Dobbiamo essere autosufficienti negli investimenti nella ferrovia ad alta velocità.

La Commissione permanente dell'Assemblea nazionale ha approvato la presentazione del piano di investimenti per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud all'Assemblea nazionale, affinché venga esaminato durante la sua ottava sessione.

Intervistato dal quotidiano Giao Thong, il rappresentante Hoang Van Cuong della Commissione Finanze e Bilancio ha dichiarato che l'autonomia in materia di investimenti, costruzione e trasferimento tecnologico sarà determinante per il successo del progetto.

Hoang Van Cuong, rappresentante all'Assemblea nazionale.

La padronanza è il prerequisito.

Nonostante un investimento complessivo superiore a 67 miliardi di dollari, molti esperti e deputati dell'Assemblea Nazionale hanno affermato che le risorse non rappresentano più un ostacolo insormontabile. Oltre allo stanziamento di bilancio, come si dovrebbe considerare la mobilitazione di altre risorse?

L'esperienza globale dimostra che i progetti di investimento ferroviario iniziali raramente generano profitti elevati e molte linee non riescono nemmeno a recuperare l'investimento. Pertanto, l'investimento di base deve necessariamente essere un investimento pubblico.

D'altro canto, il vantaggio di investire nella ferrovia ad alta velocità è che crea nuove opportunità di sviluppo, stimolando così lo sviluppo di molti altri settori, anziché limitarsi a generare entrate dalla vendita dei biglietti.

Tuttavia, a mio parere, è ancora possibile trarre profitto dall'investimento nello sfruttamento e nella gestione.

Ad esempio, il processo di investimento in vagoni ferroviari e di gestione dei treni non richiede necessariamente il coinvolgimento dello Stato; possono parteciparvi anche investitori privati.

L'esperienza di molti paesi dimostra che il processo di investimento in vagoni ferroviari non è gestito da una sola azienda; a volte, su una singola tratta, sono 2 o 3 le aziende che investono e gestiscono treni, in concorrenza tra loro.

Oppure prendiamo ad esempio gli investimenti nel settore ferroviario. Se disponiamo di un buon meccanismo e riusciamo a mobilitare i produttori nazionali, questi saranno disposti a fornire capitali per gli investimenti. Una volta che le imprese avranno completato la produzione, lo Stato finalizzerà il progetto.

Significa forse che, durante la fase di costruzione e di esercizio, è necessario incoraggiare le imprese a investire in aree di servizio e commerciali all'interno delle stazioni e, se necessario, in veicoli aggiuntivi?

Esatto. Per ogni dollaro investito, dobbiamo calcolare come utilizzarlo nel modo più efficace.

A parità di investimento, se importiamo dall'estero, tutti i benefici andranno agli investitori stranieri. Tuttavia, se esiste un meccanismo che incentiva le imprese nazionali a produrre, allora saranno gli investitori nazionali a trarne vantaggio. Questo è un modo praticabile per mobilitare risorse, a condizione che esista un meccanismo specifico e attraente.

Secondo lui, in che modo l'esperienza acquisita in passato con la realizzazione di progetti infrastrutturali su larga scala potrà essere utile per investire nel progetto della ferrovia ad alta velocità sull'asse Nord-Sud?

Osservando linee ferroviarie urbane come la Cat Linh - Ha Dong, la Nhon - Stazione di Hanoi o la Ben Thanh - Suoi Tien, è evidente che, quando non abbiamo autonomia nel processo di investimento e costruzione e esternalizziamo quasi completamente tutto ad appaltatori stranieri, non possiamo naturalmente controllare né l'andamento dei lavori né l'ammontare totale degli investimenti.

Nel frattempo, se consideriamo il progetto della linea elettrica da 500 kW del circuito 3, siamo riusciti a realizzarlo a una velocità incredibile; nessuno pensava che sarebbe stato possibile così rapidamente. Come mai è stato così veloce? Perché il progetto è stato realizzato direttamente da investitori nazionali, e noi avevamo il diritto di prendere le decisioni.

Per quanto riguarda il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, la possibilità di portarlo a termine come previsto dipende interamente dal fatto che ne avremo il controllo.

Senza controllo, è molto difficile. Perché durante il processo di implementazione, incontriamo ogni sorta di ostacolo. Basta un piccolo intoppo e l'investitore si fermerà, abbandonerà il progetto e tutto cambierà.

Pertanto, credo che il successo o il fallimento della ferrovia ad alta velocità dipenda dalla nostra capacità di padroneggiare la tecnologia e di controllare il processo di investimento e costruzione.

Le presentazioni video hanno fornito informazioni ai delegati.

Il 7 novembre, presentando una proposta di modifica dell'ordine del giorno dell'ottava sessione della XV Assemblea Nazionale, il vicepresidente dell'Assemblea Nazionale, Nguyen Khac Dinh, ha dichiarato che il Comitato permanente dell'Assemblea Nazionale ha proposto che l'Assemblea Nazionale consentisse delle modifiche all'ordine del giorno della sessione per quanto riguarda diversi punti.

Oltre ad altri argomenti, il programma della sessione supplementare includeva un video sul progetto della ferrovia ad alta velocità sull'asse Nord-Sud, al fine di fornire ulteriori informazioni ai deputati dell'Assemblea Nazionale per discutere la questione.

Il 13 novembre, l'Assemblea nazionale dovrebbe ascoltare la presentazione del governo sul progetto della ferrovia ad alta velocità sull'asse Nord-Sud.

In precedenza, il 6 novembre, la Commissione permanente dell'Assemblea nazionale aveva concordato di sottoporre all'Assemblea nazionale, durante l'ottava sessione, la politica di investimento per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, affinché venisse esaminata e decisa.

Nelle sue osservazioni conclusive, il Vice Presidente dell'Assemblea Nazionale Nguyen Khac Dinh ha chiesto al Governo di proseguire con la revisione e il calcolo preliminare del costo totale dell'investimento del progetto e del piano di progettazione preliminare, garantendo efficienza ed economicità, e di integrare la presentazione con opzioni comparative, come base per la scelta del tracciato del progetto secondo la proposta del Governo.

Per quanto riguarda il finanziamento del progetto, l'investimento totale è eccezionalmente elevato. Pertanto, per garantirne la fattibilità e la sicurezza finanziaria nazionale, è necessaria una valutazione più approfondita.

La Commissione permanente dell'Assemblea nazionale ha convenuto che per il progetto sono necessarie politiche eccezionali. Tuttavia, per garantirne la fattibilità e aumentarne la forza persuasiva, si chiede al Governo di rivedere le 19 politiche e di fornire spiegazioni più dettagliate.

È necessaria un'impresa solida che funga da organismo centrale di coordinamento.

Dare priorità alle imprese nazionali è naturale, ma ci manca esperienza nella realizzazione di linee ferroviarie ad alta velocità. Se le imprese vietnamite dovessero partecipare, in quali aspetti sarebbero coinvolte, signore?

Guardate, al momento non abbiamo la tecnologia per produrre automobili, ma come mai le auto elettriche di Vinfast sono diventate un prodotto che si vende non solo sul mercato interno, ma viene anche esportato all'estero, in competizione con i marchi più importanti?

Secondo la proposta di approvazione del piano di investimenti per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, la linea ferroviaria ad alta velocità attraverserà 20 province e città, per una lunghezza di circa 1.541 km e con una velocità di progetto di 350 km/h (immagine illustrativa).

Pertanto, è chiaro che dobbiamo investire con decisione nell'acquisizione di trasferimenti tecnologici.

Il requisito fondamentale è che gli investitori stranieri trasferiscano tecnologia, non si limitino a vendere prodotti.

In seguito, affideremo il trasferimento tecnologico a una solida azienda nazionale, che agirà come nostro rappresentante per ricevere il trasferimento, investire e produrre i prodotti.

Ma se così fosse, è chiaro che gli investitori nazionali non possono farcela da soli; devono anche invitare le piccole imprese a partecipare.

Esatto. Ogni impresa partecipa a una fase diversa. In questo modo, abbiamo un'impresa centrale che costituisce la spina dorsale dello sviluppo del settore ferroviario e coinvolge le altre imprese nella catena.

Ad esempio, nel settore della produzione di vagoni ferroviari, potrebbe partecipare anche un'azienda che produce sedili. Se si tratta di un'azienda straniera, importerebbe facilmente i componenti dal proprio paese e noi non avremmo alcuna possibilità.

Il Vietnam vanta numerose aziende solide con un grande potenziale. La questione è: osiamo affidare loro gli incarichi, osiamo affidare loro il lavoro? Credo che, una volta creato un mercato, non ci sia motivo per cui le aziende nazionali non debbano osare farsi avanti.

Metodi di trasporto moderni e sostenibili

L'ente di revisione ha approvato la velocità di progetto di 350 km/h. Qual è il vostro parere sugli obiettivi per il trasporto passeggeri e, quando necessario, per il trasporto merci?

Dobbiamo valutare attentamente la situazione: non dovremmo costruire questa linea ferroviaria ad alta velocità per competere con il trasporto aereo, ma piuttosto come un modo per integrare e creare un sistema di trasporto completo e integrato. In altre parole, dovremmo sviluppare una modalità di trasporto moderna e sostenibile.

Il 2 novembre, una delegazione della Commissione economica dell'Assemblea nazionale, insieme ad enti competenti, ha effettuato un sopralluogo per il progetto della ferrovia ad alta velocità nella provincia di Khanh Hoa.

Ad esempio, se devi viaggiare velocemente da Hanoi a Ho Chi Minh City, puoi scegliere l'aereo. Ma se vuoi viaggiare da Nam Dinh ad Ha Tinh e desideri anche tu viaggiare velocemente, puoi prendere il treno ad alta velocità. In questo modo, il sistema ferroviario integra il sistema di trasporto aereo.

Per quanto riguarda il trasporto merci, la sfida consiste nel risolvere il collo di bottiglia logistico. Attualmente, i costi logistici in Vietnam rappresentano una percentuale molto elevata, raggiungendo il 16,8-17% del PIL.

Nel frattempo, lungo il corridoio economico Nord-Sud, ogni area presenta un potenziale di sviluppo. Ma perché gli investitori si concentrano solo sulle grandi città e ignorano le zone con abbondanza di manodopera? Perché il costo del trasporto di merci, materie prime e prodotti in quelle aree è elevato.

Più in generale, attrarre investitori in aree remote, potenzialmente ricche ma inaccessibili, distoglierà gli investimenti da queste regioni, riducendo la concentrazione della popolazione nelle grandi città.

Le autorità locali devono prendere l'iniziativa.

Il progetto si estende su 20 province e città, aprendo enormi opportunità di sviluppo. A vostro parere, quali preparativi devono fare le amministrazioni locali per cogliere questa opportunità?

Le autorità locali devono innanzitutto partecipare alla bonifica dei terreni e preparare efficacemente il terreno, lo spazio edificabile e lo spazio per la connettività.

Al contempo, è necessario rivedere la pianificazione, elaborare piani e calcolare meccanismi e politiche di incentivazione per attrarre investitori e massimizzare i potenziali vantaggi della regione.

In qualità di delegato di Hanoi, il cui principale snodo è la stazione di Ngoc Hoi, quali preparativi ritiene che Hanoi debba effettuare, oltre alla preparazione del sito?

Per sfruttare appieno le opportunità offerte dalla ferrovia ad alta velocità, Hanoi deve apportare numerosi cambiamenti. Secondo il progetto, la stazione di Ngoc Hoi fungerà da stazione di smistamento treni, occupandosi principalmente dell'assemblaggio dei convogli per la partenza e dello sdoganamento dei treni in arrivo. Inoltre, la stazione gestirà anche altre operazioni, come il carico e lo scarico delle merci.

Tuttavia, in tutto il mondo, le linee ferroviarie ad alta velocità possono collegarsi e attraversare direttamente il centro città. I ​​sistemi ferroviari urbani e quelli ad alta velocità sono essenzialmente gli stessi, differendo solo per i sistemi di segnalamento e di alimentazione.

Se Hanoi si preparasse adeguatamente e collegasse la linea ferroviaria ad alta velocità con la rete ferroviaria nazionale e quella urbana, i passeggeri in viaggio da Ho Chi Minh City ad Hanoi potrebbero scendere non solo alla stazione di Ngoc Hoi, ma anche fino alla stazione di Hang Co.

Se non riusciamo a stabilire collegamenti, sprecheremo delle opportunità. Perché se i turisti impiegano solo 5 ore per viaggiare da Ho Chi Minh City ad Hanoi, ma poi devono impiegarne diverse per raggiungere il centro città dalla stazione di Ngoc Hoi con altri mezzi, l'attrattiva del luogo diminuirà.

In secondo luogo, nutriamo grandi aspettative per il settore ferroviario. Pertanto, la stazione di Ngoc Hoi è stata designata come deposito ferroviario, luogo per riparazioni e sostituzioni tecniche. In questo modo, possiamo trasformare l'area a sud di Hanoi in un centro industriale ferroviario.

Grazie, signore!

Il deputato dell'Assemblea nazionale Quan Minh Cuong (vicesegretario del Comitato provinciale del Partito di Dong Nai):

Bonifica del terreno con la massima determinazione.

Dobbiamo considerare i progetti di ferrovia urbana di Ho Chi Minh City e Hanoi come esempi da cui trarre insegnamento per la realizzazione del progetto ferroviario ad alta velocità Nord-Sud. Non possiamo assolutamente permettere che l'avanzamento di questo progetto subisca ritardi di questo tipo.

Per raggiungere questo obiettivo, da una prospettiva locale, è necessario procedere con urgenza e con la massima determinazione ai lavori di bonifica. Se la provincia di Dong Nai, che ha bonificato oltre 5.000 ettari di terreno per il progetto dell'aeroporto di Long Thanh, è riuscita a farlo rapidamente, allora questo progetto, che si estende su oltre 10.000 ettari attraverso diverse province, non dovrebbe presentare particolari difficoltà.

Per quanto riguarda la preparazione delle condizioni e dei piani di sviluppo, Dong Nai deve adeguare la pianificazione della sua rete di trasporti per garantire che le stazioni ferroviarie siano collegate ad altre modalità di trasporto come aereo, stradale e fluviale, in particolare all'aeroporto di Long Thanh e alle autostrade.

Ciò migliorerà la connettività con Ho Chi Minh City e le province delle regioni del Sud-Est, del Sud-Ovest e degli Altipiani Centrali, attirando così un maggior numero di investitori nazionali ed esteri.

Il deputato dell'Assemblea nazionale Le Hoang Anh (membro permanente della Commissione Finanze e Bilancio):

I progetti speciali richiedono meccanismi speciali.

La ferrovia ad alta velocità Nord-Sud è un progetto colossale; nella storia dei nostri investimenti pubblici, non c'è mai stato un progetto di queste dimensioni.

Tuttavia, si tratta di un progetto tecnologicamente complesso, che richiede personale altamente qualificato per la costruzione e la gestione. Pertanto, il processo di preparazione dell'investimento deve essere accurato.

Molti fattori che determinano il costo totale dell'investimento possono variare. Pertanto, assicurarsi i finanziamenti per il progetto è una questione che richiede un'attenta valutazione.

Attualmente, il governo sta presentando 19 politiche specifiche per il progetto. Ciò è necessario; è richiesto un meccanismo speciale per l'attuazione. Una volta istituito tale meccanismo, è fondamentale garantire il completamento entro i tempi previsti ed evitare un aumento del costo totale dell'investimento.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/can-tu-chu-dau-tu-duong-sat-toc-do-cao-192241107230242691.htm