Il Vietnam ha pochi aeroporti?

A inizio giugno, Bamboo Airways ha inaugurato ufficialmente il suo primo volo diretto da Hanoi a Ca Mau. Analogamente al precedente volo diretto da Hanoi a Con Dao, i passeggeri non dovranno più perdere tempo per gli spostamenti da Hanoi a Ho Chi Minh City e poi prendere voli in coincidenza o viaggiare in barca per Con Dao o Ca Mau. Sebbene siano previsti solo 3 voli a settimana a causa della bassa domanda, la distanza e i tempi di percorrenza sono stati significativamente ridotti, generando un impulso a lungo termine per il turismo e lo sviluppo socio-economico di queste località.

L'aeroporto di Van Don è il primo aeroporto "BOT" (Build-Operate-Transfer) a capitale privato in Vietnam.

Il collo di bottiglia negli investimenti in PPP.

Tuttavia, il punto debole principale è rappresentato dalle dimensioni ridotte dell'attuale aeroporto di Ca Mau, che ne limitano la capacità di gestire aeromobili di grandi dimensioni. Durante un incontro tra il Ministero dei Trasporti e il Comitato Popolare della provincia di Ca Mau lo scorso fine settimana, il vicepresidente del Comitato Popolare, Lam Van Bi, ha inoltre richiesto al Ministero dei Trasporti di proporre al Primo Ministro l'approvazione e l'attuazione di investimenti per la ristrutturazione e l'ammodernamento dell'aeroporto di Ca Mau, al fine di adeguarlo agli standard 4C.

Nel caso in cui la Vietnam Airports Corporation (ACV) non avesse intenzione di investire nell'ammodernamento dell'aeroporto, si propone che il Ministero dei Trasporti, in coordinamento con il Comitato per la Gestione del Capitale Statale, riferisca al Primo Ministro affinché approvi una politica di trasferimento della gestione dell'aeroporto di Ca Mau alla provincia e incentivi investimenti per l'ammodernamento secondo un approccio di privatizzazione. Tuttavia, come affermato dal deputato dell'Assemblea Nazionale Nguyen Duy Thanh (della provincia di Ca Mau), se si seguisse l'attuale meccanismo e la politica di privatizzazione degli investimenti, "l'aeroporto di Ca Mau potrebbe facilmente essere abbandonato perché l'ACV non sarebbe più responsabile dell'espansione e dell'ammodernamento. Anche se l'ACV fosse responsabile degli investimenti nell'aeroporto di Ca Mau, ci vorrebbero comunque molti anni. I nuovi investitori non sono ancora sufficientemente attraenti, il che rende gli investimenti molto difficili".

In realtà, la socializzazione degli investimenti aeroportuali non è semplice. Intervistato dal quotidiano Thanh Nien, il signor Pham Ngoc Sau, ex direttore dell'aeroporto internazionale di Van Don (Quang Ninh) e attualmente impegnato nella promozione di progetti infrastrutturali aeronautici per il gruppo SOVICO, ha affermato che molti aeroporti, come Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) e Thanh Son (Ninh Thuan), necessitano urgentemente di ammodernamento e ampliamento. In caso contrario, sarà difficile aumentare la capacità operativa, considerando che le risorse territoriali e il potenziale sono ancora ingenti, con conseguente spreco di risorse.

Secondo il signor Sau, per aeroporti completamente nuovi come quello di Van Don, investire attraverso il modello BOT (Build-Operate-Transfer) è più semplice. Tuttavia, per gli aeroporti a duplice uso esistenti o quelli gestiti da ACV, collaborare con nuovi investitori non è altrettanto immediato. "Il Ministero dei Trasporti ha un piano per attrarre investimenti privati ​​negli aeroporti attraverso meccanismi piuttosto aperti. Tuttavia, date le caratteristiche peculiari di molti aeroporti a duplice uso, che operano congiuntamente per scopi militari e civili, la parte militare non può essere ammodernata. Allo stesso tempo, secondo gli standard dell'aviazione civile ICAO, questi aeroporti devono soddisfare determinati requisiti prima di poter operare con aeromobili commerciali. In altre parole, il meccanismo è aperto, ma i regolamenti devono essere più chiari e ulteriormente adeguati", ha affermato il signor Sau.

Assenza di importanti aeroporti di accesso internazionali .

Il Vietnam attualmente dispone di 22 aeroporti, mentre la Thailandia ne ha 38, la Malesia 66 (di cui 38 aeroporti commerciali) e le Filippine 70. In termini di volume di passeggeri in transito (dati del 2019, precedenti alla pandemia di Covid-19), la Thailandia è in testa con 91,3 milioni di passeggeri, seguita dalla Malesia con 76,3 milioni…

Con l'obiettivo di trasformare l'aeroporto di Suvarnabhumi in un hub aeronautico del Sud-est asiatico, la Thailandia ha pianificato un piano di sviluppo aeroportuale a lungo termine, suddiviso in quattro fasi, che mira ad aumentarne la capacità a 90 milioni di passeggeri all'anno entro il 2025 e a 105 milioni di passeggeri entro il 2030. Prima della pandemia di Covid-19, era considerato uno dei più grandi aeroporti internazionali della regione, al servizio di 115 compagnie aeree e quasi 65 milioni di passeggeri internazionali.

Nonostante vanti uno dei tassi di crescita del settore aeronautico più rapidi della regione, la rete aeroportuale vietnamita rimane limitata, in particolare per la mancanza di aeroporti regionali, ed è ancora lontana dal diventare un hub regionale e globale. Persino Noi Bai, uno dei due aeroporti più grandi del Vietnam , ha gestito solo 29 milioni di passeggeri nel 2019, pur avendo superato la sua capacità di progetto. Tan Son Nhat, con la maggiore capacità operativa del paese, ha raggiunto solo 40,6 milioni di passeggeri.

Sia l'aeroporto di Tan Son Nhat che quello di Noi Bai hanno in programma di espandere la propria capacità operativa fino a 50 milioni di passeggeri all'anno entro il 2030, ma l'espansione di entrambi i principali aeroporti internazionali del paese è stata lenta per molti anni. Secondo il piano nazionale di sviluppo aeroportuale recentemente approvato dal governo, l'obiettivo è quello di creare, entro il 2050, due importanti hub di trasporto aereo internazionale di pari livello a quelli regionali, ad Hanoi e Ho Chi Minh City.

Un ex dirigente di una compagnia aerea affermò una volta che la competitività del Vietnam sarebbe stata gravemente limitata senza importanti aeroporti di transito internazionali. In realtà, pochissime compagnie aeree internazionali operano voli intercontinentali verso gli aeroporti di Noi Bai e Tan Son Nhat; preferiscono invece operare verso aeroporti regionali come Bangkok (Thailandia) o Singapore. Invece di diventare importanti hub regionali, Noi Bai e Tan Son Nhat si sono trasformati in "fermate di transito", punti di raccolta per i passeggeri diretti a Singapore.

L'assenza di aeroporti dedicati.

Nel piano approvato, il Governo stabilisce che, al fine di garantire il soddisfacimento delle esigenze di sviluppo socio-economico, le autorità locali debbano pianificare in modo proattivo l'ubicazione di aeroporti specializzati all'interno dei propri piani provinciali, previa approvazione del Ministero della Difesa Nazionale, e debbano assumere un ruolo guida nella mobilitazione delle risorse per la loro realizzazione. Allo stesso tempo, presso alcuni aeroporti militari, seguendo un modello specifico, si dovrebbero condurre attività di ricerca e sviluppo per la realizzazione di aeroporti a duplice uso. Attualmente, l'unico progetto a livello nazionale approvato dal Ministero della Difesa Nazionale come aeroporto specializzato è l'aeroporto di Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau).

Lo sviluppo di aeroporti dedicati è vantaggioso per gli investimenti e lo sviluppo turistico in aree remote o località non incluse nella pianificazione dell'aviazione civile. Tuttavia, la "febbre" per gli investimenti aeroportuali ha spinto molte località a competere per ottenere finanziamenti per aeroporti commerciali, trascurando gli aeroporti dedicati.

Condividendo questa opinione, il signor Pham Ngoc Sau ha affermato che per sviluppare l'aviazione è necessario disporre di hub di transito, con gli aeroporti locali che fungano da diramazioni (aeroporti satellite). Secondo il piano di rete aerea, il Vietnam avrà due hub principali: Hanoi e Ho Chi Minh City. "Per gli aeroporti rimanenti, sarebbe meglio per l'ACV (Autorità Aeroportuale del Vietnam) 'cederli' a investitori privati. La maggior parte dei piccoli aeroporti locali non è redditizia, ma l'obiettivo non è solo il profitto; questi aeroporti cambieranno significativamente il volto della località e creeranno un ottimo ecosistema per lo sviluppo socio-economico locale", ha sottolineato il signor Sau.

Questo esperto sostiene che la gestione di un aeroporto richiede un approccio completo e integrato ai servizi aeronautici e non aeronautici, che comprenda tutto, dai negozi e punti vendita al dettaglio ad altri servizi esterni. In passato, in Vietnam , persino i servizi non aeronautici di ACV non erano efficienti, con un fatturato derivante da questi servizi che raggiungeva solo il 21%, rispetto al 60% di una società simile in Corea del Sud. In altre parole, esiste un notevole potenziale per aumentare il valore aggiunto derivante dai servizi non aeronautici, se sfruttato efficacemente.

"La filosofia di sviluppo dell'aviazione della Corea del Sud si concentra non solo sull'aviazione, ma anche sui servizi non aeroportuali, creando 'città aeroportuali' che generano un significativo valore economico. Le città aeroportuali non sono solo aree commerciali, ma includono anche hotel, strutture mediche, campi da golf e luoghi di intrattenimento proprio accanto all'aeroporto. Le persone possono rilassarsi e divertirsi lì, come in una destinazione turistica, prima del volo, usufruendo di tutti i servizi di cui i passeggeri hanno bisogno. Il Vietnam attualmente non ha un modello simile; persino Long Thanh è solo un progetto di sviluppo futuro", ha citato Sau a titolo di esempio.

Link alla fonte: https://thanhnien.vn/viet-nam-co-it-san-bay-185230611234849408.htm