Il segreto della Germania per costruire ferrovie ad alta velocità.

La Germania sta conducendo autonomamente ricerche e sviluppando tecnologie ferroviarie ad alta velocità, sia in termini di infrastrutture che di veicoli, con l'obiettivo di raggiungere velocità pari alla metà di quelle degli aerei e al doppio di quelle delle automobili.

Il trasporto passeggeri ha la priorità, mentre il trasporto merci è programmato di notte. Parlando di linee ferroviarie ad alta velocità di fama mondiale, non si può non menzionare il celebre sistema InterCity Express (ICE) tedesco. Il sistema ICE è entrato ufficialmente in funzione nel 1991, con l'obiettivo di migliorare il trasporto a lunga distanza e la connettività tra i principali centri economici della Germania. Inoltre, questo sistema non serve solo destinazioni nazionali, ma si estende anche ai paesi limitrofi, tra cui Austria, Francia, Belgio, Svizzera e Paesi Bassi, con servizi transfrontalieri.

Treni ad alta velocità tedeschi (Foto: Internet).

Secondo un'indagine del quotidiano Transport, dopo che la Seconda Guerra Mondiale aveva gravemente danneggiato il sistema ferroviario tedesco, il governo tedesco elaborò un piano complessivo per lo sviluppo del proprio sistema di trasporti, comprese le ferrovie. Di conseguenza, questo paese, soprannominato il "cuore d'Europa", progettò la costruzione di 2.225 km di linee ferroviarie ad alta velocità (IA) con una velocità di 300 km/h e lo sviluppo di ulteriori 1.250 km di linee che avrebbero raggiunto i 200 km/h. L'obiettivo dell'investimento nei treni ad alta velocità era quello di renderli "veloci la metà degli aerei e il doppio delle automobili". Nel giugno del 1991, la rete ferroviaria ad alta velocità tedesca (ICE) entrò in funzione. Le prime linee selezionate in Germania furono la Hannover-Würzburg e la Mannheim-Stoccarda. Si trattava di linee miste che combinavano il trasporto passeggeri e merci, a differenza delle linee ad alta velocità di Giappone e Francia, focalizzate esclusivamente sul servizio passeggeri. La rete ferroviaria tedesca si espanse rapidamente con l'aggiunta della linea Wolfsburg-Berlino nel 1998 (la ferrovia Est-Ovest). Questo fu considerato un simbolo della riunificazione politica tra Germania Ovest e Germania Est, collegando la nuova capitale politica, Berlino, con le città della parte occidentale del paese. Successivamente, la linea Colonia-Francoforte fu inaugurata nel 2002 e la linea Nieders-Monaco nel 2006.

Secondo l'Atlante ferroviario ad alta velocità dell'Unione Internazionale delle Ferrovie (UIC) (2023), la Germania dispone attualmente di 14 linee ferroviarie ad alta velocità operative, per una lunghezza totale di 1.631 km, con velocità massime comprese tra 230 e 300 km/h. La Germania ha attualmente in costruzione 87 km e ne ha in programma altri 81 km, portando il totale a 1.799 km. Per quanto riguarda le velocità massime di esercizio, 2 linee (369 km, pari al 23% della lunghezza totale della rete ad alta velocità) operano a velocità superiori a 200 km/h; 7 linee (739 km, pari al 47%) operano a velocità superiori a 250 km/h; e 4 linee (463 km, pari al 30%) operano a velocità superiori a 300 km/h. Pertanto, la tendenza dominante per il sistema ferroviario ad alta velocità tedesco è che il 77% delle sue linee opera a velocità superiori a 250 km/h.

Ad oggi, la Germania possiede una rete ferroviaria ad alta velocità che si estende per 1.631 km, con 14 linee operative. La densità ferroviaria esistente è molto elevata (93 km/1.000 km²). Sei linee principali si sviluppano lungo l'asse Nord-Sud e tre lungo l'asse Est-Ovest. La tratta più trafficata da ICE è la Mannheim-Francoforte, a causa della convergenza di numerose linee ICE in quest'area. Considerando il traffico, inclusi treni merci, treni locali e treni passeggeri a lunga percorrenza, la linea più trafficata è la Monaco-Augusta con circa 300 treni al giorno. Vale la pena sottolineare che la Germania è uno dei paesi pionieri nello sviluppo di reti ferroviarie ad alta velocità a livello mondiale . Tuttavia, la strategia tedesca di sviluppo ferroviario privilegia l'ottimizzazione degli orari dei treni e la riduzione dei tempi di attesa dei passeggeri nelle stazioni rispetto all'aumento della velocità dei treni. Pertanto, le principali linee ferroviarie sono state realizzate sulla base dell'ammodernamento della rete ferroviaria esistente a scartamento di 1.435 mm per consentire un servizio misto passeggeri e merci con una velocità media di 160 km/h per i treni passeggeri e 100 km/h per i treni merci. Il trasporto passeggeri ha la priorità, mentre il trasporto merci è programmato di notte o al di fuori delle ore di punta. Solo la tratta Colonia-Francoforte, lunga circa 180 km, presenta un'elevata domanda di passeggeri e pertanto è servita esclusivamente da treni passeggeri a una velocità massima di 300 km/h. Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, il sistema ICE si rivolge ai viaggiatori d'affari e ai pendolari che percorrono lunghe distanze ed è promosso dalle Ferrovie Nazionali Tedesche (DB) come alternativa ai voli per la stessa destinazione. La responsabilità degli investimenti infrastrutturali è di competenza del governo a tutti i livelli . Per quanto riguarda i modelli di investimento, in Germania gli investimenti infrastrutturali sono principalmente di natura pubblica, e comprendono fondi stanziati dal bilancio federale, dai bilanci locali, il sostegno della Commissione europea (per le linee ferroviarie intermodali europee) e i contributi in conto capitale delle Ferrovie Nazionali Tedesche (DB). I progetti devono essere sottoposti a una valutazione macroeconomica e successivamente inclusi nel piano generale delle infrastrutture ferroviarie per essere studiati e attuati. Ad esempio, la linea Norimberga-Ingolstadt, costruita nel 2006, ha visto un investimento pari al 58% da parte del governo federale, al 32% da parte delle Ferrovie Federali Tedesche (DB), al 5% da parte dei governi regionali e al 5% dalla Commissione Europea. Il governo tedesco ha inoltre sviluppato un quadro giuridico per gli investimenti in partenariato pubblico-privato (PPP), ma questo non è stato ancora applicato ai progetti ferroviari. Per quanto riguarda locomotive e materiale rotabile, le compagnie di trasporto investono e gestiscono il proprio capitale.

Mappa della rete ferroviaria ad alta velocità in Germania (Fonte: UIC).

Secondo la normativa tedesca: il governo federale è responsabile del finanziamento delle infrastrutture ferroviarie federali, come ammodernamenti e nuove costruzioni, ad eccezione di locomotive e carrozze; è inoltre responsabile della definizione del quadro giuridico, del rispetto delle normative europee e della struttura organizzativa delle Ferrovie Nazionali Tedesche (DB). I governi statali (16 Länder) sono responsabili dell'organizzazione degli investimenti e del trasporto ferroviario passeggeri a livello locale e regionale (al di fuori della rete ferroviaria gestita da DB), applicando il principio del decentramento, con finanziamenti per gli investimenti da parte del governo federale. Due enti sovrintendono al funzionamento delle ferrovie tedesche: l'Autorità Federale delle Reti Ferroviarie (BnetzA), responsabile della definizione dei regolamenti, della supervisione, della garanzia di un accesso non discriminatorio tra le società di trasporto private e le società DB; della verifica delle informazioni pubblicate sulla rete ferroviaria e sui servizi; e della revisione del numero e della struttura dei canoni di utilizzo delle infrastrutture. L'Autorità Federale Ferroviaria (EBA), dipendente dal Ministero dei Trasporti, è responsabile della supervisione della capacità e delle licenze delle società di trasporto e delle società di investimento in locomotive e materiale rotabile. Le Ferrovie Nazionali Tedesche (DB) operano come società madre interamente di proprietà statale. DB è responsabile della gestione, manutenzione e funzionamento delle proprie infrastrutture. DB gestisce l'infrastruttura ferroviaria nazionale e il settore dei trasporti. Attualmente, DB gestisce direttamente la seconda rete ferroviaria più grande d'Europa, con una lunghezza totale di 33.000 km di binari a scartamento standard di 1435 mm. Come altri operatori ferroviari, DB paga canoni di gestione per l'infrastruttura ferroviaria tedesca. DB utilizza capitali statali, ricavi derivanti dalla locazione di infrastrutture ferroviarie, dalla gestione commerciale delle stazioni e altri ricavi correlati per la manutenzione e gli investimenti. Secondo DB, tra il 2019 e il 2023 il gruppo ha ricevuto circa 8,5 miliardi di euro dal bilancio statale per progetti infrastrutturali, una parte significativa dei quali è stata destinata all'alta velocità (ICE). Nel 2020, la Germania ha annunciato un piano di investimenti di 86 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie nei successivi 10 anni (2020-2030), la maggior parte dei quali destinati all'ammodernamento e alla manutenzione delle linee ad alta velocità. Ricavi operativi... I ricavi derivanti da terminal, piazzali, magazzini, centri commerciali e servizi rappresentano una quota significativa del fatturato totale di DB, che viene poi reinvestito per migliorare la qualità dei servizi di trasporto e incrementare i ricavi derivanti dai servizi di trasporto e di supporto.

Stazione ferroviaria ad alta velocità (Foto: Internet).

Oltre allo sfruttamento commerciale nelle aree delle stazioni, i sistemi ferroviari ad alta velocità (ICE) contribuiscono allo sviluppo economico delle regioni attraversate dalle linee ferroviarie. Il sistema ICE ha trasformato il modo in cui le grandi città e le aree rurali si collegano. Le zone precedentemente distanti dai centri economici sono ora più facilmente collegate, attirando investimenti e manodopera qualificata. Le regioni vicine alle stazioni ICE spesso registrano una crescita significativa del valore degli immobili e delle infrastrutture commerciali. Ad esempio, a Kassel, secondo un rapporto dell'Istituto tedesco per la ricerca immobiliare (IVD), da quando la linea ICE è stata estesa fino a Kassel-Wilhelmshöhe, i prezzi degli immobili sono aumentati in media del 10-20% all'anno nei primi cinque anni successivi all'entrata in funzione della stazione ICE. Anche l'economia regionale è cresciuta notevolmente, con molte aziende che hanno scelto di stabilire la propria sede centrale o filiali in queste aree grazie ai rapidi collegamenti con importanti centri come Francoforte, Amburgo e Berlino.

La Germania appartiene al gruppo di paesi con tecnologia originale che hanno ricercato e sviluppato autonomamente la ferrovia ad alta velocità. Tutte le linee ferroviarie ad alta velocità tedesche hanno uno scartamento di 1.435 mm e sono elettrificate con una fonte di alimentazione a 15 kV CA, 16,7 Hz. La tecnologia ferroviaria ad alta velocità tedesca proviene principalmente da Siemens ed è stata ora esportata in molti paesi europei. La tecnologia dei treni comprende due tipologie: la tecnologia a propulsione centralizzata per le generazioni più vecchie con velocità operative di 200-280 km/h; e la tecnologia a propulsione distribuita (EMU) per le generazioni più recenti con velocità operative di 250-300 km/h. Attualmente, Siemens sta orientando la transizione verso la tecnologia a propulsione distribuita (EMU) in sostituzione della precedente tecnologia a propulsione centralizzata.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/bi-quyet-lam-duong-sat-cao-toc-cua-duc-192241106003817238.htm