UNA SVOLTA NELLE INFRASTRUTTURE PORTUALI, CHE ELEVA LO STATUS NAZIONALE

La Risoluzione 36-NQ/TW stabilisce l'obiettivo che entro il 2045 il Vietnam diventi una nazione marittima forte, prospera grazie al mare, con l'economia marittima come secondo settore prioritario e il sistema portuale come asse di collegamento strategico. Dopo oltre due decenni, si è formato un sistema portuale relativamente completo da nord a sud, che gestisce oltre il 90% del volume e quasi il 70% del valore delle merci importate ed esportate dal paese. Tuttavia, il rapido aumento delle dimensioni delle navi e le nuove esigenze della catena di approvvigionamento globale richiedono progressi più significativi in ​​termini di istituzioni, infrastrutture e capacità di governance.

Il sistema portuale vietnamita è sottoposto a una pressione considerevole a causa delle carenze infrastrutturali. Molti porti, nonostante i moderni investimenti, non possono operare a pieno regime in quanto "in attesa" della realizzazione di vie navigabili, strade di collegamento e infrastrutture di supporto.

Considerato che i porti marittimi sono diventati un elemento fondamentale della catena logistica nazionale, è necessario affrontare tempestivamente questi colli di bottiglia con adeguati investimenti pubblici.

Le infrastrutture rappresentano un freno allo sviluppo dei porti marittimi.

Con il più alto volume di container movimentati nel paese, il porto di Cat Lai ( Ho Chi Minh City) riceve circa 20.000 veicoli al giorno per la movimentazione delle merci.

All'interno del porto, grazie all'accelerazione della trasformazione digitale, il processo di movimentazione è stato snellito. Tuttavia, la realtà esterna è ben diversa. A volte, le navi devono attendere 4-5 giorni prima di poter accedere alle banchine. Nel frattempo, sulle rotte Phu My - My Thuy - Dong Van Cong - Mai Chi Tho - Vo Chi Cong, il traffico è estremamente intenso, trasformando l'intera area in un punto critico di congestione.

La trasformazione digitale contribuisce ad accelerare il transito delle merci nei porti.

Nel tentativo di alleviare la pressione su Cat Lai, Ho Chi Minh City ha investito precocemente nel dragaggio del canale Soai Rap, con l'obiettivo di sviluppare Hiep Phuoc in un polo portuale satellite. Tuttavia, dopo oltre due decenni, Hiep Phuoc non ha ancora raggiunto il ruolo previsto.

Secondo il signor Tran Van Sanh, responsabile dell'ufficio di rappresentanza di Hiep Phuoc dell'Autorità portuale di Ho Chi Minh, la causa risiede in un "doppio collo di bottiglia": il canale di Soai Rap si insabbia rapidamente, impedendo l'ingresso e l'uscita di navi di grandi dimensioni, mentre la rete stradale è spesso congestionata all'incrocio tra Nguyen Van Linh e Nguyen Huu Tho, non riuscendo ad attrarre il traffico di container.

Illustrando l'attuale situazione operativa, il signor Nguyen Anh Hao, direttore generale ad interim del porto di Saigon Hiep Phuoc, ha dichiarato: "La profondità del canale di 9,5 metri era un tempo considerata la chiave per il collegamento di Hiep Phuoc con l'intero asse logistico della regione, ma ora molti tratti hanno una profondità di soli 6,6-6,7 metri. Le navi di grandi dimensioni non possono entrare, costringendo l'intero complesso portuale a operare solo al 30% circa della sua capacità, mentre il 70% del potenziale rimane in attesa della soluzione per il dragaggio del canale di Soai Rap."

Il paradosso è che i porti esistono, le merci sono facilmente reperibili, ma le infrastrutture di collegamento non hanno tenuto il passo, costringendo molti investitori a cambiare la loro funzione. Un esempio tipico è il porto container centrale di Saigon (SPCT) che, poco dopo aver ricevuto la sua prima nave portacontainer nel 2009, ha dovuto convertire la sua attività all'utilizzo di navi RoRo specializzate nel trasporto di automobili.

Il signor Nicolas Tronel, direttore generale di SPCT, ha dichiarato: "L'accoglienza di navi RoRo è solo un'ultima risorsa; a lungo termine, speriamo ancora che lo Stato dia presto priorità al finanziamento del dragaggio del canale di Soài Rạp e all'ammodernamento della strada di collegamento, in modo che Hiệp Phước possa svolgere il suo ruolo appropriato".

