Membangun jalan raya, apa standarnya?

Jalan raya yang kacau, banyak masalah

Dalam arahan terbaru dari Kantor Pemerintah , Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Transportasi untuk melaporkan kepada Perdana Menteri mengenai rencana konstruksi, basis konstruksi, pengalaman internasional, dan rancangan kerangka kerja yang diusulkan untuk standar jalan bebas hambatan, sebelum tanggal 30 November.

Karena kurangnya standar, hanya sedikit jalan raya yang memiliki tempat peristirahatan. Foto ini menunjukkan sebuah tempat peristirahatan di jalan raya Kota Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay.

Proses pengembangan standar memerlukan kajian pengalaman internasional, merangkum praktik investasi pembangunan proyek jalan tol selama ini, dan memastikan kesesuaiannya dengan kondisi aktual di Vietnam; mengorganisasikan pengumpulan pendapat dari kementerian, lembaga, instansi terkait, serta para ahli dan ilmuwan .

Telegram No. 79 Perdana Menteri Pham Minh Chinh , ditandatangani pada 12 September 2023

Sebelumnya, dalam Surat Keputusan Resmi No. 79 yang ditandatangani pada 12 September 2023, Perdana Menteri Pham Minh Chinh menilai bahwa selama ini, Kementerian Perhubungan telah aktif berkoordinasi dengan kementerian, lembaga, dan pemerintah daerah untuk melaksanakan proyek-proyek pembangunan infrastruktur transportasi nasional yang penting secara signifikan. Proyek-proyek tersebut pada awalnya telah mencapai beberapa hasil yang menggembirakan, berkontribusi pada pembangunan sosial-ekonomi negara. Dari jumlah tersebut, 8/11 proyek komponen jalan tol Utara-Selatan di Timur untuk periode 2017-2020 telah diresmikan, sehingga total panjang jalan tol di negara ini menjadi 1.822 km; 12 proyek komponen jalan tol Utara-Selatan di Timur untuk periode 2021-2025 telah dimulai; 12 proyek komponen jalan tol Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Bien Hoa - Vung Tau, Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, Jalan Lingkar 3 Kota Ho Chi Minh, dan Jalan Lingkar 4 Wilayah Ibu Kota Hanoi telah dimulai...

Namun demikian, masih terdapat beberapa permasalahan terkait investasi pembangunan prasarana lalu lintas, seperti: sebagian jalan tol tidak memiliki lajur darurat kontinu, kecepatan operasi terbatas; sebagian jalan tol hanya memiliki 2 lajur; penataan dan investasi pembangunan persimpangan lalu lintas, terutama lebar dan keterhubungan jalan tol dengan jaringan lalu lintas setempat untuk memasuki kawasan industri, kawasan perkotaan, pariwisata, dan jasa belum optimal.

Faktanya, kekurangan yang berkaitan dengan sistem jalan raya merupakan salah satu isu "terhangat" dalam industri transportasi belakangan ini. Setiap jalan raya dibangun dengan skala, jumlah lajur, aturan kecepatan maksimum, dan metode manajemen yang berbeda. Bahkan di jalan raya yang sama, terdapat banyak aturan yang tidak konsisten. Misalnya, di jalan raya Utara-Selatan, ruas Phap Van-Cau Gie memiliki 6 lajur, tetapi 4 lajur di tengah diizinkan untuk melaju dengan kecepatan 100 km/jam, 2 lajur paling kanan hanya diizinkan untuk melaju dengan kecepatan 80 km/jam, setelah ruas Cau Gie, jumlah lajurnya dipersempit menjadi hanya 4 lajur tetapi kecepatan maksimumnya adalah 120 km/jam, terlepas dari lajurnya.

Demikian pula, jalan tol Hanoi-Hai Phong memiliki 6 lajur, 2 lajur paling dalam di sisi kiri memiliki kecepatan maksimum 120 km/jam di setiap sisi, lajur paling luar di sebelah kanan memiliki kecepatan 100 km/jam, ruas selanjutnya dari Hai Phong ke Van Don memiliki kecepatan 100 km/jam, tetapi ruas selanjutnya dari Van Don ke Mong Cai memiliki kecepatan 120 km/jam. Atau jalan tol Kota Ho Chi Minh-Trung Luong, menurut perencanaan, merupakan jalan tol kelas A, dengan kecepatan desain 120 km/jam, tetapi setelah dioperasikan belum lama ini, kecepatan maksimumnya telah dikurangi menjadi 100 km/jam, dan kecepatan minimumnya dari 80 km/jam menjadi hanya 60 km/jam.

Untuk segera mengatasi kekurangan-kekurangan ini, Perdana Menteri meminta Kementerian Perhubungan untuk segera mengembangkan dan mengumumkan standar desain jalan bebas hambatan di bawah kewenangannya sebagai dasar untuk perencanaan, perancangan, investasi dalam konstruksi dan pengelolaan sistem jalan bebas hambatan dan persimpangan penghubung; sebagai dasar untuk menentukan tingkat investasi, memobilisasi modal investasi untuk konstruksi jalan bebas hambatan yang tepat, memastikan publisitas, transparansi, efisiensi, menghindari kerugian, pemborosan, dan kepentingan kelompok. Isi standar harus memperhatikan peraturan tentang jumlah lajur, penampang, median strip, lajur darurat, kecepatan rencana, tempat peristirahatan, dll.; prinsip-prinsip untuk mengatur dan mengorganisir persimpangan yang ilmiah dan efektif, lebar rencana dan kecepatan persimpangan yang konsisten dengan kecepatan jalan bebas hambatan untuk memastikan eksploitasi dan operasi yang nyaman, aman, efektif, sesuai dengan persyaratan dan kondisi pengembangan sosial-ekonomi daerah, dll.

Saat ini, kondisi sosial-ekonomi negara kita telah membaik, sehingga dibutuhkan pula konstruksi yang memenuhi standar dan persyaratan yang lebih tinggi. Peningkatan kecepatan jalan raya juga membutuhkan peningkatan standar keselamatan.

Pakar jalan dan jembatan Vu Duc Thang

Ada standar, mengapa kita masih butuh regulasi?

Berbicara kepada Thanh Nien , seorang pejabat Kementerian Transportasi menjelaskan dengan jelas: Meskipun masih belum ada kerangka kerja standar, itu tidak berarti bahwa sistem lebih dari 1.000 km jalan bebas hambatan di Vietnam yang telah dan baru-baru ini dioperasikan telah dibangun secara bebas. Sejak tahun 1997, Standar Desain Jalan Bebas Hambatan telah disetujui oleh Kementerian Sains, Teknologi, dan Lingkungan Hidup, yang diterapkan pada desain jalan bebas hambatan ekstra-perkotaan serta renovasi dan peningkatan semua jenis jalan bebas hambatan menjadi jalan bebas hambatan. Pada saat itu, membangun infrastruktur jalan bebas hambatan membutuhkan modal investasi yang besar dan standar teknis yang sinkron dan terpadu dari perencanaan proyek, desain terperinci, konstruksi hingga manajemen operasi. Namun, untuk menghindari pemborosan uang dalam menerapkan indikator teknis dalam penggunaan proses dan standar, perlu untuk memilihnya secara wajar dan memuaskan sambil tetap memastikan kriteria dasar seperti: volume lalu lintas yang besar, lalu lintas terus menerus, kecepatan operasi yang tinggi, dan keselamatan.

Namun, setelah itu, melalui proses pengembangan dan pengoperasian, terdapat sejumlah indikator teknis yang perlu ditinjau dan direvisi. Oleh karena itu, pada tahun 2012, Kementerian Sains dan Teknologi menerbitkan TCVN 5729:2012 untuk mengganti, memperbarui, dan melengkapi sejumlah konten teknis. Di dalamnya, TCVN 5729:2012 merinci klasifikasi 4 tingkat jalan bebas hambatan (sesuai dengan kecepatan yang ditentukan yaitu 60 km/jam, 80 km/jam, 100 km/jam, dan 120 km/jam), penampang melintang, koridor pengaman, kemiringan, desain penampang, median lajur, keseimbangan jumlah lajur, dan penataan lajur bantu. Selain itu, pada tahun 2022, Kementerian Perhubungan menerbitkan "Standar Dasar untuk Desain dan Organisasi Jalan Bebas Hambatan pada Tahap Investasi dan Konstruksi" sebagai panduan pilihan desain, yang memuat persyaratan, solusi, dan standar desain yang perlu diterapkan pada tahap investasi jalan bebas hambatan.

Profesor Madya, Dr. Tran Chung, mantan Direktur Departemen Penilai Kualitas Konstruksi Negara (Kementerian Konstruksi), menilai bahwa standar teknis desain jalan raya saat ini sudah cukup lengkap, mulai dari desain rute hingga pekerjaan spesifik, yang dirancang untuk menjamin keselamatan dan mendekati standar dunia. Khususnya, definisi jalan raya standar masih berlaku: jalan yang dibangun agar kendaraan dapat melaju pada rute tersebut dengan kecepatan tinggi dan terus menerus, dengan persyaratan terpenting untuk menjamin keselamatan. Tidak hanya Vietnam, tetapi beberapa negara juga telah membangun sistem jalan raya hanya berdasarkan standar tanpa mengeluarkan peraturan.

Banyak jalan raya baru telah digunakan tetapi sempit dan kecepatannya terbatas.

NGOC THANG - THE QUANG

Namun, menurut Undang-Undang Standar dan Regulasi Teknis, regulasi teknis merupakan persyaratan wajib yang harus dipatuhi; sementara standar teknis merupakan dokumen yang memandu pekerjaan desain, konstruksi, manajemen, eksploitasi, dan operasi... yang menyediakan solusi untuk menerapkan dan mematuhi ketentuan standar. "Sebagai contoh, industri konstruksi sipil Vietnam secara luas menerapkan Standar 02, yang merupakan standar tentang kondisi alam Vietnam seperti angin, badai, gempa bumi... Setiap proyek konstruksi di Vietnam harus menggunakan data standar ini untuk desain dan harus mematuhinya," Bapak Tran Chung memberikan contoh spesifik.

Terkait dengan jalan raya, untuk memastikan kendaraan dapat melaju dengan kecepatan tinggi secara terus-menerus dan aman, desainnya membutuhkan banyak solusi, seperti memiliki median strip, tidak ada perlintasan sebidang, memiliki jalur darurat, memiliki beberapa infrastruktur pendukung seperti tempat peristirahatan, dll. Memenuhi semua faktor ini adalah satu-satunya cara untuk membangun jalan raya yang berstandar. Namun, di masa lalu, karena kesulitan keuangan, Vietnam menerapkan standar untuk membedakan investasi, yang menyebabkan beberapa jalan raya tidak memenuhi semua standar di atas, seperti beberapa rute hanya memiliki 2 jalur, tidak ada jalur darurat melainkan halte darurat, tidak ada median strip, dll. Selain itu, tidak ada perencanaan untuk tempat peristirahatan, sehingga sebagian besar jalan raya saat ini tidak memiliki tempat peristirahatan.

"Jika kondisi ini ditingkatkan menjadi standar desain jalan raya, maka harus dipatuhi. Semua jalan raya harus memenuhi persyaratan ini," ujar Associate Professor, Dr. Tran Chung, dengan jelas.

Perlu memperbarui teknologi dan standar internasional

Menurut Associate Professor Dr. Tran Chung, jika standar baru untuk jalan raya akan dikembangkan, perlu dibentuk suatu proyek pengembangan standar yang harus memperjelas tujuan penyelesaian masalah, ruang lingkup, dan isi rinci standar tersebut. Bersamaan dengan itu, dalam proses penyusunan, perlu merujuk pada standar internasional terkait. Standar internasional yang relevan perlu dipertimbangkan, karena jika perusahaan asing berpartisipasi dalam perancangan jalan raya di masa mendatang, standar tersebut harus dipatuhi. Selain memastikan persyaratan teknis umum untuk mencapai tujuan terpenting jalan raya, standar tersebut juga harus sesuai dengan kondisi sosial ekonomi, kondisi regional, dan geologi di setiap wilayah.

Misalnya, TCVN 5729:2012 saat ini mengklasifikasikan 4 tingkat kecepatan jalan raya: 60 km/jam, 80 km/jam, 100 km/jam, dan 120 km/jam. Kecepatan maksimum diatur berdasarkan kondisi medan. Sementara itu, di AS atau Eropa, sistem lalu lintas jalan raya sebagian besar berupa jalan tol, dengan kecepatan lalu lintas yang sangat tinggi (100-200 km/jam), bahkan beberapa negara memiliki jalan bebas hambatan tanpa batas kecepatan seperti Jerman. "Standar" di dunia adalah kendaraan melaju di jalan tol dengan kecepatan tinggi, yang bisa sangat tinggi tetapi harus menjamin kontinuitas dan keselamatan mutlak. Vietnam tidak dapat mengharapkan standar jalan tol mengharuskan semua kendaraan dinaikkan hingga 100 km/jam, 120 km/jam seperti di tingkat internasional. Masalahnya, untuk setiap jenis jalan tol, harus ada standar teknis yang menyertainya untuk menjamin keselamatan kendaraan yang beroperasi terus-menerus pada kecepatan tersebut.

