高速道路を管理・運営しているのは誰ですか?

「過剰な」規制だが資金と人材が不足

完成に向けて協議中の道路法案では、 運輸省は高速道路インフラ資産を活用する5つの方法を追加することを提案しており、これには、直接組織する活用（国が直接管理、料金徴収、維持）、高速道路使用料徴収権の譲渡、高速道路インフラ資産活用権のリース、期間限定での高速道路インフラ資産活用権の譲渡、官民連携（O＆M）方式による投資に関する法律に基づく事業権と経営権のフランチャイズなどが含まれている。

ホーチミン市・チュンルオン高速道路は、民間経営のコンセッション形式を適用した最初の高速道路です。

運輸省の提案は、今後10年間で高速道路への新規投資資金需要が約240兆VNDに達する一方で、維持管理資金は約45%にとどまっているという事実に基づいています。一方、高速道路への投資は、明確で魅力的な法的枠組みの欠如により、投資家の誘致が困難になっています。同時に、高速道路の管理・運営に必要な人材の確保も困難な問題となっています。

具体的には、高速道路の管理・運営の要件を満たすには、道路1キロメートルあたり平均2人の技術者が必要です。したがって、2025年までに高速道路の管理・運営に約6,000人、2030年までに10,000人の労働者が必要になると予想されます。これは、今後多数の高速道路と25,000キロメートルを超える国道の管理、運営、活用、維持管理を担うベトナム道路管理局にとって、大きな負担となります。

チュンルオン - ミートゥアン高速道路

ベトナム道路管理局の職員は、タン・ニエン氏との会話の中で、規則によると、投資と建設が完了した後、高速道路は管理、運営、開発のためにプロジェクトの所有者または管理者に引き渡されると述べた。高速道路の管理者と使用者の責任主体は、投資資金の出所と投資と建設の割り当てメカニズムによって異なるが、彼らは一般規則を遵守しなければならない。高速道路は正しい目的と機能のために管理および開発されなければならない。安全で円滑な交通を確保し、インフラへの侵害行為を防止および阻止するために、維持、修理、その他の保守活動が行われなければならない。道路に関する一般規則に加えて、高速道路は運営と開発に特別な要件があるため、政府は高速道路工事の管理、開発、保守を規制する政令第32/2014号を公布した。運輸省は、高速道路の管理、利用、保守に関する一部の内容に関するガイダンスを提供する回状第90/2014号を発行しました。この回状はその後、回状第45/2018号、高速道路における救助活動および救助活動の推定基準を規定する回状第08/2015号によって改正・補足されました。さらに、 保健省は、高速道路における交通事故への緊急対応の組織と運営を規定する回状第49号を発行しました。

同時に、運輸省は、各高速道路建設投資プロジェクトが、プロジェクトの規模、運営・保守の特徴、各路線の交通組織、具体的な保守要件に適した独自の管理、運営・保守プロセスを持つ必要があること、保守、補修の責任、実施のための資金源、保守プロセス、計画、実施組織を確立する方法などを要求しています...

高速道路の活用は通行料の徴収だけではない

上記の現実から、ベトナム道路交通建設投資家協会（VARSI）会長のトラン・チュン准教授は、高速道路の管理と活用に関する完全な法的枠組みと技術基準が大きなギャップであり、できるだけ早く解決する必要があると断言しました。

チョン氏は次のように分析しています。ベトナムの高速道路システムは、他国と同様に特殊交通プロジェクトに分類されているため、管理運営業務も通常の自動車路線の管理運営とは異なり、非常に大規模で複雑な作業量を伴う活動です。例えば、料金徴収管理だけでも、料金徴収機器の管理方法、基準、料金徴収サービス担当者、料金徴収業務の品質を確認するためのデータ保管など、多くの内容があります。さらに、交通管理は、路線上の交通組織ルールの立案、交通秩序確保のための組織化など、重要な業務です。現在、全線規制がないため、高速道路で渋滞が頻繁に発生しています。さらに、安全性と利便性を確保するために、道路上の損傷や障害物に迅速かつ迅速に対処する必要があります。道路に落下した物体はすべて検出し、すぐに処理する必要があります。組織的には、この作業には完全な監視システム、道路上の障害物を除去するシステム、交通設備が常に良好な作動状態にあることを確認するための定期的な検査、道路交通法違反を防止するシステム、救助ステーション、24時間365日の勤務体制などが必要です...

第二に、メンテナンスは非常に重要ですが、実際にはあまり重視されていません。ベトナムでは多くのプロジェクトが急速に劣化しており、その一因はメンテナンス不足です。高速道路運営者は、安全状況や路面状況の定期的な点検と評価、大型車両や過積載車両の管理、そしてメンテナンスと修理のためのソリューションの確保が求められます。業務量は膨大で技術的に複雑なため、深い専門知識と専門性が求められます。目視による道路管理だけでなく、ハイテクで専門的な設備も必要です。最後に、高速道路上の資産管理があり、道路用地の保護も重要です。 ハノイ・ラオカイ高速道路の場合のように、路肩駐車スペースが開設された場合、管理運営部門が直接の責任者となります。

「5つ星ホテルの運営・管理は3つ星ホテルの運営・管理とは大きく異なります。高級マンションの運営は、一般的な商業マンションの運営とは異なります。同様に、高速道路の管理・運営・活用も非常に特殊で、膨大な作業量となります。計画によると、ベトナムでは2030年から2035年までに約5,000キロメートルの高速道路が整備され、総投資額は約400億米ドルに上ります。これは非常に大規模な不動産であり、投資効率を高めるためには適切な管理・活用が不可欠です。そうでなければ、経済と投資家自身に大きな損失をもたらすでしょう」とトラン・チュン氏は見解を述べました。

ホーチミン市～チュンルオン～ミートゥアン高速道路の緊急拡張

政府官邸は、ホーチミン市-チュンルオン-ミートゥアン高速道路拡張投資計画の検討に関するチャン・ホン・ハ副首相の意見を伝える文書を発表した。これを受けて、副首相は運輸省に対し、ホーチミン市-チュンルオン高速道路の8車線区間と6車線区間のチュンルオン-ミートゥアン高速道路の全路線をPPP投資方式で拡張するための調査と投資提案を主宰するよう指示した。同時に、計画投資省および路線が通過する地方自治体と調整し、適切な契約形態について合意し、必要に応じてPPP契約形態の適用および所管官庁の任命について国会に報告し、拡張投資が可能な限り円滑に実施されるようにする。

個人経営のフランチャイズ

新たに提案されたモデルにおいて、O&Mフランチャイズ方式は、国が譲渡料を受け取り、運営・保守のための年間資本を配分する必要がないため、自主管理オプションよりも多くのメリットをもたらすと運輸省は評価しています。同時に、社会化政策の実施、交通インフラの運営・保守への非政府資源の動員、事業開発の促進、設備の合理化など、金銭に換算できない価値ももたらします。

実際、国が道路を建設し、その後通行料徴収権を販売し、O＆M契約形式を適用するモデルは、米国、日本、中国など、世界の高速道路網の発展における多くの主要国で長年にわたって効果的に適用されてきました。

日本では、有料化されている既存の公共インフラは、国が所有するものの、運営権と利用権は民間事業者に付与されます。運営権を付与された事業者は、約30年間の契約に基づき、一部を国に支払い、残りを分割払いで支払います。道路会社は、この資金を高速道路建設に要した費用に充当します。事業者は、休憩所事業による収益増加、車両誘致のためのイベント開催、管理費・維持費の削減などを行うことができます。

ベトナムでは、ホーチミン市、ロンアン省、ティエンザン省を通過する全長約40kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路が、この形態の運営権を適用した最初の高速道路です。しかし、PPP形態の投資に関する法的根拠、特にO&M契約に関する規制が不足している状況での実施により、このプロジェクトは法的規制に違反しました。通行料徴収権の譲渡契約の期限切れ後、ホーチミン市-チュンルオン高速道路は通行料徴収を停止せざるを得なくなり、管理・維持のための資金の調達困難、交通量の増加、運行速度の低下（通行料徴収停止前は平均時速100kmだったのが、現在は平均時速60～70kmにしか達しない）、交通事故の増加、ラッシュアワーや休日の頻繁な渋滞など、多くの問題と欠陥が発生しました。

レ・ディン・ヴィン博士は、ベトナムは高速道路開発に有利な地理的条件を備えており、特に今後は高速道路をはじめとするインフラ整備の需要が非常に大きいと評価しました。現在、O&M契約を含むPPP契約モデルは存在しますが、投資家にとってあまり魅力的ではなく、建設、交渉、署名、実施において依然として多くの問題を抱えているため、広く導入されていません。具体的には、現行の法制度では、高速道路の投資、建設、運営において多くの規制が重複しています。PPP法はO&Mの形で高速道路プロジェクトの管理を認めていますが、公共資産管理法は通行料コンセッションの形での管理も認めています。このため、管理運営を行う投資家を選定する際に法律の適用に混乱が生じています。実際、高速道路の所有権が明確に定義されていない場合、管理運営プロセス中に問題が発生した場合、関係者はどの当事者がこれらの問題の解決に責任を負うのかわからないため、困難に直面することになります。本質的に、高速道路は完全なインフラシステムであり、投資家が建設段階から運用・開発まで同期して実施できるのか、それとも多くの投資家が実施できるように個別のコンポーネントに分割する必要があるのか​​という問題を提起します。

「公共投資と民間管理のモデルは多くの国で効果的に適用されており、法的枠組みの整備が必要です。道路法が公布されれば、国と民間投資家が高速道路の管理・開発に関する協力プロジェクトを構築し、運営するための基盤が整うよう、O&M契約の主要条項を見直し、詳細な指示を与える必要があります」と、弁護士のレ・ディン・ヴィン氏は強調しました。

実際にO&M契約を実施するための法的根拠があります。

政府は最近、高速道路を管理・開発する企業と高速道路を利用する管理者に関する規則を補足する政令第25/2023号を公布した。これによると、高速道路の管理・開発企業には、官民パートナーシップ方式による高速道路の建設、事業、開発の投資契約の締結と実施に参加するために官民パートナーシップ方式による投資法の規定に基づいて設立されたプロジェクト企業、道路交通インフラ資産の管理、使用、開発に関する法律の規定に従って高速道路インフラ資産の開発権をリースまたは期間限定で譲渡されている企業、高速道路の建設、管理、開発への投資を国から委託された企業が含まれる。高速道路管理者は、高速道路インフラの公共資産を管理および開発するために国から委託された機関および組織である。高速道路を管理および開発する企業。これが、O&M契約を実際に実施するための法的根拠である。

ベトナム道路交通建設投資家協会会長、トラン・チュン准教授

法律は完全だが、施行が不十分である。

基本的な法規制は整備されているものの、実施過程において、管理者の責務を担う一部の組織や個人が管理規定を完全に実施していないケースが見られます。高速道路の老朽化、構造の変形、標識システムの損傷などが発生しているにもかかわらず、管理部門による維持管理が遅れているケースや、路線の運営管理における各部門の責任が明確に定義されていないケースなどが挙げられます。

ベトナム道路管理局の職員

ソースリンク: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm