La commissione economica esamina il progetto della ferrovia ad alta velocità del Nord.

L'obiettivo è quello di completare l'intero percorso entro il 2035.

Presentando la proposta progettuale, il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha affermato che la costruzione della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud mira a soddisfare le esigenze di trasporto, a contribuire alla ristrutturazione della quota di mercato dei trasporti sul corridoio Nord-Sud in modo ottimale e sostenibile e a creare le basi e l'impulso per lo sviluppo socio-economico, garantendo al contempo la difesa e la sicurezza nazionale.

Il governo propone che l'Assemblea nazionale si pronunci sulla politica di investimento per il progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, approvandola durante l'ottava sessione della XV Assemblea nazionale, con l'obiettivo di raggiungere il completamento di base entro il 2035.

Il viceministro dei trasporti Nguyen Danh Huy

Di conseguenza, il progetto inizia ad Hanoi (stazione di Ngoc Hoi) e termina a Ho Chi Minh City (stazione di Thu Thiem). La lunghezza totale della linea è di circa 1.541 km.

Il progetto attraversa il territorio di 20 province e città tra cui: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai e Ho Chi Minh City.

Entità dell'investimento: Costruzione di una nuova linea ferroviaria a doppio binario, scartamento 1.435 mm, elettrificata, con una velocità di progetto di 350 km/h e una capacità di carico di 22,5 tonnellate/asse; destinata al trasporto passeggeri, in grado di soddisfare i requisiti di duplice utilizzo per la difesa e la sicurezza nazionale e, all'occorrenza, anche per il trasporto merci.

Il tracciato della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud è stato studiato e selezionato in modo da essere il più breve possibile, utilizzando tre tipologie principali di strutture lungo la linea: ponti che rappresentano circa il 60%, gallerie circa il 10% e opere di terra circa il 30% della lunghezza del percorso.

Il progetto comprenderà 23 stazioni passeggeri, ciascuna con un'area di sviluppo prevista di 200-500 ettari; e 5 stazioni merci, ciascuna con una superficie di circa 24,5 ettari.

Durante il processo di sviluppo, quando le località formano e sviluppano aree urbane con una popolazione e una domanda di trasporto sufficienti, e la distanza tra le stazioni soddisfa i requisiti tecnici, il governo incaricherà la località di assumere un ruolo guida nell'attrarre investitori per la realizzazione del progetto.

Si stima che il fabbisogno preliminare di terreno sia di circa 10.827 ettari, con un investimento totale di circa 1,7 milioni di miliardi di VND (equivalenti a 67,34 miliardi di dollari USA). Si prevede che i fondi del bilancio statale saranno stanziati nell'ambito dei piani di investimento pubblico a medio termine per completare il progetto entro il 2035.

Il capitale viene allocato in un arco di tempo di circa 12 anni, con una media di circa 5,6 miliardi di dollari all'anno, pari a circa l'1,3% del PIL nel 2023 e a circa l'1,0% del PIL nel 2027.

Per quanto riguarda la tempistica di realizzazione, si prevede che uno studio di pre-fattibilità sarà redatto tra il 2025 e il 2026; la costruzione inizierà alla fine del 2027; e l'obiettivo è di completare l'intero percorso entro il 2035.

Il governo ha inoltre proposto che il progetto venga attuato utilizzando una serie di meccanismi, politiche e soluzioni specifici.

È necessaria una valutazione dettagliata e approfondita per accertarne la fattibilità.

Durante la riunione, i delegati hanno concordato sulla necessità di attuare il progetto, ma alcuni hanno richiesto ulteriori chiarimenti sui rischi connessi, nonché sulle fonti di finanziamento e sulla fattibilità del pareggio di bilancio.

Il deputato Tran Van Khai, membro permanente della Commissione per la Scienza, la Tecnologia e l'Ambiente dell'Assemblea Nazionale, ha commentato che si tratta di un progetto di dimensioni eccezionalmente vaste, il primo del suo genere ad essere realizzato in Vietnam, che richiede risorse considerevoli e tecnologie avanzate…

Pertanto, i delegati hanno suggerito al Governo di proseguire con un'analisi e una valutazione più dettagliate e approfondite, con la massima cautela, al fine di fornire alle autorità competenti indicazioni per l'adozione di decisioni fattibili.

Il deputato Tran Van Khai, membro permanente della Commissione per la scienza, la tecnologia e l'ambiente dell'Assemblea nazionale.

Il signor Khai ha sottolineato che, trattandosi di un progetto di investimento pubblico, i rischi del progetto devono, in linea di principio, essere chiaramente identificati.

"Identificare i rischi non significa ritirarsi, ma piuttosto adottare un approccio alla gestione dei rischi finanziari, organizzativi e di pianificazione", ha sottolineato il signor Khai.

Riguardo ai documenti presentati, il rappresentante Khai ha dichiarato che la Commissione li ha esaminati giorno e notte e li ha ritenuti sostanzialmente sufficienti.

Tuttavia, a suo dire, il dossier progettuale presentato all'Assemblea Nazionale non contiene la documentazione necessaria per proporre la conversione di terreni forestali ad altri usi. Secondo la documentazione presentata dal Governo il 19 ottobre, la superficie totale da disboscare per il progetto è di 10.827 ettari, di cui 242,9 ettari di foresta a destinazione speciale, 652 ettari di foresta di protezione e 1.671 ettari di foresta produttiva.

Considerata l'area, la conversione di terreni forestali per altri scopi rientra nella competenza dell'Assemblea Nazionale; pertanto, è necessaria la documentazione affinché l'Assemblea Nazionale possa esaminarla.

Per quanto riguarda la fattibilità dell'allocazione dei capitali e la sicurezza del debito pubblico, il signor Khai ha affermato che il costo iniziale stimato del progetto superava i 67,34 miliardi di dollari, finanziati in gran parte dal bilancio statale. Tuttavia, considerando il quadro generale, i delegati hanno suggerito che sia necessaria un'attenta valutazione e un bilanciamento rispetto a molti altri progetti.

Ad esempio, secondo il piano della rete di trasporto stradale per il periodo 2021-2030, con una visione al 2050, devono essere completati 9.000 km di autostrade. Nello specifico, 5.000 km di autostrade devono essere completati da qui al 2030.

Per quanto riguarda l'energia, il delegato ha sottolineato che, secondo l'VIII Piano di Sviluppo Energetico, da qui al 2030 saranno necessari 40.000 MW di capacità, il che richiederà un investimento totale di 134 miliardi di dollari. Il mancato raggiungimento di questo obiettivo comporterà carenze di energia elettrica e ostacolerà lo sviluppo nella prossima era digitale.

Ha osservato che negli ultimi 70 anni il settore elettrico ha costruito circa 50.000 MW, ma in soli sei anni dobbiamo costruirne 40.000. Poiché l'energia è un'infrastruttura critica, se non riusciamo a bilanciarla, non possiamo bilanciare tutte le risorse. Pertanto, il delegato ha sostenuto che sono necessari piani di emergenza per garantire le migliori soluzioni possibili.

Nel corso della sessione, il signor Nguyen Van Than, membro della Commissione economica dell'Assemblea nazionale, ha sostenuto che alle imprese private nazionali dovrebbe essere consentito di partecipare al progetto, poiché per loro risulterebbe più conveniente rispetto alle imprese statali e a quelle a partecipazione estera.

"Se l'incarico verrà affidato alle imprese, è necessario che venga svolto correttamente fin dall'inizio, in modo che possano formare la forza lavoro e preparare le risorse. Pertanto, la delibera dovrebbe specificare che l'incarico viene affidato a imprese private, e non che si tratta di un 'incoraggiamento alla partecipazione'", ha affermato Than.

Panoramica della riunione.

Riguardo alla procedura di bonifica del terreno, il signor Than ha dichiarato: "Dobbiamo separare queste due fasi; non possiamo realizzare la costruzione e la bonifica del terreno contemporaneamente. È una situazione simile a quella verificatasi per il progetto dell'aeroporto di Long Thanh."

Secondo il signor Than, il compito dovrebbe essere affidato alle autorità locali sulla base della cooperazione tra le due parti.

Riguardo alle risorse, il rappresentante Than ha dichiarato: "Vediamo diverse fonti. Il governo emette obbligazioni, che mobiliteranno capitali dalla popolazione. La seconda fonte è il finanziamento bancario; se il governo lo garantisce, le banche presteranno immediatamente."

Non si tratta solo di investimenti pubblici, ma anche di mobilitare risorse da altre fonti.

Spiegando e chiarendo la questione delle fonti di finanziamento e della capacità di bilanciare il capitale, il signor Do Thanh Trung, viceministro della Pianificazione e degli Investimenti, ha dichiarato: Il Vietnam è un paese in via di sviluppo e il bisogno di investimenti, soprattutto nelle infrastrutture, è enorme.

"Soprattutto le infrastrutture strategiche, che richiedono risorse concentrate e ingenti per essere proattive ed efficaci", ha sottolineato il viceministro Do Thanh Trung.

Il signor Do Thanh Trung ha sottolineato che, sin dall'entrata in vigore della Legge sugli investimenti pubblici, il governo si è impegnato a fondo per dare priorità agli investimenti. In particolare, negli ultimi due mandati, le infrastrutture, soprattutto quelle di trasporto stradale, hanno ricevuto investimenti significativi.

Riguardo al progetto della ferrovia ad alta velocità Nord-Sud, il signor Trung ha affermato che è la prima volta che il Ministero della Pianificazione e degli Investimenti valuta un progetto che si estende su tre periodi di investimento a medio termine (dal 2021 al 2025, dal 2025 al 2030 e dal 2031 al 2035).

"Ecco perché il governo ha proposto all'Assemblea nazionale tre meccanismi speciali che ci permetteranno di mobilitare tutte le risorse disponibili. Se ci affidassimo solo agli investimenti pubblici, sarebbe certamente molto difficile pareggiare il bilancio", ha affermato Trung.

Per quanto riguarda il piano di investimenti pubblici a medio termine per il periodo 2021-2025, secondo il signor Trung, il governo ha già stanziato oltre 538 miliardi di VND per la preparazione dei progetti e non necessita di ulteriori finanziamenti da parte dell'Assemblea nazionale.

"Ci sono cose che non si possono fare se vengono applicati regolamenti e standard di prezzo unitario."

Nel corso della sessione, il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha affermato che si tratta di un progetto estremamente complesso e che il dossier progettuale, redatto a partire dal 2011, include le opinioni dei deputati dell'Assemblea Nazionale, suddivise in numerose sezioni tematiche. A queste si aggiungono 163 pareri espressi dai membri del Comitato Centrale durante la decima riunione del Comitato stesso.

"Il Ministero dei Trasporti è molto ricettivo. Siamo pienamente aperti alle opinioni dei delegati; si tratta di suggerimenti molto preziosi, e ci sono alcune questioni che non avevamo previsto del tutto", ha affermato Huy.

Illustrando ulteriormente le normative e gli standard, il viceministro Nguyen Danh Huy ha affermato che attualmente solo quattro paesi hanno sviluppato i propri standard per le ferrovie ad alta velocità, mentre i restanti paesi applicano gli standard internazionali esistenti, adattandoli al contesto locale.

"Anche la legge sui regolamenti e gli standard lo prevede", ha affermato il signor Huy, aggiungendo che il quadro normativo viene definito solo nella fase di fattibilità della legge sulle costruzioni. Pertanto, il Ministero dei Trasporti al momento non sta definendo alcuna direzione tecnologica specifica per evitare di dipendere da altri.

Per quanto riguarda l'alimentazione elettrica e le capacità di sincronizzazione, il viceministro Nguyen Danh Huy ha dichiarato che il carico del sistema di alimentazione della centrale elettrica e del sistema di alimentazione della stazione è stato ora calcolato.

"Abbiamo collaborato con il Ministero dell'Industria e del Commercio per condurre una revisione completa del Piano di Sviluppo Energetico VIII. Ciò include i calcoli per garantire un approvvigionamento energetico sufficiente. Sono previsti anche piani per la produzione di energia nucleare al fine di garantire un funzionamento energetico 24 ore su 24, 7 giorni su 7", ha affermato il signor Huy.

Riguardo ai costi di investimento, il viceministro dei Trasporti ha spiegato che in altre parti del mondo i costi non vengono gestiti nello stesso modo che in Vietnam.

"Ci sono cose che non possiamo fare se regolamentiamo e fissiamo i prezzi unitari come facciamo ora. Secondo le normative vigenti, alcune tecnologie richiedono una costruzione di prova prima di poter stabilire i prezzi unitari. Altre tecnologie richiedono solo che l'appaltatore metta in servizio macchinari e attrezzature all'inizio del progetto. Senza macchinari e attrezzature, è impossibile costruire una sezione di prova per stabilire i prezzi unitari", ha affermato il signor Huy.

Il viceministro dei trasporti ha aggiunto che, sulla base dell'esperienza internazionale, viene preso in considerazione il costo medio di investimento di ciascun elemento, come sistemi di segnalamento, locomotive e materiale rotabile, e tale costo viene poi utilizzato per selezionare l'opzione migliore tramite una procedura di gara.

"Pertanto, tra i 19 meccanismi speciali sotto l'autorità dell'Assemblea nazionale, ne richiediamo anche uno di questo tipo", ha affermato Huy.

Per quanto riguarda i meccanismi politici, il Ministero dei Trasporti auspica che i deputati dell'Assemblea Nazionale forniscano ulteriori riscontri per aiutare il Ministero a perfezionarli, al fine di garantire la conformità alle normative vigenti e di soddisfare le direttive delle autorità competenti, in particolare per attuare con successo la Risoluzione 55 della X riunione del Comitato Centrale del XIII Congresso del Partito.

Accordo sulla necessità di investimenti, rapidità e portata.

Nelle sue osservazioni conclusive, il presidente della Commissione economica Vu Hong Thanh ha affermato che tutti i partecipanti alla riunione erano concordi sulla necessità, la rapidità e l'entità degli investimenti.

Il signor Thanh ha inoltre colto l'occasione per esprimere il suo parere su diverse questioni. In particolare, riguardo alla funzionalità del progetto, ha sottolineato che la considerazione chiave dovrebbe essere se combinare i servizi passeggeri e merci, poiché la combinazione dei due aumenterebbe l'investimento complessivo.

Il presidente della Commissione economica Vu Hong Thanh.

A suo parere personale, il Presidente della Commissione Economica ritiene che il trasporto passeggeri debba essere separato, mentre il trasporto merci dovrebbe utilizzare le vie navigabili e le ferrovie esistenti, rendendo così il piano finanziario più efficiente.

Riguardo alla proposta di innalzare il ponte sopraelevato, avanzata dai delegati, il signor Thanh ha affermato che è necessario valutarne l'effettiva fattibilità, poiché la costruzione di un ponte sopraelevato aumenterebbe significativamente i costi. Tuttavia, se tale opzione garantisse la sicurezza, sarebbe comunque preferibile alla costruzione a livello del suolo, che potrebbe in seguito compromettere le operazioni navali in caso di problemi.

Per quanto riguarda i finanziamenti, ha sottolineato che si tratta di una questione molto complessa, visti i numerosi progetti importanti ancora incompiuti. Pertanto, ha suggerito che sia necessario chiarire la capacità di soddisfare i requisiti di finanziamento e la sicurezza del debito pubblico.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/uy-ban-kinh-te-tham-tra-du-an-duong-sat-toc-do-cao-truc-bac-nam-192241104214227906.htm