Tidak semua jalan raya memiliki tempat peristirahatan, dalam foto adalah tempat peristirahatan di jalan raya Hanoi - Hai Phong

Jalan tol yang memperbolehkan kecepatan 100 km/jam dan 120 km/jam harus dilapisi perekat, harus memiliki median jalan, dan tidak boleh memiliki perlintasan sebidang... Rute yang memperbolehkan kecepatan 60 km/jam dan 80 km/jam mungkin tidak memerlukan lapisan perekat. Peraturan tentang jumlah lajur, penampang... adalah sama. Jalan tol dapat memiliki 3, 4, atau 8 lajur, tergantung pada volume lalu lintas dan permintaan untuk memilih jumlah lajur yang sesuai. Namun yang terpenting, jalan tol harus selalu memiliki lajur darurat, median jalan, dan tempat peristirahatan," kata Bapak Tran Chung.

Pakar jalan dan jembatan Vu Duc Thang memperkirakan bahwa setelah standar jalan raya diberlakukan, jaringan jalan raya Vietnam akan diterapkan secara seragam di seluruh negeri berdasarkan kriteria tertentu: ukuran jalan yang diklasifikasikan, peraturan apa yang harus dilakukan, bagaimana cara melakukannya, seberapa lebar jalan tersebut, berapa kecepatannya... Selain itu, dalam konteks pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, teknologi kendaraan berubah setiap hari, dengan munculnya kendaraan listrik, mobil tanpa pengemudi... maka standar desain dan konstruksi jalan raya juga harus diperbarui untuk memenuhi kebutuhan praktis.

Menurut Bapak Thang, standar dan regulasi tidak dapat ditetapkan, melainkan harus diperbarui, ditambah, dan ditingkatkan secara berkala sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi, dan sosial ekonomi masing-masing negara. Setiap standar biasanya memiliki tujuan dalam 3 tahap: saat belum ada jalan raya; saat telah dihubungi dan diimplementasikan; setelah masa eksploitasi. Vietnam telah melalui 2 tahap perubahan standar, yang sesuai dengan proses perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi, dan sosial ekonomi negara tersebut. Di tahap 2, terpaksa menerima jalan raya yang belum selesai karena kurangnya pendanaan dan investasi; karena jalan tersebut belum selesai sesuai rencana, jalan tersebut harus dibuka untuk lalu lintas guna memenuhi kebutuhan mendesak pembangunan sosial ekonomi. Oleh karena itu, tidak dapat dihindari akan adanya kekurangan dan kekurangan.

"Saat ini, kondisi sosial-ekonomi negara kita telah membaik, sehingga dibutuhkan proyek-proyek yang memenuhi standar dan regulasi yang lebih tinggi. Peningkatan kecepatan jalan raya juga membutuhkan peningkatan standar keselamatan. Mobil berteknologi tinggi juga membutuhkan standar yang lebih tinggi... Ini adalah proyek penelitian menyeluruh yang membutuhkan tim peneliti dengan kapasitas dan keahlian yang memadai, konsultasi internasional, dan opini yang luas dari para ilmuwan," tegas Bapak Vu Duc Thang.

Penelitian tentang investasi perluasan jalan tol Utara-Selatan ruas Cao Bo-Mai Son

Kementerian Perhubungan baru saja menugaskan Dewan Manajemen Proyek Thang Long untuk menyiapkan laporan yang mengusulkan kebijakan investasi untuk ruas jalan tol Cao Bo - Mai Son. Periode pelaksanaannya adalah dari tahun 2023 - 2024. Unit konsultasi sedang mempelajari perluasan rute ini ke skala lengkap (6 lajur). Modal investasi yang diusulkan diatur dari peningkatan pendapatan anggaran. Sebelumnya, Departemen Perhubungan Ninh Binh telah mengirim dokumen yang mengusulkan Kementerian Perhubungan untuk mempertimbangkan investasi dalam perluasan ruas jalan tol Utara - Selatan Cao Bo - Mai Son ke skala 6 lajur lengkap sesuai dengan perencanaan yang disetujui. Total investasi yang diusulkan sekitar 2.000 miliar VND. Jika disetujui, rute utama akan diperluas dengan dasar jalan sepanjang 15,75 m, memastikan lebar dasar jalan menjadi 32,75 m; lebar permukaan jalan adalah 22,5 m. Selain itu, 4 lokasi konstruksi jembatan akan berinvestasi dalam menambahkan unit tambahan termasuk jembatan Cao Bo, jembatan Cam, jalan layang QL10, dan jembatan Quan Vinh.

Tautan sumber: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm