規制が多すぎるのに、資金と人材が不足している。
現在検討中の道路法案において、 運輸省は高速道路インフラ資産の活用方法として、以下の5つの方法を追加することを提案している。直接運営（国が直接管理、通行料徴収、維持管理を行う）、高速道路の通行料徴収権の移転、高速道路インフラ資産の活用権のリース、高速道路インフラ資産の活用権の限定期間での移転、官民連携（O&M）方式を用いた投資法に基づく運営・管理権の付与。
ホーチミン市－チュンルオン高速道路は、民間による運営にコンセッション方式を採用した最初の高速道路である。
運輸省の提案は、今後10年間で新たな高速道路投資に必要な予算が約240兆ベトナムドンに達する一方、維持管理費はそのうち約45％しか賄えないという現実に基づいている。さらに、明確で魅力的な法的枠組みが欠如しているため、高速道路プロジェクトへの投資家誘致は困難である。加えて、高速道路の管理・運営を担う有能な人材の確保も依然として大きな課題となっている。
具体的には、高速道路の管理運営に必要な人員を確保するためには、道路1キロメートルあたり平均約2名の技術者が必要となります。そのため、2025年までに約6,000名の高速道路管理運営要員が必要となり、2030年までには10,000名が必要となる見込みです。これは、今後数年間、ベトナム道路管理局にとって大きな負担となります。なぜなら、同局は膨大な数の高速道路と25,000キロメートルを超える国道を管理、運営、活用、維持する責任を負うことになるからです。
チュンルオン - ミートゥアン高速道路
ベトナム道路管理局の職員は、タインニエン紙の取材に対し、規定によれば、投資と建設が完了した後、高速道路は所有者または管理者に引き渡され、管理、運営、および利用が行われると述べた。高速道路の管理と利用を担当する主体は投資資本と投資および建設の仕組みによって異なるが、いずれも一般規定を遵守しなければならない。すなわち、高速道路は本来の目的と機能に従って管理および利用されなければならず、安全で円滑な交通を確保し、インフラへの損害行為を防止するために、維持、修理、その他の維持活動を実施しなければならない。高速道路は運営と利用において特別な要件があるため、政府は一般道路規定に加えて、高速道路プロジェクトの管理、利用、および維持を規定する政令第32/2014号を発行している。運輸省はまた、高速道路の管理、運営、保守に関するいくつかの側面を規定する通達第90/2014号を発行し、その後、高速道路における救助活動および救助活動の概算費用基準を規定する通達第45/2018号および通達第08/2015号によって改正および補足された。さらに、 保健省も高速道路における交通事故に対する緊急対応の組織および運営を規定する通達第49号を発行した。
同時に、運輸省は、各高速道路建設投資プロジェクトは、プロジェクトの規模、運用特性、各路線の交通組織、および特定の維持管理要件に適した独自の管理、運営、および維持管理手順、維持管理および修繕の責任、資金源、維持管理手順および計画の策定方法、およびその実施の組織化方法を備えなければならないと規定している。
高速道路の運営には、通行料の徴収以外にも多くのことが含まれる。
上記の事実に基づき、ベトナム道路交通インフラ投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、高速道路の管理・運営に関する包括的な法的枠組みと専門的な技術基準の策定が、早急に取り組むべき大きな課題であると断言した。
チュン氏は次のように分析した。「他国と同様、ベトナムの高速道路システムは特殊等級の交通プロジェクトに分類されています。そのため、管理・運営は一般道路とは異なります。これは、膨大かつ複雑な作業量を伴う活動です。例えば、料金徴収管理においても、料金徴収機器の管理方法、料金体系、料金徴収担当者、料金徴収の品質管理のためのデータ保管など、多くの側面があります。さらに、交通管理も重要な業務であり、ルート上の交通組織規則の策定や交通秩序の確保などが含まれます。現状では、ルート全体にわたる包括的な交通規制がないため、高速道路では頻繁に交通渋滞が発生しています。また、安全と利便性を確保するためには、道路上の損傷や障害物に迅速かつ適切に対処する必要があります。道路上に落下した物体は、直ちに発見し、対処しなければなりません。」組織的には、この業務には包括的な監視システム、道路障害物除去システム、交通設備の定期点検による常時良好な稼働状態の確保、道路交通法違反防止システム、そして24時間体制の緊急・救助ステーションが必要となる。
第二に、維持管理は非常に重要ですが、しばしば軽視されがちです。ベトナムの多くの高速道路は、維持管理の不備などが原因で急速に劣化しています。高速道路運営者は、安全状態や路面品質を定期的に点検・評価し、大型車両や過積載車両を管理し、維持管理や補修対策を実施する必要があります。これは複雑な技術要件を伴う大規模プロジェクトであり、高度な専門性と専門性を必要とします。目視検査だけでなく、高度な専門機器も必要です。最後に、高速道路沿いの資産管理、高速道路用地の保護があります。例えば、 ハノイ-ラオカイ高速道路沿いの路肩の屋台の場合、管理運営部門が直接責任を負います。
「5つ星ホテルの運営・管理は、3つ星ホテルの運営・管理とは全く異なります。高級マンションの運営も、一般的な商業マンションの運営とは異なります。同様に、高速道路の管理、運営、活用も非常に特殊で、膨大な作業量を伴います。計画によると、2030年から2035年までに、ベトナムには約5,000kmの高速道路が整備され、総投資額は約400億米ドルに達する見込みです。これは、投資収益を生み出すために適切に管理・活用されなければならない巨大な不動産資産です。そうでなければ、経済と投資家自身に甚大な損失をもたらすことになります」とトラン・チュン氏は述べました。
ホーチミン市－チュンルオン－ミートゥアン高速道路の拡張が緊急に必要である。
政府事務局は、ホーチミン市－チュンルオン－ミートゥアン高速道路の拡張に関する投資オプションの検討について、トラン・ホン・ハ副首相の意見を伝える文書を発行した。これに基づき、副首相は運輸省に対し、ホーチミン市－チュンルオン高速道路区間を8車線に、チュンルオン－ミートゥアン高速道路区間を6車線に拡張するための投資について、全区間を官民連携（PPP）方式で検討し、提案するよう指示した。同時に、運輸省は計画投資省および高速道路が通過する地方自治体と連携し、適切な契約形態について合意する必要がある。必要に応じて、PPP契約形態の適用および所管官庁の指定について国会に報告し、拡張投資が円滑に実施されるよう確保する必要がある。
民間経営へのフランチャイズ化
新たに提案されたモデルにおいて、運輸省は、運営・保守（O&M）のコンセッション方式は、国による自主管理方式よりも多くのメリットをもたらすと評価した。なぜなら、国は移転手数料を受け取ることができ、運営・保守のための年間資本を割り当てる必要がないからである。同時に、社会化政策の実施、非国家資源の動員による運輸インフラの運営・保守への参加、事業開発の促進、組織構造の合理化といった無形の価値ももたらす。
実際、国が道路を建設し、その後通行料を徴収する権利を売却し、O&M契約モデルを適用するというモデルは、米国、日本、中国など、世界の高速道路網開発をリードする多くの国々で長年にわたり効果的に実施されてきた。
日本では、通行料を徴収する既存の公共インフラは政府の所有物として維持されているものの、その運営・維持管理権は民間企業に付与されている。フランチャイズ企業は、約30年間の契約を結び、政府に一部を支払い、残りを分割払いする。これらの企業は、得られた収益を高速道路建設の初期費用に充当する。フランチャイズ企業は、休憩所の運営、集客イベントの開催、管理・維持費の削減などを通じて利益を増やすことができる。
ベトナムでは、ホーチミン市、ロンアン省、ティエンザン省を通過する全長約40kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路が、このコンセッション管理モデルを適用した最初の高速道路でした。しかし、PPPモデルに基づく投資、特にO&M契約に関する規制の法的枠組みが不足している状況で実施されたため、このプロジェクトは法的規制違反を経験しました。料金徴収コンセッション契約が満了した後、ホーチミン市-チュンルオン高速道路は料金徴収を停止せざるを得なくなり、管理と維持のための資金配分の困難、交通量の増加と運行速度の低下（料金徴収停止前の平均速度が時速100kmだったのに対し、平均時速はわずか60～70km）、交通事故の増加、ピーク時や休日の頻繁な交通渋滞など、多くの問題と欠点が生じました。
レ・ディン・ビン博士によると、ベトナムは高速道路開発に適した独自の地理的位置を有しており、今後数年間、インフラ開発、特に高速道路に対する需要は非常に高まる見込みである。O&M契約を含む既存のPPP契約モデルは存在するものの、投資家にとってまだ真に魅力的なモデルとは言えず、建設、交渉、契約締結、実施において多くの障害があるため、広く実施されていない。具体的には、現行の法制度では、高速道路の投資、建設、運営に関して多くの重複した規制が存在する。PPP法はO&Mモデルによる高速道路プロジェクトの管理を認めているが、公共資産管理法は料金徴収コンセッションモデルによる管理も認めている。このため、管理・運営の投資家を選定する際に法律の適用が混乱する。実際には、高速道路の所有権が明確でない場合、管理・運営中に事故が発生した際に、誰が事故解決の責任を負うのかが不明確になるため、関係者にとって困難が生じる。本質的に、高速道路は包括的なインフラシステムであり、投資家が建設から運営、活用までを同期的に実施できるのか、それとも複数の投資家がそれぞれ実施できるよう個別の構成要素に分割する必要があるのかという疑問が生じる。
「公的投資・民間運営モデルは多くの国で効果的に適用されており、そのための法的枠組みを整備することが不可欠です。道路法が制定された場合、運営・維持管理契約の主要条項に関する詳細な指針を示すための見直しが必要であり、それによって国と民間投資家が協力的な高速道路管理プロジェクトの構築と運営の基盤を築くことができるようになります」と、弁護士のレ・ディン・ビン氏は強調した。
運用・保守契約を実際に履行させるための法的根拠は既に存在している。
政府は最近、高速道路の管理運営企業および高速道路運営者に関する規制を補足する政令第25/2023号を発布した。これによると、高速道路の管理運営企業には、官民パートナーシップの形態で高速道路の投資、建設、事業、運営に関する契約の締結および履行に参加するために官民パートナーシップの形態で投資法に基づいて設立されたプロジェクト企業、道路輸送インフラ資産の管理、使用、および活用に関する法律に従って、高速道路インフラ資産の利用権を一定期間リースまたは譲渡された企業、および高速道路への投資、建設、管理、運営を国から委託された企業が含まれる。高速道路運営者とは、公共高速道路インフラ資産の管理および運営を国から委託された機関および組織、ならびに高速道路の管理運営企業である。これにより、O&M契約の実践的な実施のための法的根拠が提供される。
トラン・チュン准教授、ベトナム道路交通インフラ投資家協会会長
法律自体は包括的だが、その執行は不十分である。
基本的な法的規制は包括的であるものの、実施過程において、高速道路の管理・利用責任を負った一部の組織や個人が、規制を十分に遵守していない事例が見られる。場合によっては、高速道路が老朽化し、構造が変形し、標識システムが損傷しているにもかかわらず、管理主体が維持・修繕を怠ったり、高速道路の運営・管理における各主体の責任を明確に定めていないケースもある。
ベトナム道路管理局の職員。
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