Jalan raya tersebut kacau dan memiliki banyak kekurangan.
Dalam arahan terbaru dari Kantor Pemerintah , Wakil Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Perhubungan untuk melaporkan kepada Perdana Menteri tentang rencana pembangunan, dasar pembangunan, pengalaman internasional, dan rancangan kerangka kerja standar jalan raya yang diusulkan, sebelum tanggal 30 November.
Karena kurangnya regulasi, hanya sedikit jalan tol yang memiliki tempat istirahat; gambar tersebut menunjukkan tempat istirahat di jalan tol Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay.
Proses pengembangan standar memerlukan studi pengalaman internasional, merangkum pengalaman praktis investasi dan pembangunan proyek jalan tol di masa lalu, dan memastikan kesesuaian dengan kondisi aktual di Vietnam; menyelenggarakan konsultasi dengan kementerian, sektor, daerah, lembaga terkait, serta para ahli dan ilmuwan .
Surat Edaran Perdana Menteri Pham Minh Chinh Nomor 79, ditandatangani pada 12 September 2023.
Sebelumnya, dalam Surat Edaran Nomor 79 yang ditandatangani pada 12 September 2023, Perdana Menteri Pham Minh Chinh menilai bahwa dalam periode terakhir, Kementerian Perhubungan telah aktif berkoordinasi dengan kementerian, sektor, dan daerah untuk secara tegas melaksanakan proyek-proyek pembangunan infrastruktur transportasi nasional yang penting, dan pada awalnya mencapai beberapa hasil yang menggembirakan, serta berkontribusi pada pembangunan sosial-ekonomi negara. Secara khusus, 8 dari 11 proyek komponen Jalan Tol Utara-Selatan (bagian Timur) tahun 2017-2020 telah beroperasi, sehingga total panjang jalan tol di seluruh negeri mencapai 1.822 km; 12 proyek komponen Jalan Tol Utara-Selatan (bagian Timur) tahun 2021-2025 telah memulai pembangunan; dan proyek-proyek seperti Jalan Tol Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Jalan Tol Bien Hoa - Vung Tau, Jalan Tol Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, Jalan Lingkar Kota Ho Chi Minh 3, dan Jalan Lingkar Wilayah Ibu Kota Hanoi 4 juga telah memulai pembangunan.
Namun, masih terdapat beberapa kekurangan terkait investasi dalam pembangunan infrastruktur transportasi, seperti: beberapa jalan tol tidak memiliki lajur darurat yang berkelanjutan, dan kecepatan operasionalnya terbatas; beberapa jalan tol hanya memiliki dua lajur; pengaturan dan investasi dalam pembangunan persimpangan, terutama lebar dan koneksi jalan tol dengan jaringan transportasi lokal untuk mengakses kawasan industri, kawasan perkotaan, pariwisata, dan kawasan jasa, masih belum rasional...
Faktanya, kekurangan yang berkaitan dengan sistem jalan raya telah menjadi salah satu isu terpanas di sektor transportasi akhir-akhir ini. Setiap jalan raya dibangun dengan skala yang berbeda, dengan jumlah lajur yang berbeda, batas kecepatan maksimum yang berbeda, dan metode pengelolaan yang berbeda. Bahkan di jalan raya yang sama, terdapat banyak peraturan yang tidak konsisten. Misalnya, di jalan raya Utara-Selatan, ruas Phap Van - Cau Gie memiliki 6 lajur, tetapi 4 lajur tengah memungkinkan kecepatan 100 km/jam, sedangkan 2 lajur terluar sebelah kanan hanya memungkinkan 80 km/jam. Setelah ruas Cau Gie, jalan menyempit menjadi hanya 4 lajur, tetapi kecepatan maksimumnya adalah 120 km/jam, tanpa perbedaan antar lajur.
Demikian pula, jalan tol Hanoi-Hai Phong memiliki 6 lajur, dengan dua lajur paling kiri di setiap sisi memiliki kecepatan maksimum 120 km/jam, lajur paling kanan di 100 km/jam, dan bagian selanjutnya dari Hai Phong ke Van Don juga 100 km/jam, tetapi bagian dari Van Don ke Mong Cai memungkinkan kecepatan 120 km/jam. Atau, seperti jalan tol Ho Chi Minh City-Trung Luong, yang direncanakan sebagai jalan tol Kelas A dengan kecepatan desain 120 km/jam, tak lama setelah pembukaannya, kecepatan maksimum dikurangi menjadi 100 km/jam, dan kecepatan minimum dari 80 km/jam menjadi hanya 60 km/jam.
Untuk segera mengatasi masalah-masalah ini, Perdana Menteri meminta Kementerian Perhubungan untuk segera mengembangkan dan menerbitkan standar desain jalan raya dalam kewenangannya. Standar ini akan berfungsi sebagai dasar untuk perencanaan, perancangan, investasi, pembangunan, dan pengelolaan sistem jalan raya dan persimpangan penghubung; dan sebagai dasar untuk menentukan biaya investasi dan memobilisasi modal yang sesuai untuk pembangunan jalan raya, memastikan transparansi, efisiensi, dan mencegah kerugian, pemborosan, dan kepentingan pribadi. Standar tersebut harus mencakup peraturan tentang jumlah lajur, penampang melintang, jalur median, lajur darurat, kecepatan desain, tempat istirahat, dll.; prinsip-prinsip untuk pengaturan dan pengorganisasian persimpangan yang ilmiah dan efisien; dan memastikan bahwa lebar dan kecepatan desain persimpangan sesuai dengan kecepatan jalan raya untuk memastikan pengoperasian yang nyaman, aman, dan efisien, sejalan dengan persyaratan dan kondisi pembangunan sosial ekonomi daerah.
Pakar jalan dan jembatan Vu Duc Thang
Jika standar sudah ada, mengapa kita masih membutuhkan peraturan?
Berbicara kepada surat kabar Thanh Nien , seorang pejabat dari Kementerian Perhubungan menjelaskan: Meskipun masih belum ada kerangka kerja standar, ini bukan berarti bahwa sistem jalan tol Vietnam yang panjangnya lebih dari 1.000 km, baik yang sudah beroperasi maupun yang baru dioperasikan, dibangun secara sembarangan. Sejak tahun 1997, Standar Desain Jalan Tol telah disetujui oleh Kementerian Sains, Teknologi, dan Lingkungan Hidup, yang diterapkan pada desain jalan tol di luar daerah perkotaan serta renovasi dan peningkatan berbagai jenis jalan menjadi jalan tol. Pada saat itu, pembangunan infrastruktur jalan tol membutuhkan investasi yang sangat besar dan standar teknis yang tersinkronisasi dan terpadu dari tahap perencanaan dan pengembangan proyek, desain detail, konstruksi hingga manajemen dan pengoperasian. Namun, untuk menghindari pemborosan uang dalam menerapkan indikator teknis dalam penggunaan prosedur dan peraturan, perlu untuk memilih indikator yang masuk akal dan tepat sambil tetap memastikan kriteria dasar seperti: volume lalu lintas yang tinggi, arus lalu lintas yang berkelanjutan, kecepatan operasional yang tinggi, dan keselamatan.
Namun, selama proses pengembangan dan pengoperasian, beberapa spesifikasi teknis perlu ditinjau dan direvisi. Oleh karena itu, pada tahun 2012, Kementerian Sains dan Teknologi mengeluarkan TCVN 5729:2012 untuk mengganti, memperbarui, dan melengkapi beberapa konten teknis. Ini termasuk klasifikasi rinci empat tingkat jalan raya (sesuai dengan kecepatan yang diatur 60 km/jam, 80 km/jam, 100 km/jam, dan 120 km/jam), penampang melintang, pembatas jalan, kemiringan, desain bagian jalan, median jalan, keseimbangan lajur, pengaturan lajur tambahan, dll. Lebih lanjut, baru-baru ini pada tahun 2022, Direktorat Jenderal Jalan Raya mengeluarkan "Standar Dasar untuk Desain dan Organisasi Jalan Tol pada Tahap Investasi dan Konstruksi Bertahap" untuk memberikan panduan tentang pilihan desain, menguraikan persyaratan, solusi, dan standar desain yang akan diterapkan selama tahap investasi bertahap jalan tol.
Profesor Madya Tran Chung, mantan Direktur Departemen Inspeksi Negara untuk Kualitas Konstruksi (Kementerian Konstruksi), menilai bahwa standar teknis saat ini untuk desain jalan raya cukup komprehensif, mulai dari desain rute hingga struktur spesifik, yang dirancang untuk memastikan keselamatan dan mendekati standar dunia. Secara khusus, definisi jalan raya standar tetap valid: jalan yang dibangun untuk kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi dan terus menerus, dengan keselamatan sebagai prioritas utama. Tidak hanya Vietnam, tetapi beberapa negara lain juga telah membangun sistem jalan raya hanya berdasarkan standar tanpa mengeluarkan peraturan.
