2027年の南北高速鉄道建設開始に向けては、投資手続きや管理モデルの構築、人材確保など、多くの課題が残されている。進捗と品質を確保するためには、これらの課題すべてを着実に遂行する必要がある。
コンサルタント選びの優先順位を決めましょう。
テト（旧正月）が近づくにつれ、鉄道プロジェクト管理委員会の本部では、オフィスは夜遅くまで明かりが灯っていた。テトの休暇を取るなど、職員も専門家も考えも及ばないことだった。
南北高速鉄道計画は、2035年までの基本完成を目指している。（イメージ画像：AI）
「このプロジェクトは国会から投資承認を受けており、現在、関係者全員が次の段階の作業準備を進めています。同時に、開始時期が非常にタイトなラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトの投資準備も進めています」と、鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は述べた。
トゥアン氏によると、 運輸省は、各省庁、各部門、地方自治体に対し、特に投資資源の動員やプロジェクト期間の短縮に関連する政策を実施するよう指示する決議案を作成中である。
当初は、プロジェクト管理を支援し、調査を実施し、実現可能性調査を作成するコンサルタントの選定を優先的に進める。
運輸省はまた、地方自治体と協力して、ルート、駅、および予備的な用地取得範囲の詳細な見直しを実施し、地方自治体が積極的に移転先地域を建設し、用地取得プロセスを加速できるようにする。
清潔な敷地は必須条件です。
建設省建設品質国家検査局の元局長であるトラン・チュン准教授によると、このプロジェクトの投資方針は承認されており、当面の課題は実現可能性調査報告書を作成し、全体的な技術設計（FEED）を確立することである。
事前実現可能性調査報告書に記載された予備的なルート計画に基づき、正確なFEED設計を行うためには、コンサルタントは地質および水文条件の詳細な調査を実施する必要があります。徹底的な調査を行わないと、建設中にルート調整を必要とする不利な要因が発生した場合、対応が非常に複雑になります。
さらに、用地確保は特に注意を払うべき次の課題です。これは近年、交通プロジェクトにおける最大の障害の一つとなっています。
土地補償に加え、実施段階では、移転政策、地域間の補償価格の不一致、森林や森林地の転用など、多くの新たな紛争が生じる可能性がある。言うまでもなく、明確な建設用地を必要とするプロジェクトでは、大量の技術インフラを移転する必要がある。
これは特に大規模なプロジェクトであるため、実現可能性調査報告書の作成には経験豊富な海外コンサルタントを選定する必要がある。しかし、チョン氏は、設計プロセスを成功させるためには、国内のコンサルティング会社の参加が不可欠であるとも指摘した。
工学地質学と水文学の具体的な内容を最もよく理解しているのはベトナム人技術者である。実現可能性調査の段階では、外国人コンサルタントが総括的な役割を担い、作業を組織するべきである。実施段階はベトナムのコンサルティング会社が実施すべきである。
必要に応じて、所轄当局は、国際的なコンサルタントと協力してプロジェクト準備に参加する、ベトナムの有力なコンサルティング会社を指定することを検討すべきである。
プロジェクト管理の向上
プロジェクトの成否を左右する重要な要素はプロジェクトマネジメントであると強調した上で、チョン氏は、最大の課題は比較的短い実施期間であると述べた。現場管理責任者が科学的な現場組織能力を持ち、建設現場の特性を理解し、各作業項目に適切なスケジュールを設定できなければ、設定されたスケジュールを守ることは非常に困難になるだろう。
「プロジェクト管理チームの強化は早急に検討すべき課題だ」とチョン氏は述べ、プロジェクト管理チームはチーフエンジニアのように業務のあらゆる側面を理解する役割を担っていると主張した。プロジェクトマネージャーが実務経験を積み、知識を深めていくためには、外国人専門家の雇用が必要だという。
実際、ベトナムでは、コンテコンズなどの大手企業がランドマーク81プロジェクトの建設を監督するために経験豊富な専門家を雇用し、デオカ社は山岳地帯を貫く大規模トンネルの建設について助言を得るために外国人専門家を雇用している。これらのプロジェクトはベトナム企業が主導し、既に完成しており、投資家から高く評価されている。
プロジェクトの実施に関して、国会経済委員会の元副委員長であるグエン・ヴァン・フック氏も、プロジェクト管理システムの再編成の必要性を指摘した。
「もう一つ問うべきは、このプロジェクトの投資家は誰なのかということです。道路プロジェクトの場合、投資家は道路プロジェクト管理委員会に割り当てられます。しかし、高速鉄道は、特にインフラや信号設備に関して、統一された集中型のプロジェクトであり、道路プロジェクトのように個別のプロジェクトに分割することはできません。」
「運輸省傘下のプロジェクト管理委員会は、投資家としての役割を果たす能力があるのか？プロジェクト管理モデルについては、徹底的な調査が必要だ」とフック首相は述べた。
人材は中核的な要素である。
人材面に関して、フック氏は、現在最大の課題はあらゆる分野で熟練した人材を迅速に確保することだと述べた。設計速度である時速350キロを実現するには、非常に高い技術水準が求められる。安全性が最優先事項であるため、建設から関係者に至るまで、品質も最優先でなければならない。
運輸省運輸戦略開発研究所のグエン・ティ・フオン・ヒエン副所長によると、予備的な計算では、10年間の建設期間には、さまざまな技能レベルの労働者が20万人以上必要になるとのことだ。
喫緊の最優先事項は、国家行政機関から少なくとも300人から500人の若く優秀な専門家を選抜し、あらゆる職種と専門分野において海外研修に派遣することである。
2025年までに、少なくとも50名の職員を研修に派遣する必要がある。実現可能性調査報告書が承認される頃には、プロジェクトの管理、評価、承認に携わるために、約500名の研修を受けた職員が必要となるだろう。
現在の労働力構成では、鉄道敷設工事の測量、設計、建設段階に必要な人材は既に十分に確保されている。しかし、鉄道線路の設計、建設、運用には、専門的なスキルと高い資格が求められる。現在、ベトナムの一部の学校では、こうしたニーズを満たす基礎訓練を提供している。とはいえ、訓練内容をさらに標準化し、より専門性を高める必要がある。
「世界的な経験に基づくと、各国は技術と主要請負業者を特定するとすぐに、人材を早期に育成し、技術移転国へ派遣して学ぶことができるように準備を進めている」とヒエン氏は述べ、高速鉄道専門センターの設立も必要なステップであると付け加えた。
運輸工学設計コンサルティング会社（TEDI）の取締役会長であるファム・フー・ソン氏によると、国会が投資政策を決定し、政府が実施決議を発行した後、プロジェクトは3段階で実施される予定である。
フェーズ1では、実現可能性調査（FS）と、EPCゼネコンの入札書類（FEED）のための全体的なエンジニアリング設計の準備を行います。このフェーズは2025年から2027年の間に実施されます。
第2段階は、建設および設備調達（2027年から2035年まで）を含む。
フェーズ3では、試験運用と商業利用が開始されます（2036年）。
出典： https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
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