鉄道にとっての絶好の機会

数十億ドル規模のプロジェクト

ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道プロジェクトは、予備総投資額が194兆ドン（約79億4000万米ドル）を超え、南北高速鉄道（673億米ドル）に次ぐ規模を誇る鉄道プロジェクトです。首相の指示により、2025年12月末までの全線開通期限に間に合わせるため、プロジェクトの準備が急ピッチで進められています。審査プロセスを迅速化し、2月に開催される国会への提出を確実にするため、投資手続きが急ピッチで進められています。国会が招集され、投資方針を承認する決議を出した後、2025年第3四半期に実現可能性調査報告書が承認され、技術設計が完了し、1つの建設パッケージの請負業者が選定され、2025年末までにプロジェクトが開始されると予想されています。

運輸省が提案した計画によると、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、本線388.1kmと支線2本（ナムディンブー駅からディンブーターミナル地区を結ぶ支線は7.3km、イエンビエン駅に繋がる支線は7.7km）の合計403kmを超える。同プロジェクトは、ラオカイ、イエンバイ、フート、ビンフック、ハノイ、バクニン、フンイエン、ハイズオン、ハイフォンの9つの省市を通過する。起点はラオカイ市で、新ラオカイ駅と中国ハーカウバック駅の間の国境を越えて線路が接続する地点である。終点はハイフォン市ラックフェンターミナル地区である。

今後10年間は鉄道部門にとって絶好の機会となり、数千億米ドルが投資され、ベトナムの鉄道産業の様相が根本的に変わります。

写真：AIを活用した開発

本プロジェクトは、軌間1,435mmの1級複線鉄道を建設するものです。ラオカイ駅からナムハイフォン駅までの幹線区間では、旅客列車の設計速度は160km/h、貨物列車の設計速度は120km/hです。接続区間および支線では80～120km/hで運行されます。乗車券システムは、複数の乗車券を統合・連携できる高度な磁気カード技術を採用しており、利用者にとって便利な決済手段を提供します。また、将来的には新たな技術の開発・適用の可能性も秘めています。

運輸省は、中国輸出入銀行（中国輸銀）を資本スポンサーとして想定し、総額194兆ドン超の初期投資を提案しました。このうち、見返り資本は約60兆ドンで、プロジェクト管理費、コンサルティング費用、補償、支援、住民移転費用などに充当されます。中国政府からの約134兆ドンの融資は、建設費、設備・車両費、設計コンサルティング費用、施工監理費、予備費などに充当されます。プロジェクトの実施期間は、融資契約発効日から6年間と見込まれています。

提案ルートについては、「可能な限り最短かつ直線的な経路を確保する」こと、用地取得を最小限に抑えること、人口密集地域を回避すること、既存構造物への影響を軽減することを目指しています。また、ハノイ地域の鉄道ハブや中国へつながる鉄道と接続し、都市中心部や重要な機能ゾーンとの利便性を確保します。

2つの重要な「バックボーン」

グエン・ダン・フイ運輸副大臣によると、この鉄道は南北鉄道と並んでベトナムの鉄道開発戦略における二大基幹路線の一つであり、ベトナムと中国を結ぶ「二つの回廊、一帯」経済構想、そして中国とASEANを結ぶ「一帯一路」構想における戦略的な交通インフラプロジェクトでもある。ラオカイ・ハノイ・ハイフォン路線は、北部の主要都市、経済特区、工業団地、国際国境ゲート、国際港を網羅する回廊であり、中国南西部から国際港への物資輸送の最短ルートでもある。同時に、工業団地、経済特区、観光地とラオカイの国際国境ゲート、ハイフォンの国際港を結び、中国とヨーロッパを通る国際鉄道網にもつながっている。

曹爽駅（ハイズオン省）は2024年5月2日に中国への国際列車サービスを開始しました。

写真：VIET HUNG

OCGコンサルティングオフィス日本代表のファン・レ・ビン博士は、このプロジェクトが北部山岳地帯の社会経済発展において戦略的意義を持つと評価しました。「目標は旅客と貨物の両方の輸送ですが、貨物輸送に重点を置くことで、ハイフォン港から北部の主要経済圏を経由し、国境を越えて中国へ向かう貨物の流れを円滑化するのに役立ちます。道路輸送の負担を軽減するだけでなく、このルートはハイフォン・ハノイ間を北部へ輸送する貨物量を増加させ、輸送コストの削減と排出量の削減にもつながります」とビン博士は述べました。

