鉄道にとって絶好の機会

数十億ドル規模のプロジェクト

ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトは、総投資額が194兆ドン（約79億4000万米ドル）を超え、南北高速鉄道（673億米ドル）に次ぐ最大の鉄道プロジェクトとなっている。首相の指示により2025年12月末までに全路線の工事を開始するという期限に間に合うよう、プロジェクトの準備が急ピッチで進められている。来たる２月の国会に提出するに間に合うように審査プロセスを迅速化するため、プロジェクト投資手続きが徹底的に加速化されている。国会が会議を開き、プロジェクト投資方針を承認する決議を出した後、2025年第3四半期に実現可能性調査報告書が承認され、技術設計が完了し、建設パッケージの請負業者が選定され、2025年末にプロジェクトが開始される予定である。

運輸省が提案した計画によれば、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、本線388.1kmと支線2本（ナムディンブー駅からディンブー埠頭地区を結ぶ支線は7.3km、イエンビエン駅に至る支線は7.7km）の計403kmを超える全長となる。このプロジェクトは、ラオカイ、イェンバイ、フート、ビンフック、ハノイ、バクニン、フンイエン、ハイズオン、ハイフォンを含む9つの省と都市を通過します。出発地はラオカイ市内、新ラオカイ駅と河口北駅（中国）の国境を越えた鉄道接続地点です。終点はハイフォン市ラックフェン埠頭エリア。

今後10年間は、数千億ドルの資金が投入され、ベトナムの鉄道産業の様相を根本的に変える、鉄道にとって絶好の機会となるでしょう。

写真：AI開発

投資対象プロジェクトは、グレード1の鉄道、複線、ゲージ1,435 mmです。ラオカイ駅からナムハイフォン駅までの主要路線の設計速度は、旅客列車が時速160km、貨物列車が時速120kmである。接続区間および支線では80～120km/h。チケットカードシステムは、先進的で現代的な磁気カード技術を採用しており、多くの種類のチケットを統合・接続し、ユーザーにとって便利な支払いを接続できます。将来的に新しい技術を開発し、適用する能力。

運輸省は総額194兆ドンを超える予備投資を提案しており、資本スポンサーは中国輸出入銀行（中国輸銀）となる見込みだ。このうち、見返り資本は約60兆VNDで、プロジェクト管理費、コンサルティング、補償、サポート、移住などの項目に使用されます。建設費項目には中国政府融資約134兆VNDが充てられる。機器、手段;設計コンサルティングおよび工事監理費用予防的。プロジェクトの実施期間は、融資契約発効日から6年間を予定しています。

提案ルートに関しては、「可能な限り最短かつ直線的なルートを確保する」、土地の開墾量を制限し、人口密集地域を避け、既存の構造物への影響を最小限に抑えることが推奨されています。都市中心部、重要な機能エリア、ハノイハブエリアの鉄道路線の接続、中国に接続する鉄道との便利な接続を確保します。

2つの重要な「背骨軸」

グエン・ダン・フイ運輸副大臣によれば、この鉄道は南北鉄道とともにベトナムの鉄道開発戦略における2つの最も重要な「基幹軸」の一つだという。これは、ベトナムと中国間の「二つの回廊、一帯」経済構想、および中国とASEAN間の「一帯一路」構想における戦略的な交通インフラプロジェクトでもある。ラオカイ - ハノイ - ハイフォン間のルートは、都市中心部、経済特区、大規模工業団地、国際国境ゲート、北部の国際海港が沿線にあることから、中国南西部から国際海港までの商品の最短ルートでもあります。同時に、工業団地、経済特区、観光地とラオカイの国際国境ゲート、ハイフォンの国際海港を結ぶのにも役立ちます。中国とヨーロッパを経由して国際鉄道網に接続されています。

曹爽駅（ハイズオン省）は2024年5月2日に中国行きの国際列車を開通させる予定だ。

写真：VIET HUNG

OCG日本コンサルティングオフィスのチーフ代表であるファン・レ・ビン博士は、このプロジェクトは北部山岳地帯の諸省の社会経済発展において戦略的意義を持つと評価した。「この路線は旅客と貨物の両方の輸送を目的としていますが、貨物輸送が主となる場合、ハイフォン港から北部の主要経済圏を経由して中国国境まで貨物を循環させるのに役立ちます。道路上の負荷を分散するだけでなく、この路線は大量輸送が可能になり、輸送コストと排出量を削減できるため、ハイフォン・ハノイ間北部の貨物輸送量を増加させます」とビン氏は述べた。

しかし、約80億ドルという非常に大規模なプロジェクトであるため、建設の進捗管理、長期的な資金超過の回避、用地整地の課題、北部山岳地帯の険しい地形など、予測しなければならない大きな課題が数多くあるとビン氏は述べた。

鉄道業界への準備

技術と鉄道産業建設の段階的な自給自足化を進め、外国への依存を減らすことが、高速鉄道建設への投資政策における重要な目標とされている。 100 年の歴史を持つ時代遅れの鉄道業界を近代化したいのであれば、これは緊急の要件です。現在、この鉄道には、賈林工場と地安列車工場という2つの工場しかありません。これらの工場では、旅客輸送と貨物輸送に使用されるあらゆる種類の車両の製造、改良、改修、修理、保守を行っています。現代の技術を習得するには、非常に長く困難な道のりですが、それでも十分に実現可能です。

ベトナム鉄道公社（運輸省）は、鉄道産業の発展、技術の習得レベル、現地化に関する全体的な方向性を目標に、2045年までのビジョンを掲げ、2030年までのベトナムの鉄道産業の発展を方向付けるプロジェクトを研究開発しています。鉄道産業と裾野産業の発展のためのメカニズムと政策の策定を提案する。

ベトナム鉄道総公司（VNR）のダン・シー・マイン取締役会長は、中国を結ぶラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、2024年末に国会で承認された歴史的な南北高速鉄道プロジェクトと相まって、近代的で同期した持続可能な鉄道インフラの開発に関する党と国家の主要政策を実現したものだと評価した。 VNRのリーダーによれば、鉄道業界は鉄道業界に広く開かれたチャンスをつかむ準備をしているという。近年、鉄道業界では古い車両をすべて高品質の車両にアップグレードしました。鉄道企業はまた、注文に応じて中国の鉄道向けの機器の一部を受け取り、製造したほか、国内の都市鉄道向けの機器の研究も行っている。

韓国の事例から、韓国はフランスから高速鉄道の技術移転を受け、2004年以来、ソウルから釜山まで全長417キロの初の高速鉄道路線を管理・運営してきたことが分かる。これを基に韓国は製造技術を研究・習得し、2022年には商業速度時速300キロのKTX-山川高速鉄道を運行開始する予定である。

マイン氏は、鉄道機械産業を発展させるためには、将来の市場を明確に特定し、どの部分をすぐに現地化できるか、どの部分を技術移転し、一時的に輸入し、その後徐々に生産に向けた研究に移行する必要があると考えています。原則として、産業として発展するには市場が必要です。 1つのプロジェクトだけで製品を生産することは不可能です。したがって、どの製品が国内市場向けで、どの製品が輸出可能かを明確に定義する必要があります。そこから研究と生産を拡大する計算をします。ベトナムは、鉄道車両、電力供給システム、情報、信号の製造を完全に習得し、現地化できるだけでなく、一部の交換部品の運用、保守、生産も完全に自立することができます。このほかにも、路線が完成すれば鉄道支援産業に参入する意向を表明し、準備を整えている国内企業は数多くある。

南北高速鉄道

建てる。

運輸省の提案によれば、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は同じルートで旅客と貨物を輸送することになる。ハブエリアの駅間の距離は5km以上です。このプロジェクトでは、鉄道駅 3 か所、混合駅 13 か所、技術駅 14 か所を含む 30 か所の駅が配置されます。平均距離13.4km。

想定される設計速度は、ラオカイ駅～ラックフェン港駅の主要区間で時速160キロ、ラオカイ～鉄道連絡線および支線区間で時速80キロ、東部ベルト鉄道と一致するハノイハブを通る鉄道区間で時速120キロです。

投資効率を確保するため、プロジェクトは2つのフェーズに分割される予定です。フェーズ 1 (2030 年まで)、ラオカイ - ハノイ - ハイフォンルート全体の単線規模での建設を完了し、敷地の整地を完了します。第2期（2050年以降）では、全路線を複線規模で完成させ、ナムハイフォン-ナムディンヴー支線を建設する。