鉄道にとって絶好の機会だ。

数十億ドル規模のプロジェクト

ラオカイ - ハノイ- ハイフォン鉄道プロジェクトは、総投資額が1,940億ベトナムドン（約79億4,000万米ドル）を超え、南北高速鉄道（673億米ドル）に次ぐ2番目に大きな鉄道プロジェクトです。首相の指示により、2025年12月末までに全線開通の期限に間に合うよう、プロジェクトの準備が急ピッチで進められています。審査プロセスを迅速化し、来年2月の国会会期に提出できるよう、投資手続きも加速されています。国会が招集され、投資政策を承認する決議が採択された後、2025年第3四半期に実現可能性調査報告書が承認され、技術設計が完了し、1つの建設パッケージの請負業者が選定され、2025年末までにプロジェクトが開始される見込みです。

運輸省が提案した計画によると、ラオカイ - ハノイ - ハイフォン鉄道線は、本線388.1kmと支線2本（合計15km、ナムディンヴー駅とディンヴーターミナルエリアを結ぶ支線は7.3km、イェンヴィエン駅を結ぶ支線は7.7km）を含め、全長403kmを超える。このプロジェクトは、ラオカイ、イエンバイ、フート、ヴィンフック、ハノイ、バクニン、フンイエン、ハイズオン、ハイフォンの9つの省と市を通過する。始点はラオカイ市で、新ラオカイ駅とハカウバック駅（中国）の国境を越える線路の接続地点である。終点はハイフォン市のラックフエンターミナルエリアである。

今後10年間は鉄道部門にとって絶好の機会であり、数千億ドル規模の投資によってベトナムの鉄道産業は根本的に変革されるだろう。

写真：AIの活用の進展

このプロジェクトは、軌間1,435mmのクラス1複線鉄道への投資を伴います。ラオカイ駅からナムハイフォン駅までの主要区間では、旅客列車の設計速度は時速160km、貨物列車は時速120km、接続区間および支線では時速80～120kmとなっています。発券システムは、複数の種類のチケットを統合・連携できる高度な磁気カード技術を採用し、利用者に便利な支払い方法を提供するとともに、将来的に新たな技術の開発・応用も視野に入れています。

運輸省は、中国輸出入銀行（China Eximbank）からの資金提供を予定しており、総投資額は194兆ベトナムドン以上と見積もっている。このうち約60兆ベトナムドンは、プロジェクト管理費、コンサルティング費用、補償金、支援、移転費用などに充てられる共同出資となる。残りの約134兆ベトナムドンは、建設費、設備・車両費、設計コンサルティング・建設監督費、予備費として中国政府から借り入れる予定である。本プロジェクトは、融資契約発効日から6年間かけて実施される見込みである。

提案されたルートは、「最短かつ最も直線的な経路を確保する」こと、用地買収を最小限に抑えること、人口密集地域を避けること、既存の構造物への影響を軽減することを目的としている。また、都市中心部や重要な機能区域との便利な接続を確保し、ハノイの地域鉄道ハブや中国へ繋がる鉄道網にも接続する。

2つの重要な「背骨」

グエン・ダン・フイ運輸副大臣によると、この鉄道路線は、南北鉄道と並んで、ベトナムの鉄道開発戦略における2つの最も重要な「基幹路線」の1つである。また、ベトナムと中国間の「一帯一路」経済構想、および中国とASEAN間の「一帯一路」構想における戦略的な交通インフラプロジェクトでもある。ラオカイ－ハノイ－ハイフォン路線は、北部の主要都市、経済特区、工業団地、国際国境検問所、国際港湾を網羅する回廊を有し、中国南西部から国際港湾への最短ルートでもある。同時に、工業団地、経済特区、観光地をラオカイの国際国境検問所とハイフォンの国際港湾に接続し、中国とヨーロッパを経由する国際鉄道網にも接続している。

カオサ駅（ハイズオン省）は、2024年5月2日に中国への国際列車運行を開始した。

写真：ヴィエット・フン

OCGコンサルティング事務所の日本代表であるファン・レ・ビン博士は、このプロジェクトは北部山岳地帯の社会経済発展において戦略的に重要な意義を持つと評価した。「目標は旅客と貨物の両方を輸送することですが、貨物輸送に重点を置くと、ハイフォン港から北部の主要経済圏を経由して中国国境を越える貨物の流れを円滑にするのに役立ちます。道路輸送の負担を軽減するだけでなく、このルートは大量の貨物を扱い、輸送コストを削減し、排出量を削減することで、ハイフォン～ハノイ軸に沿って北部へ輸送される貨物量を増加させるでしょう…」とビン博士は述べた。

しかし、約80億ドルという巨額の規模を考えると、ビン氏は、建設進捗の管理、長期にわたるコスト超過の回避、用地確保に関する課題、北部山岳地帯の険しい地形など、多くの重大な課題が想定されると考えている。

鉄道業界向けに準備完了

高速鉄道建設投資計画において、外国への依存度を低減しつつ、技術的自立を段階的に達成し、鉄道産業を発展させることは、重要な目標として掲げられています。100年以上の歴史を持つ鉄道産業を近代化するために、これは喫緊の課題です。現在、鉄道にはザーラム工場とディアン工場という2つの製造施設しかなく、旅客・貨物輸送用の各種車両の製造、改良、改修、修理、保守を行っています。最新技術の習得は長く困難な道のりですが、実現可能性は十分にあります。

ベトナム鉄道庁（運輸省）は、2030年までのベトナム鉄道産業の発展を導く計画の策定を検討しており、2045年までの展望も視野に入れている。この計画は、鉄道産業の発展、技術習得レベル、国産化に関する包括的な指針を示すとともに、鉄道産業および関連産業の発展のための仕組みや政策を提案することを目的としている。

ベトナム鉄道公社（VNR）のダン・シー・マン会長は、中国と接続するラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道線と、2024年末に国会で承認された歴史的な南北高速鉄道プロジェクトが、党と国家の主要政策である近代的で同期のとれた持続可能な鉄道インフラの開発を実現したと評価した。VNRの指導者によると、鉄道業界は鉄道業界における幅広い機会を捉える準備を進めている。近年、鉄道業界はすべての旧型車両を高品質の車両にアップグレードした。鉄道企業はまた、中国の鉄道からの注文に応じて一部の機器を受注・製造しており、国内の都市鉄道向けの機器の研究開発も行っている。

韓国の事例から分かるように、韓国はフランスから高速鉄道技術の移転を受けた後、2004年からソウル～釜山間を結ぶ全長417kmの初の高速鉄道を運営・管理しました。この基盤の上に、韓国は研究を重ね、製造技術を確立し、2022年には時速300kmの営業運転速度を持つKTX山川高速鉄道を運行開始しました。

マン氏は、鉄道機械工学産業を発展させるには、将来の市場を明確に特定し、どの部品をすぐに現地生産できるか、どの部品に技術移転や一時的な輸入が必要かを判断し、その後徐々に研究開発と生産へと進む必要があると考えている。原則として、産業として発展するには市場が必要であり、1つのプロジェクトのためだけに製品を生産することは不可能である。したがって、どの製品が国内市場向けで、どの製品が輸出可能かを明確に特定する必要がある。そうして初めて、研究開発と生産の拡大を検討することができる。ベトナムは、鉄道車両、電力供給システム、情報信号システムの製造を習得し現地化する能力を十分に備えており、運用、保守、および一部の交換部品の生産においても完全に自給自足できる。さらに、他の多くの国内企業も関心を示しており、路線が完成した際には鉄道支援産業に参加する準備ができている。

南北高速鉄道

建てる。

運輸省の提案によると、ラオカイ－ハノイ－ハイフォン鉄道は、旅客と貨物の両方を同一ルートで輸送する予定だ。主要ハブエリアの駅間距離は5km以上となる。このプロジェクトには30の駅が含まれており、そのうち3つは鉄道駅、13は複合用途駅、14は技術ステーションとなっている。駅間の平均距離は13.4kmである。

計画されている設計速度は、ラオカイ駅からラックフエン港駅までの主要区間が時速160km、ラオカイから鉄道分岐点および支線までの区間が時速80km、ハノイ鉄道ハブを通過し東部環状道路と重なる区間が時速120kmとなっている。

投資効率を確保するため、本プロジェクトは2段階に分けて実施される予定です。第1段階（2030年まで）では、ラオカイ－ハノイ－ハイフォン間の全区間を単車線道路として建設し、用地の整地を完了させます。第2段階（2050年以降）では、全区間を二車線道路として建設し、南ハイフォンから南ディンヴーまでの支線区間を建設します。