しかし、約80億ドルという非常に大規模なプロジェクトであるため、建設の進捗管理、長期的な資金超過の回避、用地整地の課題、北部山岳地帯の険しい地形など、予測しなければならない大きな課題が数多くあるとビン氏は述べた。

鉄道業界への準備

高速鉄道建設投資計画では、外国への依存度を低減しつつ、段階的に技術的自立を達成し、鉄道産業を発展させることが重要な目標として掲げられています。これは、100年以上の歴史を持つ鉄道産業の近代化を目指す上で、喫緊の課題です。現在、鉄道にはジャラム工場とディアン工場という2つの工場しかありません。これらの工場では、旅客輸送および貨物輸送用の様々な車両の製造、改良、改修、修理、メンテナンスを行っています。近代技術の習得は長く困難な道のりですが、実現可能性は依然として高いと言えるでしょう。

ベトナム鉄道公社（運輸省）は、2045年までのビジョンを掲げ、2030年までのベトナム鉄道産業の発展を導く計画の策定を検討している。この計画は、鉄道産業の発展、技術の習得レベル、現地化に関する総合的な指針を提供し、鉄道産業と裾野産業の発展のためのメカニズムと政策を提案することを目的としている。

ベトナム鉄道総公社（VNR）のダン・シー・マイン会長は、中国とラオカイ・ハノイ・ハイフォンを結ぶ鉄道路線と、2024年末に国会で承認された歴史的な南北高速鉄道プロジェクトは、党と国家の近代化、同期化、持続可能な鉄道インフラ整備という主要政策の実現であると評価しました。VNR幹部によると、鉄道業界は鉄道産業における幅広い機会を捉える準備を整えており、近年、鉄道業界はすべての旧式車両を高品質車両に更新しました。また、鉄道企業は中国の鉄道向け設備の一部を受注・製造したほか、国内の都市鉄道向け設備の研究も進めています。

韓国の事例を見ると、韓国はフランスから高速鉄道の技術移転を受け、2004年にソウルから釜山まで全長417kmの初の高速鉄道路線の管理・運営を開始した。これを基盤に、韓国は研究を重ね、製造技術を習得し、2022年には時速300kmの営業運転でKTX山川間高速鉄道を運行開始した。

マイン氏は、鉄道機械工学産業の発展には、将来の市場を明確に見極め、どの部品をすぐに国産化でき、どの部品は技術移転や一時輸入が必要かを判断し、段階的に研究・生産へと進めていく必要があると考えています。原則として、産業として発展するには市場が必要であり、1つのプロジェクトのためだけに製品を生産することは不可能です。したがって、どの製品が国内市場向けで、どの製品が輸出可能かを明確に見極める必要があります。そうして初めて、研究・生産拡大を検討できるようになります。ベトナムは、鉄道車両、電力供給システム、情報・信号システムの製造を習得し、国産化する能力を十分に備えており、運用、保守、一部の交換部品の生産も完全に自給自足できます。さらに、他の多くの国内企業も関心を示しており、路線完成後の鉄道裾野産業への参入を準備しています。

南北高速鉄道

建てる。

運輸省の提案によると、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、旅客と貨物を同一路線で輸送する。ハブエリアの駅間距離は5km以上となる。本プロジェクトでは、鉄道駅3つ、複合駅13つ、技術駅14つを含む計30駅が設置され、平均距離は13.4kmとなる。

想定される設計速度は、ラオカイ駅～ラックフェン港駅の主要区間で時速160キロ、ラオカイ～鉄道連絡線および支線区間で時速80キロ、東部ベルト鉄道と一致するハノイハブを通る鉄道区間で時速120キロです。

投資効率を確保するため、本事業は2期に分割して実施される予定です。第1期（2030年まで）では、ラオカイ～ハノイ～ハイフォン間全線を1車線道路として整備し、用地を全面的に整地します。第2期（2050年以降）では、全線を2車線道路として整備し、南ハイフォンから南ディンブーまでの支線区間を建設します。