Come si può implementare lo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD - Transit-Oriented Development) nella costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità?

Si prevede che la ferrovia ad alta velocità genererà circa 22 miliardi di dollari tra servizi, pubblicità e terreni nelle aree urbane destinate allo sviluppo orientato ai trasporti (TOD). Tuttavia, resta ancora molto da fare per trasformare questa previsione in realtà.

Sfruttare le risorse territoriali per creare nuove opportunità di sviluppo.

Il progetto della ferrovia ad alta velocità è stato appena presentato all'Assemblea Nazionale per l'esame e l'approvazione del piano di investimenti. Con un investimento totale di oltre 67 miliardi di dollari, si prevede che il progetto porterà enormi benefici, aprendo nuove opportunità di sviluppo e risorse attraverso lo sfruttamento efficiente delle risorse territoriali.

I servizi sono fiorenti intorno alla stazione di Wok Wok Hakaniemi, parte della metropolitana di Helsinki (Finlandia).

Secondo il signor Chu Van Tuan, vicedirettore del Railway Project Management Board ( Ministero dei Trasporti ), le entrate derivanti dallo sfruttamento dei terreni nelle aree TOD (Transit-Oriented Development) e dallo sfruttamento commerciale della linea ferroviaria ad alta velocità potrebbero raggiungere circa 22 miliardi di dollari. Di questi, circa 5 miliardi di dollari deriverebbero da servizi e pubblicità, mentre circa 17 miliardi di dollari dall'utilizzo del terreno.

Per sviluppare il TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico), ogni stazione ferroviaria avrà un'area circostante pianificata di 200-500 ettari, a seconda della posizione, comprendente tre zone funzionali: una zona dedicata direttamente all'arrivo e alla partenza dei passeggeri, con piazzale e parcheggio, di 6-8 ettari; un'area commerciale e di servizio di 10-15 ettari; e un'area urbana di servizio di 250-300 ettari.

L'esperienza di altri paesi dimostra che nella maggior parte delle città il valore dei terreni e degli immobili lungo i corridoi del trasporto pubblico aumenta.

Secondo il signor Tran Thien Canh, direttore del Dipartimento delle Ferrovie del Vietnam, presso la metropolitana di Helsinki (Finlandia), gli immobili situati a breve distanza a piedi da una stazione ferroviaria hanno un valore superiore del 7,5% rispetto ad altre zone, con le posizioni migliori che possono registrare aumenti fino all'11%. In Giappone, nelle città dotate di stazioni ferroviarie, il valore dei terreni aumenta fino al 67% rispetto ad altre aree.

In Cina, dopo l'entrata in funzione nel 2011 della linea ferroviaria Pechino-Shanghai, lunga 1.318 km e con una velocità di 380 km/h, il valore dei terreni nelle aree interessate dal progetto è aumentato fino al 13%. A soli 10 anni dall'apertura della linea Pechino-Shanghai, il PIL regionale delle località lungo il percorso è raddoppiato.

Molte persone continuano a fraintendere il concetto di TOD (Transition on Development).

Riguardo alle modalità di sfruttamento dei benefici derivanti dal modello TOD, il signor Chu Van Tuan ha affermato che nell'area della stazione e nelle zone circostanti oggetto di pianificazione, lo Stato investirà direttamente per supportare le funzioni operative della ferrovia.

Dieci anni dopo l'entrata in funzione dell'autostrada Pechino-Shanghai, il PIL regionale delle località lungo il percorso è raddoppiato.

La pianificazione delle zone di sviluppo urbano e dei centri commerciali sarà affidata alle autorità locali, utilizzando i bilanci locali o finanziamenti pubblici.

Per ridurre l'onere sul bilancio centrale, il Governo ha anche proposto all'Assemblea Nazionale di valutare un meccanismo speciale: per le entrate derivanti dallo sfruttamento dei terreni nelle vicinanze delle stazioni ferroviarie ad alta velocità, dopo aver dedotto i costi correlati, l'ente locale sarebbe autorizzato a trattenere il 50% e a versare il restante 50% al bilancio centrale per bilanciare il bilancio statale destinato agli investimenti nel progetto, anziché trattenere il 100% come previsto attualmente.

Le entrate generate dallo sfruttamento e dallo sviluppo dei terreni nelle vicinanze della stazione ferroviaria (principalmente per lo sviluppo urbano) sono considerate un beneficio socio-economico e non devono essere incluse nella valutazione dei risultati finanziari del progetto. I terreni nelle vicinanze sono adatti allo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD - Transit-Oriented Development) e le risorse di investimento possono provenire da fonti private o da partenariati pubblico-privati ​​(PPP).

I benefici derivanti dallo sviluppo di quest'area devono essere considerati nell'ottica della crescita economica. Una volta approvato il progetto e avviati i lavori, verranno erogati i fondi di bilancio. Tuttavia, le unità e le imprese coinvolte nell'attuazione del progetto genereranno reddito, pagheranno le tasse e, di conseguenza, il bilancio riceverà delle entrate.

In seguito, con lo sviluppo delle aree urbane, commerciali e dei servizi, aumenteranno le entrate fiscali del governo.

Il signor Nguyen Van Phuc, ex vicepresidente della commissione economica dell'Assemblea nazionale.

"Le entrate derivanti dallo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD - Transit-Oriented Development) non saranno incluse nell'investimento del progetto. In altre parole, non si tratta di una fonte di compensazione per gli oltre 67 miliardi di dollari di capitale investito, bensì di un canale per generare entrate per il bilancio statale. Questo contributo sarà integrato nel bilancio centrale. L'assegnazione e l'utilizzo di queste entrate saranno poi decisi dallo Stato", ha informato il signor Tuan.

Il direttore del Dipartimento Ferroviario, Tran Thien Canh, che ha partecipato direttamente ai gruppi di lavoro del Ministero dei Trasporti per approfondire il progetto della ferrovia ad alta velocità, ha dichiarato che i proventi derivanti dalla vendita dei terreni lungo la linea ferroviaria ad alta velocità non saranno reinvestiti nel progetto, ma saranno destinati ad altre iniziative.

Secondo l'esperienza internazionale, in fase di pianificazione di un progetto, i terreni lungo il tracciato non sono ancora stati edificati, rendendo impossibile determinare quanta superficie potrà essere sfruttata per compensare il budget stanziato per l'investimento. I ricavi derivanti dallo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD - Transit-Oriented Development) saranno generati gradualmente durante la fase di implementazione o dopo la messa in funzione del progetto.

Secondo quanto affermato dal signor Nguyen Ngoc Dong, ex viceministro dei trasporti, le entrate derivanti dallo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD - Transit-Oriented Development) sono entrate future e non possono essere riscosse immediatamente.

"Molte persone credono erroneamente che lo sviluppo del TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico) fornirà fondi sufficienti per costruire le ferrovie. In realtà, dobbiamo prima costruire le ferrovie prima di poter pensare che altri progetti e modelli abbiano una base solida per lo sviluppo. Aspettare i finanziamenti dal TOD richiederebbe un tempo indefinito", ha osservato il signor Dong.

Studio preliminare del quadro giuridico per lo sgombero dei terreni

Secondo il signor Nguyen Ngoc Dong, affinché il modello TOD raggiunga i risultati attesi, è necessario prestare particolare attenzione alla pianificazione territoriale intorno alla stazione. Ad esempio, quanto dovrebbe essere estesa l'area di sviluppo TOD e qual è il raggio di sviluppo entro pochi metri dalla stazione per renderla attraente?

Per quanto riguarda l'esproprio dei terreni per lo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD), le autorità competenti devono studiare tempestivamente meccanismi, politiche e quadri giuridici per agevolare i negoziati con i residenti locali.

Il signor Chu Van Tuan ha dichiarato che il rapporto di pre-fattibilità propone una serie di meccanismi specifici, conferendo ai Comitati popolari provinciali l'autorità di attuare in modo proattivo contenuti relativi agli adeguamenti della pianificazione urbana.

Nello specifico, i Comitati Popolari provinciali sono autorizzati ad apportare modifiche localizzate alla pianificazione edilizia nelle aree adiacenti alle stazioni ferroviarie ad alta velocità, inclusi l'allineamento del percorso, le dimensioni e l'ubicazione delle stazioni, quando necessario, senza dover seguire la procedura per apportare modifiche localizzate ai progetti di pianificazione edilizia di livello superiore precedentemente approvati.

Per le aree intorno alla stazione ferroviaria e nelle sue vicinanze che non dispongono di piani di costruzione approvati, il Comitato popolare provinciale elaborerà piani urbanistici o piani dettagliati per la realizzazione del progetto e aggiornerà il contenuto modificato nei piani di livello superiore durante il successivo periodo di revisione della pianificazione.

Nelle vicinanze della stazione, il Comitato popolare provinciale è autorizzato a deliberare in materia di pianificazione, architettura, infrastrutture tecniche, infrastrutture sociali, requisiti spaziali e di utilizzo del suolo che differiscono da quelli previsti dalle norme tecniche nazionali, in conformità con il piano provinciale precedentemente approvato.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/phat-trien-tod-the-nao-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241125210014282.htm