北高速鉄道の着工競争

2027年の南北高速鉄道プロジェクト開始に向けて、投資手続き、経営モデルの確立、人材育成など、まだ多くの課題が残されています。進捗と品質確保のためには、これらすべての作業を徹底的に実行する必要があります。

優先コンサルティングオプション

テトが近づく数日間、鉄道プロジェクト管理委員会本部では、オフィスの照明が夜遅くまで点灯したままでした。職員も専門家も、テト休暇について考える勇気などありませんでした。

南北高速鉄道プロジェクトは2035年までに基本的に完成することを目指している。イラスト写真：AI。

「このプロジェクトは国会で投資が承認されており、非常に緊急に開始が迫っているラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトの投資準備作業と並行して、全員が次の作業項目の準備に着手している」と鉄道プロジェクト管理委員会のチュー・ヴァン・トゥアン副委員長は述べた。

トゥアン氏によれば、 運輸省は、各省庁や地方支部に任務、特に投資資源の動員や進捗の短縮に関する政策を実施するよう指示する決議案の起草と政府との協議を行っている。

当面は、プロジェクト管理および調査コンサルティングを支援するコンサルタントの組織と選定、および実現可能性調査レポートの作成に重点を置きます。

運輸省はまた、地方自治体が積極的に移住地を建設し、用地造成の進捗を促進できるよう、地方自治体と協力してルート、駅、用地造成の予備的範囲の詳細を検討する。

清潔な施設は必須条件

建設省国家建設品質評価局元局長のトラン・チュン准教授によると、プロジェクト投資方針は承認されており、当面行うべきことは実現可能性調査報告書の作成と初期エンジニアリング設計（FEED）の確立だという。

正確なFEED設計を確実に行うために、コンサルタントはプレフィージビリティ・レポートに記載された予備ルート計画に基づき、プロジェクトの地質・水文条件について詳細な調査を実施する必要があります。調査が適切に行われない場合、建設プロセス中に悪影響が生じ、ルートの調整が必要となり、非常に複雑な作業となります。

それに加えて、次に特別な注意が必要な作業項目は敷地の整地です。これは近年の交通プロジェクトにおける最大の障壁の一つです。

土地補償に加えて、実施段階では多くの新たな紛争が発生する可能性があります。例えば、移住政策、地域間の補償価格の差、森林や林地の転用などです。言うまでもなく、このプロジェクトでは、建設現場を清潔に保つために、大量の技術インフラを移転する必要があります。

これは特に大規模なプロジェクトであるため、フィージビリティスタディ報告書の作成経験を持つ海外コンサルタントを選定する必要がある。しかし、チョン氏は、設計プロセスを成功させるには、国内のコンサルティング部門の参加が不可欠であるとも指摘した。

ベトナムのエンジニアは、土木地質学と水文学の専門分野を最もよく理解しています。フィージビリティスタディ報告書の作成段階においては、外国人コンサルタントが最高司令官および作業オーガナイザーとしての役割を果たす必要があります。実施段階は、ベトナムのコンサルティング組織が担当します。

必要に応じて、管轄当局は、国際コンサルタントとともにプロジェクト準備に参加できる強力なベトナムのコンサルティング部隊の任命を検討すべきである。

プロジェクト管理の向上

プロジェクトの成否を左右するのはプロジェクト管理委員会だと強調するチョン氏は、プロジェクトの最大の課題は実施期間の短さだと指摘する。現場組織に関する科学的知識を持ち、建設現場の特性を理解し、各作業項目の適切な着地点を選定する総指揮官がいなければ、定められたスケジュールを守ることは非常に困難になるだろう。

「プロジェクトマネジメント委員会の強化は早急に検討すべき事項です」とチョン氏は述べ、プロジェクトマネジメント委員会は業務上のあらゆる問題を把握する総合エンジニアのような存在だと付け加えた。プロジェクトマネージャーが学び、「実務」経験を積む中で、外国人専門家の採用は不可欠だと述べた。

実際、ベトナムでは、コンテクコンズなどの大企業がランドマーク81プロジェクトの建設を主導するために経験豊富な専門家を雇用し、デオカ社は大規模な山岳トンネル建設のアドバイザーとして外国人専門家を雇用しました。これらのプロジェクトはすべてベトナム企業が主導し、完了し、投資家から高い評価を得ています。

プロジェクト管理組織の再編の必要性は、プロジェクト実施に関して国会経済委員会の元副委員長であるグエン・ヴァン・フック氏によって提起された問題でもある。

「もう一つ疑問があります。プロジェクトの投資家は誰なのか？ 道路プロジェクトの場合、投資家は道路プロジェクト管理委員会に所属します。しかし、高速鉄道は、特にインフラや信号情報といった面で統一された集中型のプロジェクトであり、道路のようにプロジェクトを分割することはできません。」

運輸省傘下のプロジェクト管理委員会は、投資家として十分な能力を備えているのだろうか？プロジェクト管理モデルを慎重に検討する必要がある」とフック氏は意見を述べた。

人材が核となる要素

人材に関して、フック氏は、現在の包括的な課題は、あらゆる段階で人材を確保する必要があることだと述べた。時速350kmの設計速度には高度な技術が必要となる。安全は最優先事項であり、プロジェクトからそれを実行する人々に至るまで、品質もまた最優先事項でなければならない。

運輸省運輸戦略開発研究所のグエン・ティ・フォン・ヒエン副所長によると、予備的な計算では、10年間の建設期間には、あらゆるレベルの労働者20万人以上が必要になるとのことだ。

当面の緊急の課題は、国家管理機関から専門能力を備えた少なくとも300～500人の若い幹部を選抜し、あらゆる職種や専門分野で海外研修に派遣することです。

2025年には少なくとも50名の職員を研修する必要があります。フィージビリティスタディ報告書が承認されるまでに、約500名の職員がプロジェクトの管理、評価、承認に参加できるよう研修を受ける予定です。

現在の労働市場は、訓練を受けた直接雇用者を擁し、線路下建設工事の測量、設計、施工において十分な人材を供給できる体制を整えています。鉄道の設計、建設、そして運行に携わる人材には、深い専門知識と高いレベルが求められます。現在、ベトナムではいくつかの学校で基礎研修が提供されており、これらの要件を満たすことができます。しかし、研修は今後も標準化され、より専門化される必要があります。

「国際的な経験によれば、各国は技術とゼネコンが決まり次第、非常に早い段階で人材を育成し、海外に技術移転と学習に赴かせる」とヒエン氏は述べ、高速鉄道の専門センターの設立も必要だと付け加えた。

トランスポートデザインコンサルティング株式会社（TEDI）のファム・ヒュー・ソン取締役会長によると、国会が投資方針を決定し、政府が実施決議を出した後、プロジェクトは3段階に分けて実施される予定だという。

フェーズ1は、EPCゼネコン（FEED）入札書類の作成に必要なフィージビリティスタディ（FS）報告書と技術マスターデザインを作成することです。このフェーズは2025年から2027年にかけて実施されます。

第2フェーズは建設と設備調達（2027年～2035年）。

第3段階は試験運用と商業化（2036年）です。

出典: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm