高速道路を管理・運営しているのは誰ですか?

規制は多すぎるが、資金と人員は不足している。

現在審議中の道路法案では、 運輸省は高速道路インフラ資産活用方法として、直接運営（国が直接管理、通行料徴収、維持管理を行う）、高速道路通行料徴収権の譲渡、高速道路インフラ資産活用権のリース、期間限定での高速道路インフラ資産活用権の譲渡、官民連携（O&M）方式による投資法に基づく運営・管理権の付与の5つの方法を追加することを提案している。

ホーチミン市-チュンルオン高速道路は、民間経営のコンセッションモデルを採用した初の高速道路です。

運輸省の提案は、今後10年間で新規高速道路投資に必要な予算が約240兆VNDに達する一方で、維持管理資金はその必要額の約45%にしか満たないという現実を踏まえたものです。一方、明確で魅力的な法的枠組みが欠如しているため、高速道路プロジェクトへの投資家誘致は困難です。さらに、高速道路の管理・運営を行うための有能な人材の確保も依然として大きな課題となっています。

具体的には、高速道路の管理・運営には、道路1キロメートルあたり平均約2人の技術者が必要です。そのため、2025年までに約6,000人、2030年までに10,000人の高速道路管理・運営従事者が必要になると予想されます。これは、今後数年間、膨大な数の高速道路と25,000キロメートルを超える国道の管理、運営、活用、維持管理を担うベトナム道路管理局にとって大きな負担となります。

チュンルオン - ミートゥアン高速道路

ベトナム道路管理局の職員はタインニエン紙に対し、規定によれば、投資と建設が完了した後、高速道路は所有者または管理者に管理、運営、開発のために引き渡されると述べた。高速道路の管理と使用の責任者は投資資本と投資・建設メカニズムによって異なるが、いずれも一般規定を遵守しなければならない。高速道路は本来の目的と機能に従って管理、開発されなければならない。安全で円滑な交通を確保し、インフラへの損害行為を防止するために、維持、修理、その他の保守活動が実施されなければならない。高速道路は運営と開発において特別な要件を有するため、政府は高速道路プロジェクトの管理、開発、保守を規制する政令第32/2014号を公布した。運輸省は、高速道路の管理、運営、保守に関するいくつかの側面を規定する通達第90/2014号を発行しました。この通達はその後、高速道路における救助活動および救助活動の推定費用基準を規定する通達第45/2018号および通達第08/2015号によって改正・補足されました。さらに、 保健省は、高速道路における交通事故への緊急対応の組織と運営を規定する通達第49号を発行しました。

同時に、運輸省は、各高速道路建設投資プロジェクトには、プロジェクトの規模、運用特性、各路線の交通組織、特定の保守要件に適した独自の管理、運用、保守手順、保守と修理の責任、資金源、保守手順と計画の策定方法、およびその実施の組織化が必要であることも義務付けています。

高速道路の運営には、通行料の徴収以上のことが含まれます。

上記の事実に基づき、ベトナム道路交通インフラ投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、高速道路の管理と運営に関する完全な法的枠組みと一連の専門的な技術基準が、できるだけ早く対処する必要がある大きなギャップであると断言しました。

チョン氏は次のように分析しています。ベトナムの高速道路システムは、他国と同様に特別級交通プロジェクトに分類されているため、一般道路とは管理・運営が異なり、膨大で複雑な作業量を伴う業務です。例えば、料金徴収管理だけでも、料金徴収機器の管理方法、料金の設定、料金徴収サービス担当者、料金徴収の品質管理のためのデータの保管など、多くの側面があります。さらに、ルート上の交通組織ルールの立案や交通秩序の確保など、交通管理も重要な業務です。現在、全ルートにわたる包括的な交通規制がないため、高速道路で頻繁に交通渋滞が発生しています。さらに、安全性と利便性を確保するために、道路上の損傷や障害物に迅速かつ迅速に対処する必要があります。道路に落下した物体は、すぐに検知して対処する必要があります。組織的には、この作業には包括的な監視システム、道路障害物除去システム、交通設備が常に良好な作動状態にあることを確認するための定期的な検査、道路交通法違反を防止するシステム、24時間365日勤務の緊急および救助ステーションなどが必要です。

第二に、メンテナンスは極めて重要ですが、しばしばあまり注目されていません。ベトナムの多くの高速道路は、メンテナンスの不備もあって急速に劣化しています。高速道路管理者は、安全性、路面状態、過積載車両の管理、そしてメンテナンスと修理のためのソリューションの実施を定期的に実施する必要があります。これは複雑な技術要件を伴う大規模プロジェクトであり、高度な専門性と専門知識が求められます。目視検査だけでなく、高度な専門機器も必要です。最後に、高速道路沿いの資産管理、高速道路用地の保護があります。例えば、 ハノイ・ラオカイ高速道路の路肩売店の場合、管理運営部門が直接責任を負っています。

「5つ星ホテルの運営・管理は、3つ星ホテルの運営・管理とは大きく異なります。高級マンションの運営は、一般的な商業マンションの運営とは異なります。同様に、高速道路の管理・運営・活用も非常に特殊で、膨大な作業量を伴います。計画によると、ベトナムでは2030年から2035年までに高速道路の総延長は約5,000kmとなり、総投資額は約400億米ドルに達する見込みです。これは巨大な不動産資産であり、投資収益を上げるためには適切に管理・活用する必要があります。そうでなければ、経済と投資家自身に甚大な損失をもたらすでしょう」とトラン・チュン氏は述べました。

ホーチミン市-チュンルオン-ミートゥアン高速道路の拡張が緊急に必要です。

政府官邸は、ホーチミン市・チュンルオン・ミートゥアン高速道路の拡張投資オプションの調査に関するチャン・ホン・ハ副首相の意見を伝える文書を発表しました。これを受けて、副首相は運輸省に対し、ホーチミン市・チュンルオン高速道路を8車線に、チュンルオン・ミートゥアン高速道路を6車線に拡張するための調査と投資提案を主導するよう指示しました。また、運輸省は計画投資省や高速道路が通過する地方自治体と調整し、適切な契約タイプについて合意する必要があります。必要に応じて、拡張投資が可能な限り円滑に実施されるよう、PPP契約タイプの適用と所管官庁の割り当てについて国会に報告する必要があります。

フランチャイズから民間経営へ

運輸省は、新たに提案されたモデルにおいて、O&Mコンセッション方式は、国が移管料を受け取り、運営・維持管理のための年間資本を配分する必要がないため、国による自主管理よりも多くの利益をもたらすと評価しました。同時に、社会化政策の実施、交通インフラの運営・維持管理への非政府資源の動員、事業開発の促進、組織構造の合理化といった無形の価値ももたらします。

実際、国が道路を建設し、その後、O＆M契約モデルを適用して通行料を徴収する権利を販売するモデルは、米国、日本、中国など、世界中の高速道路網の発展における多くの先進国で長年にわたって効果的に実施されてきました。

日本では、既存の公共インフラ（通行料金徴収事業）は国有のままですが、運営・維持管理権は民間事業者に付与されています。フランチャイジーは約30年間の契約を締結し、一部を国に支払い、残りを分割払いで支払います。フランチャイジーは、この収益を高速道路の初期建設費用に充当します。フランチャイジーは、休憩所の運営や交通誘致のためのイベント開催による収益拡大、そして管理・維持管理コストの削減を実現しています。

ベトナムでは、ホーチミン市、ロンアン省、ティエンザン省を通過する全長約40kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路が、このコンセッション経営モデルを採用した最初の高速道路であった。しかし、PPPモデルによる投資に関する法的枠組み、特にO&M契約に関する規制が欠如している状況での実施により、このプロジェクトは法的規制違反を経験した。料金徴収コンセッション契約の期限切れ後、ホーチミン市-チュンルオン高速道路は通行料の徴収を停止せざるを得なくなり、管理・維持のための資金配分の困難、交通量の増加と運行速度の低下（料金徴収停止前は平均時速100kmだったのが、現在は平均時速60～70kmに低下）、交通事故の増加、ピーク時や休日の交通渋滞の頻発など、多くの問題と欠陥を招いた。

レ・ディン・ヴィン博士によると、ベトナムは高速道路開発に有利な地理的条件を備えており、今後数年間、特に高速道路を中心としたインフラ開発の需要が非常に高いと見込まれています。O&M契約を含む既存のPPP契約モデルは存在しますが、このモデルが投資家にとって真に魅力的ではなく、建設、交渉、署名、実施において多くの障害があるため、広く導入されていません。具体的には、現行の法制度には、高速道路の投資、建設、運営に関する規制が重複しているケースが多くあります。PPP法はO&Mモデルによる高速道路プロジェクトの管理を認めていますが、公共資産管理法は料金徴収コンセッションモデルによる管理も認めています。このため、管理・運営のための投資家を選定する際に法律の適用に混乱が生じています。実際には、高速道路の所有権が明確でないために、管理・運営中に問題が発生した場合、誰がその解決責任を負うのかが明確でないため、関係者にとって困難な状況が生じる場合があります。本質的に、高速道路は包括的なインフラシステムであるため、投資家が建設から運用、活用まで同期して実施できるのか、それとも複数の投資家が実行できるように個別のコンポーネントに分割する必要があるのか​​という疑問が生じます。

「官民一体のモデルは多くの国で効果的に適用されており、そのための法的枠組みを整備することが不可欠です。道路法が制定されれば、国と民間投資家が協力的な高速道路管理プロジェクトの構築と運営の組織化の基盤となるよう、運営・維持管理契約の主要条項に関する詳細な指針を提供するための見直しが必要です」と、弁護士のレ・ディン・ヴィン氏は強調しました。

実際には、O&M 契約を強制するための法的根拠はすでに存在します。

政府は最近、高速道路を管理・運営する企業と高速道路運営者に関する規則を補足する政令第25/2023号を公布した。これによると、高速道路を管理・運営する企業には、投資法に基づき官民パートナーシップの形で設立され、官民パートナーシップの形で高速道路の投資、建設、事業、運営契約の締結と実施に参加するプロジェクト企業、道路交通インフラ資産の管理、使用、開発に関する法律に従って、高速道路インフラ資産を活用する権利を一定期間賃借または譲渡されている企業、そして国から高速道路への投資、建設、管理、運営を委託されている企業が含まれる。高速道路運営者は、国から委託されて公共の高速道路インフラ資産を管理・運営する機関・組織、および高速道路管理・運営企業である。これは、O&M契約の実際の実施に法的根拠を与えるものである。

ベトナム道路交通インフラ投資家協会会長トラン・チュン准教授

法律は包括的だが、その施行は不十分である。

基本的な法規制は包括的であるものの、実施過程において、高速道路の管理・利用の責任を負う一部の組織や個人が規制を完全に遵守していないケースが見受けられます。高速道路の老朽化、構造の変形、標識システムの損傷などが発生しているにもかかわらず、管理部門が維持・補修を怠ったり、高速道路の運営・管理における各部門の責任を明確に定義していないケースも見られます。

ベトナム道路管理局の職員。

ソースリンク: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm