Il trasporto ferroviario e stradale ad alta velocità "rubinerà" tutti i passeggeri dell'aeroporto?

I 32 futuri aeroporti dovranno affrontare un'intensa concorrenza da parte di oltre 5.000 km di autostrade nord-sud e oltre 1.500 km di linee ferroviarie ad alta velocità.

Come sollevato dal quotidiano Thanh Nien nel suo articolo "Il Vietnam ha troppi o troppo pochi aeroporti?", secondo la recente Decisione di adeguamento della pianificazione generale del sistema aeroportuale nazionale, l'elenco degli aeroporti da qui al 2030 è stato aumentato da 30 a 32, di cui 15 internazionali e 17 nazionali. La visione per il 2050 è di un'ulteriore espansione di questa rete fino a 34 aeroporti.

L'arrivo di numerosi "nuovi operatori" ha sollevato preoccupazioni in merito all'efficienza operativa, soprattutto perché molti aeroporti esistenti faticano ancora a coprire i costi. Il timore di aeroporti sottoutilizzati si fa sempre più concreto, dato che le infrastrutture di trasporto terrestre stanno vivendo passi da gigante.

La rete aeroportuale del Vietnam sta affrontando un'ondata di espansione senza precedenti, con numerosi nuovi progetti inclusi nella pianificazione.

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Ad altitudini inferiori a 1.000 km, l'aereo verrà sopraffatto?

Ad oggi, la superstrada nord-sud orientale è stata in gran parte completata, dimezzando i tempi di percorrenza su strada da Hanoi al Vietnam centrale o da Ho Chi Minh City alle province del delta del Mekong e degli altopiani centrali. Anche i tour in auto attraverso il Vietnam stanno diventando sempre più popolari, soprattutto durante i periodi di alta stagione, quando i prezzi dei biglietti aerei raggiungono livelli altissimi.

Da qui al 2030, il Ministero delle Costruzioni ha pianificato la costruzione di circa 2.000 km di autostrade, raggiungendo così l'obiettivo di avere 5.000 km di autostrade a livello nazionale entro il 2030. Entro tale data, la percentuale di persone che sceglieranno autobus e auto private per spostamenti entro un raggio di 200-500 km sarà molto elevata.

Nel frattempo, il mega-progetto ferroviario ad alta velocità Nord-Sud è stato ufficialmente avviato e attualmente si concentra sul completamento dello studio di fattibilità e sulla preparazione dell'inizio dei tratti prioritari come Hanoi -Vinh e Ho Chi Minh City-Nha Trang. Molte località si stanno inoltre adoperando per acquisire i terreni e bonificare i siti, preparando l'inizio dei lavori di costruzione di ciascun tratto a dicembre di quest'anno.

Il signor Le Hoang Chau, presidente dell'Associazione immobiliare di Ho Chi Minh City, ritiene che i viaggi aerei a corto raggio saranno seriamente minacciati dall'avvento della ferrovia ad alta velocità (350 km/h).

Ha citato l'esempio della Francia: è stato il primo Paese al mondo a emanare ufficialmente una legge che vieta i voli nazionali a corto raggio se la tratta può essere sostituita da un treno ad alta velocità con un tempo di percorrenza inferiore a 2 ore e mezza (applicabile alle tratte che collegano Parigi Orly a Bordeaux, Nantes o Lione).

"Un viaggio in treno di 2 ore e mezza a 350 km/h equivale a una distanza di 1.000 km o meno. Ciò significa che i treni ad alta velocità impiegano solo da 1,5 a 3 ore per collegare una città all'altra. Se si viaggia in aereo, anche se la durata del volo è di solo 1 ora, i passeggeri devono aggiungere almeno 2-3 ore per raggiungere l'aeroporto, fare la fila per il check-in, i controlli di sicurezza e aspettare i bagagli... Pertanto, per distanze inferiori a 1.000 km, il trasporto su strada e su rotaia risulta vantaggioso", ha analizzato il signor Le Hoang Chau.

Secondo il signor Le Hoang Chau, la rete ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud, come previsto, non si fermerà a Ho Chi Minh City; nei prossimi 20-30 anni, si estenderà fino a Ca Mau. A quel punto, l'intero corridoio economico lungo tutto il paese sarà collegato da un'arteria meccanica ad alta velocità.

Pertanto, la costruzione di aeroporti deve basarsi sull'efficienza pratica e dare priorità all'efficacia, piuttosto che seguire una tendenza in cui ogni provincia cerca di costruire un enorme aeroporto internazionale. Se la distanza è troppo breve e i collegamenti di trasporto terrestre sono troppo comodi, ma ogni località pretende di costruire un aeroporto di grandi dimensioni, a duplice uso o internazionale, allora, a prescindere dalla fonte di finanziamento, si tratterà di uno spreco di risorse nazionali.

La pianificazione aeroportuale deve essere chiaramente categorizzata in base alle caratteristiche geografiche e agli obiettivi strategici: in aree montuose e impervie con un territorio fortemente frammentato come Dien Bien, Lai Chau e Ha Giang, un aeroporto di dimensioni moderate contribuirà a rompere l'isolamento, a soddisfare le esigenze della popolazione, a facilitare le operazioni di ricerca e soccorso e a dare impulso all'economia locale.

"Inoltre, occorre prestare attenzione alle aree di importanza strategica per la sicurezza e la difesa nazionale, come le isole di Truong Sa e Hoang Sa, o alcune località lungo la costa centrale. Si tratta di infrastrutture in cui l'efficienza non può essere calcolata esclusivamente in base al profitto/perdita commerciale, ma piuttosto bisogna considerare il raggio d'azione necessario per garantire la prontezza operativa in vista di missioni militari e di difesa", ha osservato il presidente dell'Associazione immobiliare di Ho Chi Minh City.

Secondo gli esperti, il concetto di "efficienza" per un progetto aeroportuale finanziato da privati ​​sarà molto più ampio rispetto a quello di un progetto finanziato con fondi pubblici, grazie alla sua sinergia con l'ecosistema dei progetti di sviluppo turistico e immobiliare.

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La "torta" è ancora troppo grande per preoccuparsi di schiacciarla.

Il dottor Huynh The Du (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) riconosce che in futuro l'efficienza di alcuni aeroporti sarà sottoposta a una pressione significativa con il progressivo completamento della rete autostradale Nord-Sud e, successivamente, con lo sviluppo della ferrovia ad alta velocità.

L'esperienza internazionale dimostra che, quando le infrastrutture stradali e ferroviarie sono sufficientemente sviluppate, i voli a corto raggio, inferiori a 300-500 km, spesso diminuiscono drasticamente, poiché le persone privilegiano costi inferiori e maggiore comodità. Ciò significa che il trasporto aereo nazionale non godrà più del monopolio che aveva in passato.

Inoltre, la tendenza alla sostenibilità ambientale rappresenta una pressione reale. L'Europa, in particolare la Francia, ha iniziato a limitare i voli a corto raggio e a sostituirli con il trasporto ferroviario per ridurre le emissioni di carbonio. Il Vietnam potrebbe non essere in grado di muoversi con la stessa rapidità nel breve termine, ma nel lungo periodo risentirà certamente dell'impatto della tendenza globale allo sviluppo verde.

Tuttavia, il signor Huynh The Du ha affermato che ciò non significa che la rete aeroportuale diventerà superflua. Il ruolo degli aeroporti cambierà: si ridurrà la dipendenza dai voli di massa a corto raggio, aumentando il loro ruolo di hub di transito internazionali, di snodo per il turismo di alta qualità, la logistica aerea e il collegamento di aree remote che la ferrovia o le autostrade non possono sostituire completamente.

"Pertanto, la questione è quella di stratificare e posizionare correttamente la funzione di ciascun aeroporto. Non tutte le province possono aspirare a diventare importanti snodi di transito. Alcuni aeroporti fungeranno da porte d'accesso per il turismo; altri serviranno per la logistica, il soccorso e la difesa; e altri ancora dovranno essere di piccole dimensioni solo per anticipare il futuro sviluppo di velivoli elettrici e taxi volanti. Se la pianificazione è flessibile e allineata alle strategie di sviluppo regionale, anche i piccoli aeroporti possono essere significativi", ha affermato il Dott. Huynh The Du.

Riguardo alle preoccupazioni che i treni ad alta velocità "sottraggano" passeggeri agli aerei, l'esperto di aviazione e turismo Luong Hoai Nam sostiene che l'alta velocità ferroviaria è principalmente un complemento e, per certi versi, anche un mezzo per competere con il trasporto aereo, soprattutto su distanze di 500 km o più. Tuttavia, guardando al mondo, dal Giappone all'Europa fino agli Stati Uniti, in nessun altro luogo i biglietti del treno ad alta velocità sono stati più economici di quelli delle compagnie aeree low cost.

Pertanto, sebbene la ferrovia ad alta velocità offra ai consumatori un'ulteriore opzione di qualità, è del tutto errato considerarla una potenziale "minaccia" in grado di sostituire il trasporto aereo, soprattutto quello delle compagnie aeree low-cost. La ferrovia ad alta velocità non è abbastanza economica da eliminare gli aerei.

Secondo il dottor Luong Hoai Nam, la rete di voli nazionali che collega Hanoi e Ho Chi Minh City si colloca attualmente al quarto posto nel mondo per numero di voli e posti offerti. Le dimensioni di questa rete di voli sono "enormi".

"Immaginate, anche se la linea ferroviaria ad alta velocità Nord-Sud entrasse in funzione e i treni viaggiassero senza fermate tra Hanoi e Ho Chi Minh City, la ferrovia potrebbe fornire solo un certo numero di corse aggiuntive al giorno. Se consideriamo il numero di posti su quei pochi treni nel contesto dell'enorme capacità complessiva del mercato di entrambe le modalità di trasporto, ci renderemo conto che questo aumento dell'offerta totale è in realtà insignificante, trascurabile rispetto all'attuale capacità di trasporto del settore aereo. Pertanto, continuare a sviluppare le infrastrutture aeronautiche per essere competitivi rimane la direzione giusta", ha sottolineato il signor Nam.

Fonte: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm