api Cepat Tokyo, yang terletak di distrik komersial Marunouchi di sebelah timur Istana Kekaisaran, saat ini merupakan stasiun terbesar dan tersibuk di seluruh Jepang. Sebagai bagian dari jaringan kereta api cepat Shinkansen, Stasiun Tokyo secara langsung menghubungkan ibu kota dengan banyak tujuan populer seperti Kyoto, Osaka, Nagoya, dan Hiroshima, dan juga terhubung dengan mudah ke Bandara Internasional Narita.
Pakar Vu Duc Thang
Menurut rencana rute kereta api cepat Utara-Selatan, banyak stasiun tidak akan berlokasi di pusat kota. Misalnya, stasiun Ngoc Hoi akan berlokasi di komune Lien Ninh dan Ngoc Hoi, distrik Thanh Tri, Hanoi, sekitar 11 km dari stasiun saat ini di pusat kota; stasiun Ninh Binh akan berlokasi di komune Khanh Thuong, distrik Yen Mo, 7,5 km selatan pusat kota Ninh Binh dan stasiun Ninh Binh saat ini; stasiun Dong Hoi akan berlokasi di komune Nghia Ninh, sekitar 4,5 km barat daya pusat kota Dong Hoi; stasiun Hue akan berada di komune Phu My, distrik Phu Vang, provinsi Thua Thien-Hue, sekitar 20 km dari pusat kota; stasiun Dien Khanh akan berlokasi di komune Dien Thanh, distrik Dien Khanh, sekitar 11 km barat pusat kota Nha Trang…
Kementerian Perhubungan menjelaskan: Pengalaman di seluruh dunia menunjukkan bahwa beberapa stasiun terletak di pusat kota, sementara yang lain terletak di daerah pinggiran kota. Setiap pilihan memiliki kelebihan dan kekurangannya masing-masing, tetapi pilihan tersebut harus didasarkan pada perencanaan kota. Stasiun yang terletak di pusat kota biasanya berada di kota-kota besar dengan infrastruktur yang sudah ada dan ruang yang cukup untuk menampung semua fungsi, terutama untuk menghindari kemacetan lalu lintas di area pusat dan nyaman bagi penumpang. Namun, pengadaan lahan akan sangat luas dan potensi lahan tidak akan dimanfaatkan sepenuhnya. Sementara itu, di kota-kota besar saat ini, lahan untuk stasiun seringkali langka, sehingga pengadaan lahan menjadi sulit. Stasiun yang terletak di daerah pinggiran kota membutuhkan pengadaan lahan yang lebih sedikit, memiliki potensi pengembangan dan pemanfaatan, memobilisasi sumber daya lahan, dan tidak memberikan tekanan pada infrastruktur perkotaan. Namun, pemerintah harus berinvestasi dalam sistem transportasi umum yang terhubung ke pusat kota.
Mengingat tingkat urbanisasi Vietnam yang rendah dan tujuan jangka panjang sebesar 50% urbanisasi, pemanfaatan ruang pembangunan baru sangat penting. Rute kereta api cepat sedang dipelajari dan dipilih agar "sesingkat mungkin," dengan berpedoman pada prinsip-prinsip seperti keselarasan dengan perencanaan sektoral, nasional, dan lokal. Stasiun-stasiun diposisikan secara strategis untuk memastikan jarak yang memadai, memenuhi persyaratan teknis, sesuai dengan topografi rute, menghindari area yang sensitif terhadap lingkungan alam dan sosial, situs bersejarah, dan tempat wisata, meminimalkan pengadaan lahan, dan menghindari daerah padat penduduk.
Menyetujui usulan di atas, pakar perencanaan kota Nguyen Minh Hoa menganalisis: Secara teori, ketika ingin merangsang perekonomian daerah yang kurang berkembang, seseorang harus membangun proyek infrastruktur atau transportasi besar di sana. Untuk kota-kota besar dan daerah perkotaan yang sedang berkembang, pusat kota sudah terlalu padat dan ramai; tidak disarankan untuk menambah pusat transportasi berkapasitas tinggi seperti stasiun kereta api. Belum lagi stasiun-stasiun utama, yang akan menarik banyak penumpang di masa depan, akan membentuk kompleks bisnis, area komersial, restoran, tempat parkir, dll., yang akan menempati lahan yang sangat luas. Kereta cepat yang beroperasi 4-5 kali sehari dengan kecepatan tinggi juga akan berdampak signifikan pada kehidupan penduduk dan arus kendaraan lain di pusat kota.
Sementara itu, banyak distrik dan kabupaten pinggiran kota masih tertinggal dalam transformasinya. Oleh karena itu, pilihan untuk menempatkan stasiun kereta api jauh dari pusat kota tidak hanya mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat kota tetapi juga berkontribusi untuk mengaktifkan daerah pinggiran menjadi area yang ramai. Namun, untuk kota-kota kecil, stasiun kereta api sebaiknya ditempatkan di area pusat untuk meningkatkan perekonomian dan menciptakan kondisi yang menguntungkan bagi masyarakat yang tinggal dan berbisnis di sepanjang jalur kereta api.
Jalur kereta api cepat Utara-Selatan memecahkan masalah logistik.
Kereta api modern berkecepatan tinggi itu harus memasuki pusat kota.
Namun, pandangan Kementerian Perhubungan yang disebutkan di atas tampaknya kontradiktif, karena dalam rancangan Undang-Undang Perkeretaapian (yang telah diubah), badan-badan fungsional Kementerian mengusulkan bahwa kota-kota Tipe 1 dan kota-kota khusus harus memiliki stasiun penumpang yang terletak di pusat kota atau di lokasi yang strategis. Komite penyusun menjelaskan bahwa lokasi stasiun penumpang kereta api nasional perlu ditambahkan ke dalam undang-undang untuk dijadikan dasar dalam memandu pengembangan tata ruang perkotaan. Pengalaman praktis dari negara-negara maju menunjukkan bahwa jumlah penumpang yang diangkut oleh kereta api nasional sangat besar, dan membawa semuanya ke pusat kota akan secara signifikan mengurangi beban transportasi dan meningkatkan konektivitas antara transportasi kereta api dan moda transportasi lainnya. Penumpang dapat melakukan perjalanan langsung dari pusat kota ke pinggiran kota tanpa berganti kereta dan tidak akan ada kemacetan di stasiun transit antara kereta api perkotaan dan nasional. Ini adalah solusi yang sangat efektif untuk mengatasi masalah lalu lintas perkotaan saat ini.
Banyak anggota Majelis Nasional juga berpendapat bahwa terminal penumpang sebaiknya berlokasi di pusat kota; jika berada di pinggiran kota, investasi tambahan untuk jalur transportasi penghubung akan dibutuhkan.
Perkiraan waktu tempuh untuk rute Hanoi – Ho Chi Minh City pada jalur kereta api cepat Utara-Selatan.
Pakar jalan dan jembatan Vu Duc Thang percaya bahwa gagasan "memindahkan" stasiun kereta dan bus ke daerah terpencil akan gagal karena semua moda transportasi harus memprioritaskan pelayanan penumpang. Stasiun bus dan kereta, sebagai tempat untuk menjemput dan menurunkan penumpang, harus terletak di daerah padat penduduk dengan koneksi yang nyaman dan cepat. Penumpang akan lebih memilih untuk melakukan perjalanan langsung dari titik keberangkatan ke tujuan mereka. Terutama untuk transportasi kereta api, yang mengangkut volume penumpang yang sangat besar, prioritasnya haruslah menarik sebanyak mungkin penumpang.
Menurut Bapak Thang, di seluruh dunia, meskipun bandara dan stasiun kereta api dibangun di luar pusat kota, setiap kota tetap membutuhkan stasiun kereta api di pusat kota. Stasiun-stasiun ini bukan hanya pusat transportasi tetapi juga pusat budaya, landmark arsitektur ikonik, dan destinasi wisata.
"Untuk 'menyelamatkan' sistem perkeretaapian Vietnam, kita tidak bisa hanya menginvestasikan banyak uang; kita juga perlu mendekatkan stasiun kereta api dengan pelanggan untuk meningkatkan efisiensi operasional. Saat ini, kereta api beroperasi dengan kecepatan tinggi, nyaman, dan mewah, sehingga membawanya ke pusat kota adalah hal yang logis," tegas Bapak Vu Duc Thang.
Senada dengan pandangan tersebut, arsitek Khuong Van Muoi, Ketua Asosiasi Arsitek Kota Ho Chi Minh, percaya bahwa meskipun rencana memindahkan terminal bus, stasiun kereta api, dan pusat transportasi penumpang keluar dari pusat kota secara teoritis ideal, hal itu akan menimbulkan banyak konsekuensi negatif jika sistem transportasi tidak mampu mengimbangi pertumbuhan penduduk. Masyarakat masih harus menggunakan kendaraan pribadi, dan bahkan mungkin harus menggunakan lebih banyak jenis transportasi, yang tidak nyaman dan menyebabkan kemacetan lalu lintas lebih lanjut. Oleh karena itu, perlu dipertimbangkan untuk memindahkan pusat transportasi utama ke pusat kota tetapi hanya untuk menangani transportasi penumpang, mengembangkan berbagai jenis layanan, dan terhubung dengan baik dengan jaringan transportasi umum. Semua depo, area perbaikan lokomotif dan gerbong, dll., harus dipindahkan ke luar kota.
Thanhnien.vn
Sumber: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm
Komentar (0)