Banyak jalan raya yang baru dibuka berukuran sempit dan memiliki batasan kecepatan.
NGOC THANG - THE QUANG
Namun, menurut Undang-Undang tentang Standar dan Peraturan Teknis, peraturan teknis menetapkan persyaratan wajib yang harus dipatuhi; sedangkan standar teknis adalah dokumen yang memandu desain, konstruksi, manajemen, operasi, dll., serta memberikan solusi untuk implementasi dan kepatuhan terhadap kondisi peraturan. "Sebagai contoh, industri konstruksi sipil Vietnam secara luas menerapkan Peraturan 02, yang berkaitan dengan kondisi alam Vietnam seperti angin, badai, gempa bumi, dll. Setiap proyek konstruksi di Vietnam harus menggunakan data dari peraturan ini untuk desain dan harus mematuhinya," kata Bapak Tran Chung sebagai contoh spesifik.
Beralih ke topik jalan raya, untuk memastikan tujuan perjalanan berkecepatan tinggi yang berkelanjutan dan aman, desainnya membutuhkan banyak solusi seperti median tengah, tidak ada perlintasan sebidang, jalur darurat, dan infrastruktur layanan pendukung seperti tempat istirahat. Hanya dengan memenuhi semua elemen ini, jalan raya standar dapat terbentuk. Namun, di masa lalu, karena kesulitan keuangan, Vietnam menerapkan standar investasi bertahap, yang menyebabkan situasi di mana beberapa jalan raya tidak memenuhi standar di atas. Misalnya, beberapa hanya memiliki dua lajur, tidak memiliki jalur darurat dan malah memiliki halte darurat, serta tidak memiliki median tengah. Ditambah dengan kurangnya rencana untuk tempat istirahat, sebagian besar jalan raya saat ini tidak memiliki tempat istirahat.
"Jika kondisi ini ditingkatkan menjadi standar untuk desain jalan raya, maka kepatuhan akan menjadi wajib. Semua jalan raya harus memenuhi persyaratan ini," jelas Profesor Madya Dr. Tran Chung.
Kita perlu memperbarui teknologi dan standar internasional kita.
Menurut Profesor Madya Tran Chung, jika standar baru untuk jalan tol akan dikembangkan, diperlukan proposal proyek untuk mendefinisikan secara jelas tujuan, cakupan, dan isi rinci standar tersebut. Bersamaan dengan itu, selama proses penyusunan, perlu dilakukan konsultasi dengan standar internasional yang relevan, karena jika perusahaan asing kemudian berpartisipasi dalam desain jalan tol, mereka harus mematuhi standar tersebut. Selain memastikan persyaratan teknis umum untuk mencapai tujuan terpenting jalan tol, standar tersebut juga harus sesuai dengan kondisi sosial ekonomi, kondisi regional, dan kondisi geologis masing-masing daerah.
Sebagai contoh, TCVN 5729:2012 saat ini mengklasifikasikan jalan raya ke dalam empat kategori kecepatan: 60 km/jam, 80 km/jam, 100 km/jam, dan 120 km/jam. Kecepatan maksimum diatur tergantung pada kondisi medan di daerah tersebut. Sebaliknya, di AS dan Eropa, sistem transportasi jalan raya sebagian besar terdiri dari jalan raya dengan kecepatan lalu lintas yang sangat tinggi (100-200 km/jam), dan beberapa negara bahkan memiliki jalan bebas hambatan tanpa batas kecepatan, seperti Jerman. "Standar" global adalah bahwa kendaraan melaju di jalan raya dengan kecepatan tinggi, mungkin sangat tinggi, tetapi harus menjaga keselamatan yang berkelanjutan dan mutlak. Vietnam tidak dapat mengharapkan untuk memiliki standar jalan raya yang mewajibkan peningkatan semua kecepatan jalan raya menjadi 100 km/jam atau 120 km/jam seperti standar internasional. Masalahnya adalah setiap jenis jalan raya harus memiliki standar teknis yang menyertainya untuk memastikan keselamatan kendaraan yang beroperasi terus menerus pada kecepatan tersebut.
Tidak semua jalan raya memiliki tempat istirahat; foto ini menunjukkan tempat istirahat di jalan raya Hanoi - Hai Phong.
"Jalan raya yang memungkinkan kecepatan 100 km/jam atau 120 km/jam harus memiliki lapisan perekat di atasnya, jalur median, dan tidak ada perlintasan sebidang… Rute yang memungkinkan kecepatan 60 km/jam atau 80 km/jam mungkin tidak memerlukan lapisan perekat. Peraturan mengenai jumlah lajur, penampang melintang… serupa. Bisa ada 3, 4, atau 8 lajur di jalan raya, berdasarkan volume lalu lintas dan permintaan untuk memilih jumlah lajur yang sesuai. Tetapi yang terpenting, setiap jalan raya harus selalu memiliki lajur darurat, jalur median, dan tempat istirahat," kata Bapak Tran Chung.
Pakar jalan dan jembatan Vu Duc Thang memperkirakan bahwa setelah standar jalan raya ditetapkan, jaringan jalan raya Vietnam akan diterapkan secara seragam di seluruh negeri sesuai dengan kriteria tertentu: klasifikasi jalan apa yang menentukan dimensinya, peraturan tentang apa yang harus dilakukan, bagaimana cara melakukannya, lebarnya, batas kecepatan, dan lain sebagainya. Selain itu, dalam konteks perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, serta teknologi kendaraan yang terus berubah, termasuk munculnya kendaraan listrik dan mobil tanpa pengemudi, standar untuk desain dan konstruksi jalan raya juga harus diperbarui untuk memenuhi kebutuhan praktis.
Menurut Bapak Thang, standar dan peraturan tidak dapat bersifat tetap tetapi harus terus diperbarui, ditambah, dan ditingkatkan sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi, dan sosial-ekonomi masing-masing negara. Setiap peraturan biasanya memiliki tujuan dalam tiga tahap: sebelum jalan raya dibangun; setelah kontak dan implementasi; dan setelah periode operasi. Vietnam telah melalui dua tahap perubahan standar, yang sesuai dengan perkembangan ilmu pengetahuan, teknologi, dan sosial-ekonomi negara. Pada tahap 2, perlu untuk menerima jalan raya yang belum selesai karena kurangnya dana yang membutuhkan investasi bertahap; dan karena jalan yang tidak selesai sesuai rencana harus dibuka untuk lalu lintas guna memenuhi kebutuhan mendesak pembangunan sosial-ekonomi. Oleh karena itu, kekurangan dan ketidakcukupan tidak dapat dihindari.
"Saat ini, dengan membaiknya kondisi sosial-ekonomi di negara kita, ada permintaan akan proyek-proyek yang memenuhi standar dan regulasi yang lebih tinggi. Meningkatkan batas kecepatan di jalan raya juga membutuhkan peningkatan standar keselamatan. Mobil-mobil berteknologi tinggi membutuhkan standar yang lebih tinggi... Ini adalah proyek penelitian yang membutuhkan tim peneliti dengan kapasitas dan keahlian yang memadai, konsultasi internasional, dan masukan luas dari para ilmuwan," tegas Bapak Vu Duc Thang.
Studi tentang investasi dalam perluasan ruas Jalan Tol Utara-Selatan dari Cao Bo ke Mai Son.
Kementerian Perhubungan telah menugaskan Dewan Manajemen Proyek Thang Long untuk menyiapkan laporan yang mengusulkan rencana investasi untuk ruas Cao Bo - Mai Son dari jalan tol Utara-Selatan. Periode pelaksanaannya adalah dari tahun 2023 hingga 2024. Unit konsultan saat ini sedang mempelajari perluasan jalan ini menjadi skala penuh (6 lajur). Modal investasi yang diusulkan akan dialokasikan dari peningkatan pendapatan anggaran. Sebelumnya, Dinas Perhubungan Ninh Binh telah menyerahkan dokumen kepada Kementerian Perhubungan yang mengusulkan investasi dalam perluasan ruas jalan tol Utara-Selatan dari Cao Bo ke Mai Son menjadi 6 lajur penuh, sesuai dengan rencana yang telah disetujui. Total investasi yang diusulkan sekitar 2.000 miliar VND. Jika disetujui, jalur utama akan diperlebar dengan tambahan 15,75 m badan jalan, sehingga lebar badan jalan menjadi 32,75 m; dan lebar permukaan jalan menjadi 22,5 m. Selain itu, empat lokasi pembangunan jembatan akan mendapatkan investasi tambahan satu unit: Jembatan Cao Bo, Jembatan Cam, jalan layang Jalan Raya Nasional 10, dan Jembatan Quan Vinh.
Tautan sumber
Komentar (0)