Saat dermaga menunggu tongkang

Potensi yang belum dimanfaatkan

Dermaga tongkang sepanjang 150 meter terletak tenang di samping dermaga yang ramai dipenuhi truk kontainer, dua derek Tukan yang menjulang tinggi selalu siap beroperasi, dan jalur bongkar muat yang dirancang khusus tidak dapat dibedakan dari yang digunakan untuk kapal laut.

Saat dermaga

Untuk mempromosikan transportasi jalur air pedalaman dan penanganan kargo di pelabuhan laut, diperlukan banyak kebijakan pendukung.

Hanya sedikit orang yang tahu bahwa area yang mendapat investasi besar di Pelabuhan Internasional Hai Phong TIL (HTIT) di Lach Huyen sebenarnya… “sedang menunggu pelanggan”.

Sejak awal berdirinya, HTIT telah mengidentifikasi transportasi jalur air sebagai metode penghubung penting untuk mengurangi tekanan pada transportasi jalan raya, menghemat biaya, dan beralih ke transportasi ramah lingkungan. Namun, kenyataan menunjukkan bahwa jalan ini masih penuh dengan tantangan.

Menurut statistik untuk 11 bulan pertama tahun 2025, HTIT hanya menerima 102 kunjungan tongkang, setara dengan 7.804 TEU. Sementara itu, truk kontainer yang masuk dan keluar pelabuhan melalui jalan darat mencapai 98.200 kunjungan, setara dengan 174.813 TEU. Ini berarti bahwa transportasi air hanya menyumbang 4-5% dari total volume yang ditangani di pelabuhan.

"Frekuensi kapal tongkang saat ini tidak konsisten, terutama terjadi pada waktu-waktu tertentu atau dalam jumlah besar," kata Bapak Le Manh Cuong, Kepala Pemasaran di HTIT, menambahkan bahwa meskipun transportasi jalur air memiliki keunggulan biaya untuk jarak menengah dan jauh, hal itu sangat bergantung pada kemampuan konsolidasi kargo, frekuensi rute, dan sinkronisasi infrastruktur pasca-pelabuhan.

Data dari Administrasi Maritim dan Perairan Pedalaman Vietnam menunjukkan bahwa proporsi transportasi kontainer melalui jalur air di wilayah Hai Phong saat ini berada di bawah 2%.

Sebaliknya, wilayah Selatan telah berkembang pesat berkat sistem sungai yang padat dan perbedaan biaya yang signifikan. Biaya transportasi tongkang hanya sekitar 30% dari biaya transportasi darat. Akibatnya, wilayah Ba Ria - Vung Tau mencapai 75% dari lalu lintas kontainer yang masuk dan keluar pelabuhan melalui jalur air.

Saat ini, seluruh negara mengangkut 8-9,5 juta kontainer TEU melalui jalur perairan pedalaman, dengan wilayah Selatan menyumbang proporsi yang sangat besar.

Mengapa ada perbedaan?

Menjelaskan perbedaan yang signifikan tersebut, Bapak Cap Trong Cuong, Direktur Jenderal MacStar Group Joint Stock Company, mengatakan bahwa wilayah Utara menghadapi banyak keterbatasan: ketinggian jembatan yang rendah, kedalaman kanal yang terbatas, dan sistem jalan yang relatif baik, sehingga tidak banyak perbedaan biaya antara transportasi air dan jalan raya. Hal ini membuat rute transportasi air jarak pendek sulit mencapai efisiensi.

“MacStar sedang mengembangkan rute antara Hai Phong dan Ninh Binh , Hai Phong dan Nghi Son, serta Hai Phong dan Vung Ang. Perusahaan menawarkan tarif angkutan yang lebih rendah daripada transportasi darat untuk menarik kargo. Rute yang lebih panjang seperti ke Nghi Son memiliki tarif angkutan sekitar $50 lebih murah daripada transportasi darat, tetapi volume kargo di rute Vung Ang tidak tinggi,” ujar Bapak Cuong.

Meskipun demikian, perusahaan-perusahaan masih ingin mempromosikan transportasi air, karena tren pengurangan emisi akan memaksa perusahaan untuk beralih ke metode transportasi ramah lingkungan.

Yang membuat Bapak Cuong khawatir adalah kurangnya kebijakan dan mekanisme khusus untuk mendukung bisnis yang mengembangkan transportasi jalur air. Selain pelabuhan dengan dermaga khusus, sebagian besar pelabuhan laut memprioritaskan kapal besar, menyebabkan tongkang harus menunggu; dan tidak ada perlakuan istimewa untuk biaya bongkar muat.

Senada dengan pandangan tersebut, Bapak Pham Quoc Long, Wakil Ketua Asosiasi Pemilik Kapal Vietnam, mengatakan bahwa infrastruktur yang melayani transportasi perairan pedalaman seperti ICD dan depot masih memiliki banyak kekurangan; daerah-daerah belum memiliki kebijakan preferensial untuk membantu bisnis mengakses lahan untuk pengembangan pelabuhan perairan pedalaman.

Selain itu, menurut peraturan, hanya kapal sungai-laut (VR-SB) yang diizinkan beroperasi di laut lepas menuju pelabuhan perairan dalam, sedangkan kapal SI hanya diizinkan beroperasi di rute-rute tertentu, sehingga membatasi potensi operasionalnya.

Menurutnya, untuk mempromosikan transportasi perairan pedalaman, perlu dilakukan penyesuaian terhadap biaya infrastruktur pelabuhan yang dikenakan kepada bisnis transportasi perairan pedalaman, sehingga mengurangi beban biaya pada bisnis-bisnis tersebut.

Diperlukan lebih banyak kebijakan dukungan.

Vietnam memiliki sistem sungai sepanjang 42.000 km dengan potensi transportasi yang signifikan, garis pantai sepanjang 3.260 km, dan banyak muara serta teluk alami. Namun, potensi ini belum dimanfaatkan sepenuhnya. Transportasi darat masih menanggung beban utama pengangkutan barang, bahkan di rute yang memiliki jalur air paralel.

Bagian Utara memiliki konektivitas yang baik antara Hai Phong – Cai Lan dan sistem Sungai Merah serta Sungai Thai Binh , tetapi keterbatasan ketinggian jembatan dan kapasitas penanganan kontainer oleh tongkang mencegah terbentuknya rantai transportasi sungai-laut yang lengkap. Bagian Selatan, meskipun lebih menguntungkan, masih menghadapi keterbatasan kedalaman atau radius putar di beberapa bagian.

Dari perspektif bisnis, HTIT menyatakan bahwa mereka menerapkan berbagai langkah untuk mempromosikan transportasi jalur air. Pelabuhan tersebut telah mengembangkan kebijakan biaya bongkar muat yang lebih kompetitif di terminal tongkang, memprioritaskan alokasi peralatan terpisah, dan mempersingkat waktu tunggu.

Pelabuhan ini juga berkolaborasi dengan perusahaan logistik, operator transportasi jalur air, dan pengirim barang besar untuk mengatur solusi pengiriman terpadu, menggabungkan transportasi jalur air dengan tahap akhir melalui jalan darat. Solusi ini memungkinkan barang untuk dikirim "sekali jalan", mempermudah perbandingan biaya, dan mengurangi kekhawatiran tentang peralihan moda transportasi.

"Agar upaya bisnis pelabuhan efektif, diperlukan lebih banyak kebijakan dukungan di tingkat makro, seperti pengembangan sistem ICD, terminal jalur air pedalaman, dukungan biaya logistik ramah lingkungan, dan peningkatan infrastruktur jalur air," ujar Bapak Cuong.

Surat Kabar Konstruksi

Sumber: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/