南北高速鉄道プロジェクトの2027年の着工に向けて、投資手続き、経営モデルの確立、人材確保など、まだ多くの課題が残されています。これらの課題を着実に実行し、進捗と品質の確保に努める必要があります。
コンサルタントの選択を優先します。
テト（旧正月）が近づくと、鉄道事業管理委員会（Rational Project Management Board）本部では夜遅くまで明かりが灯っていた。テト休暇を取ることは、職員も専門家も思いもよらないことだった。
南北高速鉄道プロジェクトは2035年の基本完成を目指している。（イメージ画像：AI）
「このプロジェクトは国会から投資承認を受けており、現在、全員が次の段階の作業の準備を進めている。同時に、開始日が非常に厳しいラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトへの投資準備も進んでいる」と鉄道プロジェクト管理委員会の副委員長、チュー・ヴァン・トゥアン氏は語った。
トゥアン氏によれば、 運輸省は各省庁、部門、地方自治体に任務、特に投資資源の動員とプロジェクト期間の短縮に関連する政策を実施するよう指示する決議案を起草している。
当初は、プロジェクト管理をサポートし、調査を実施して実現可能性調査を準備するためのコンサルタントの選定を組織することに優先が置かれます。
運輸省はまた、地方自治体が積極的に移住地を構築し、土地の開拓プロセスを加速できるように、地方自治体と協力してルート、駅、予備的な土地開拓の範囲の詳細な検討を実施します。
クリーンなサイトが前提条件です。
建設省国家建設品質検査局元局長のトラン・チュン准教授によると、同プロジェクトの投資方針は承認されており、当面の課題は実現可能性調査報告書の作成と全体技術設計（FEED）の確立だという。
プレフィージビリティ・レポートに記載された予備ルート計画に基づき、正確なFEED設計を確実に実施するために、コンサルタントは土木地質および水文条件に関する詳細な調査を実施する必要があります。徹底した調査がなければ、建設中にルート調整が必要となる不利な要因の特定は非常に複雑になります。
さらに、次に特別な注意が必要なのは土地の整地です。これは近年の交通プロジェクトにおける最大の障害の一つとなっています。
土地補償に加えて、実施段階では多くの新たな紛争が発生する可能性があります。例えば、移転政策、地域間の補償価格の差異、森林および林地の転換などです。言うまでもなく、建設用地の確保が必要なプロジェクトでは、大量の技術インフラの移転が必要になります。
これは特に大規模なプロジェクトであるため、フィージビリティスタディ報告書の作成には経験豊富な海外コンサルタントの選定が不可欠です。しかし、チョン氏は、設計プロセスを成功させるには、国内コンサルティング会社の参加が不可欠であるとも指摘しました。
ベトナムのエンジニアは、土木地質学と水文学の専門分野を最もよく理解している人材です。フィージビリティスタディ段階では、外国人コンサルタントが全体の指揮官として業務を統率する役割を果たします。実施段階はベトナムのコンサルティング会社が担当します。
必要に応じて、管轄当局は、国際コンサルタントと連携してプロジェクト準備に参加するために、有力なベトナムのコンサルティング会社を任命することを検討すべきである。
プロジェクト管理の向上
チョン氏は、プロジェクトマネジメントがプロジェクトの成否を左右する重要な要素であることを強調し、最大の課題は比較的短い実施期間であると述べた。科学的な現場組織スキルを持ち、建設地域特有の特性を理解し、各作業項目に適切なタイムラインを選択できるゼネラルマネージャーがいなければ、定められたスケジュールを守ることは非常に困難だろう。
「プロジェクトマネジメントチームの強化は早急に検討すべき事項だ」とチョン氏は述べ、プロジェクトマネジメントチームはチーフエンジニアのような役割を果たし、業務のあらゆる側面を理解していると主張した。プロジェクトマネージャーが学び、「実社会」での経験を積むという観点から、外国人専門家の採用は不可欠だ。
実際、ベトナムでは、コンテクコンズなどの大企業がランドマーク81プロジェクトの建設監理に経験豊富な専門家を雇用し、デオカ社は山岳地帯を貫く大規模トンネル建設のコンサルタントとして外国人専門家を雇用しています。これらのプロジェクトはベトナム企業が主導し、既に完了し、投資家から高い評価を得ています。
プロジェクトの実施に関して、国会経済委員会の元副委員長であるグエン・ヴァン・フック氏もプロジェクト管理システムの再編成の必要性を指摘した。
もう一つ問うべき点は、プロジェクトの投資家は誰なのかということです。道路プロジェクトの場合、投資家は道路プロジェクト管理委員会に所属します。しかし、高速鉄道は、特にインフラと信号システムに関して、統一された中央集権的なプロジェクトであり、道路プロジェクトのように個別のプロジェクトに分割することはできません。
「運輸省傘下のプロジェクト管理委員会は投資家としての役割を果たすことができるのか？プロジェクト管理モデルについては徹底的な調査が必要だ」とフック氏は述べた。
人材は中核となる要素です。
人材に関して、フック氏は、現在、あらゆる分野で熟練した労働力を迅速に確保することが最大の課題であると述べた。時速350キロメートルの設計速度には、非常に高い技術基準が求められる。安全は最優先事項であるため、建設から関係者に至るまで、品質も最優先に考えなければならない。
運輸省運輸戦略開発研究所のグエン・ティ・フォン・ヒエン副所長によると、予備的な計算では、10年間の建設期間には、さまざまなスキルレベルの労働者20万人以上が必要になるとのことだ。
当面の優先課題は、国家行政機関から少なくとも 300 ～ 500 人の若く優秀な専門家を選抜し、あらゆる職種や専門分野の研修のために海外に派遣することです。
2025年には、少なくとも50名の職員を研修に派遣する必要があります。フィージビリティスタディ報告書が承認されるまでには、プロジェクトの管理、評価、承認に参加するために、約500名の研修を受けた職員が必要になります。
現在の労働力では、レール下工事段階の測量、設計、施工に必要な人材を十分に供給できる訓練を受けた人材が既に労働市場に存在します。しかし、鉄道線路の設計、施工、運用に携わる人材には、専門的なスキルと高い資格が求められます。現在、ベトナムには、このニーズに対応できる基礎研修を提供する学校がいくつかありますが、研修の標準化と専門化をさらに進める必要があります。
「世界的な経験から、各国は技術と主要請負業者を特定したらすぐに人材を育成し、技術移転国に赴いて学べるようにしている」とヒエン氏は述べ、高速鉄道の専門センターを設立することも必要なステップだと付け加えた。
運輸工学設計コンサルティング会社（TEDI）のファム・ヒュー・ソン取締役会長によると、国会が投資方針を決定し、政府が実施決議を出した後、プロジェクトは3段階に分けて実施される予定だという。
フェーズ1では、フィージビリティスタディ（FS）とEPCゼネコン入札書類（FEED）のための全体エンジニアリング設計の作成を行います。このフェーズは2025年から2027年の間に実施される予定です。
第2フェーズでは、建設と設備調達が行われます（2027年から2035年）。
フェーズ3では試験運用と商業的活用（2036年）が行われます。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/chay-dua-khoi-cong-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-192250121092959944.htm
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