La profondità del canale di Soài Rạp non soddisfa i requisiti normativi, impedendo a molti porti di Hiệp Phước di ricevere navi portacontainer.

colli di bottiglia nell'infrastruttura di connettività

Negli ultimi anni, il trasferimento e lo sviluppo dei porti marittimi verso la foce del fiume sono stati una delle politiche chiave per alleviare le strozzature infrastrutturali. A Cai Mep-Thi Vai sono stati realizzati 22 moderni ormeggi, attirando numerose importanti compagnie di navigazione ad aprire rotte dirette. Tuttavia, dopo 16 anni, la rapida crescita del polo portuale sta ora superando la capacità delle infrastrutture di collegamento.

Il signor Nguyen Minh Tuan, direttore delle operazioni del porto internazionale di Tan Cang-Cai Mep, ha affermato che il canale di navigazione, dopo i lavori di dragaggio, ha raggiunto una profondità di 14-15,5 metri. Tuttavia, la tendenza globale si sta spostando verso navi madri con pescaggi di 16 metri o più, il che richiede una manutenzione proattiva per mantenere l'attrattiva del porto.

Inoltre, l'aumento del volume delle merci ha comportato un rapido incremento del numero di imbarcazioni che navigano sulle vie navigabili interne e che scaricano merci nell'area portuale, creando un potenziale rischio di congestione e pericoli per la sicurezza marittima.

In realtà, il sistema di depositi container interni (ICD) intorno a Ho Chi Minh City gode di un vantaggio naturale grazie alla sua fitta rete di fiumi e canali, con circa il 95% del mercato dipendente dal trasporto via chiatta. Tuttavia, secondo molte aziende, questo vantaggio non è stato sfruttato appieno a causa della limitata via navigabile e dell'altezza dei ponti. Inoltre, progetti chiave come l'autostrada Bien Hoa-Vung Tau, la strada statale 991B e altre vie interregionali sono in ritardo, il che costringe le navi madri a scaricare rapidamente ma i container si accumulano a causa dei ritardi nello sdoganamento.

A seguito della fusione, l'Autorità Portuale di Ho Chi Minh gestisce un vasto sistema di vie navigabili, che comprende un porto marittimo in grado di movimentare circa il 65% del traffico container del Paese. Secondo Vo Minh Tien, direttore dell'Autorità Portuale di Ho Chi Minh, ciò rappresenta un'opportunità per espandere gli spazi di sviluppo, ma crea anche una notevole pressione a causa della mancanza di infrastrutture di collegamento coordinate.

“Molti corsi d'acqua, come il Soài Rạp e il Sài Gòn, stanno subendo una rapida sedimentazione, con profondità in continua variazione. Sebbene l'Amministrazione marittima e delle vie navigabili interne disponga di un piano di manutenzione, la sua attuazione è difficoltosa a causa della mancanza di siti di insabbiamento, un compito che rientra nella giurisdizione delle autorità locali. Nel frattempo, la rete stradale è costantemente congestionata, il che rende le compagnie di navigazione restie a far entrare grandi navi a Ho Chi Minh City”, ha affermato il signor Tiến.

La congestione del traffico prima e dopo il nuovo porto di Cat Lai persiste da molti anni.

Il tenente colonnello Nguyen Phuong Nam, vice comandante del XX Corpo d'armata e vicedirettore generale della Saigon Newport Corporation, ha dichiarato: "L'attuale collo di bottiglia risiede nella mancanza di sincronizzazione tra le infrastrutture portuali, finanziate principalmente dalle imprese, e il sistema di trasporto di collegamento implementato dallo Stato. La catena logistica può operare in modo efficiente solo quando si investe in modo sincrono nelle infrastrutture che collegano la zona a monte e a valle del porto. Per garantire la capacità di accogliere navi di grande tonnellaggio, è necessario dare priorità al dragaggio e alla manutenzione del sistema di vie navigabili. Inoltre, la gestione dell'elevato volume di merci che transitano attraverso il porto richiede che il trasporto ferroviario e fluviale svolgano un ruolo di primo piano, riducendo la pressione sul trasporto su strada."

Cosa possono fare le imprese per partecipare in modo proattivo?

La modernizzazione dei porti marittimi ha permesso alle merci vietnamite di raggiungere direttamente i mercati europei e americani, riducendo la dipendenza dai porti di trasbordo nella regione. Nel nord, il porto in acque profonde di Lach Huyen è rapidamente diventato un collegamento strategico, con un tasso di crescita costante del 12-15% annuo. Tuttavia, la gestione operativa ha anche rivelato un divario significativo tra la velocità di sviluppo del porto e le infrastrutture pubbliche.

Le infrastrutture sovraccariche rendono molto difficile la gestione del traffico nel porto di Hai Phong .

Evidenziando specifici punti critici, il vicedirettore dell'Autorità portuale marittima di Hai Phong, Le Van Thuan, ha affermato che il tratto del canale marittimo di Hai Phong che attraversa il canale di Ha Nam è largo 80 metri, utilizzabile solo in una direzione e soggetto a un rapido insabbiamento, con conseguente superamento degli standard di profondità. Anche il sistema di controllo del traffico marittimo VTS si è deteriorato, rendendo difficile la regolamentazione del traffico.

Durante le ore di punta, le navi in ​​entrata e in uscita dal porto di Hai Phong spesso subiscono ingorghi a causa del numero limitato di bacini di virata.

Nel frattempo, l'intera area di Lach Huyen dispone di un solo bacino di virata progettato per navi da 100.000 DWT, ma deve servire navi fino a 165.000 DWT. Ogni ciclo di virata dura 45 minuti, causando congestione per le navi in ​​entrata e in uscita dal porto di Hai Phong.

"La pressione aumenta ulteriormente poiché lo sdoganamento delle merci rimane dipendente dal trasporto su strada, spesso congestionato, mentre il trasporto fluviale non è ancora pienamente sfruttato e mancano collegamenti ferroviari. Senza investimenti tempestivi, il sistema portuale di Hai Phong farà fatica a tenere il passo con il tasso di crescita di questa importante regione economica settentrionale", ha sottolineato Thuan.

Diverse aziende di Hai Phong hanno investito proattivamente capitali per risolvere i problemi infrastrutturali pubblici. Dal 2024 ad oggi, la Gemadept Joint Stock Company (GMD), la società che gestisce il porto di Nam Dinh Vu, ha investito due volte capitali propri per dragare e manutenere quasi 10 km di canale dal porto al bacino di virata di Lach Huyen. Dopo aver ridotto la profondità del canale da 7 a 8,5 metri, la società ha ceduto la gestione dell'infrastruttura al Dipartimento degli Affari Marittimi e delle Vie Navigabili Interne senza richiedere alcun rimborso.

Dragaggio del canale nel porto di Hai Phong.

Il signor Doan Trung Nguyen, vicedirettore del porto di Nam Dinh Vu, ha dichiarato: "La profondità del canale è aumentata di 1,5 metri, consentendo alle navi di entrare e uscire dal porto senza dipendere dalle maree, eliminando i tempi di attesa di 5-7 ore al giorno e risparmiando dai 15.000 ai 20.000 dollari al giorno. Anche la quantità di merci movimentate è aumentata di 4.000-5.000 tonnellate per viaggio, migliorando così l'efficienza operativa e riducendo i costi di trasporto."

Il capitale privato sta dimostrando i suoi vantaggi in termini di progresso, qualità e capacità operativa. Dal porto di Nam Dinh Vu, le imprese a monte hanno unito le forze per dragare il canale Dinh Vu-Lach Huyen, ampliando la lunghezza totale del percorso rinnovato a oltre 16 km. Dopo l'ammodernamento, le banchine nell'area di Dinh Vu possono ora ospitare navi da 55.000 DWT con carico ridotto.

Nel complesso portuale di Lach Huyen, sebbene le banchine siano operative ma la costruzione della strada sia ancora incompleta, Hateco Hai Phong International Container Port (HHIT) ha investito in quasi 1 km di strada di collegamento per i camion portacontainer. Si tratta di risultati molto incoraggianti. Per replicare questo successo, sono necessari meccanismi e politiche specifici per incentivare la partecipazione del settore privato agli investimenti nelle infrastrutture pubbliche.

Attualmente, la quota di bilancio destinata al trasporto marittimo e per vie navigabili interne rappresenta solo il 2-4% circa degli investimenti totali nel settore dei trasporti, una percentuale decisamente troppo modesta rispetto al ruolo e al potenziale del settore. Molti esperti ritengono che questo livello di investimento non sia più adeguato, considerando che i porti marittimi sono diventati un pilastro della catena logistica. Le strozzature infrastrutturali emerse oggi mettono alla prova la visione di pianificazione e la capacità di coordinamento dell'intero sistema.

Il governo deve continuare a svolgere un ruolo guida negli investimenti nelle infrastrutture pubbliche, creando un quadro di connettività coordinato per liberare il potenziale dei porti marittimi. In questo modo, i capitali privati ​​e gli investimenti diretti esteri torneranno ad affluire con forza verso progetti logistici, porti interni e terminal, come già accaduto in passato.

Fonte: nhandan.vn

Fonte: https://baophutho.vn/dot-pha-ha-tang-cang-bien-nang-tam-vi-the-quoc-gia-244749.htm