北高速鉄道の速度をめぐる議論は続いている。

プロジェクト提案は、2045年までのビジョンを含む2030年までのベトナムの鉄道輸送システムの発展の方向性に関する結論第49-KL/TWに厳密に準拠する必要があります。 政府は、南北軸の高速鉄道プロジェクトに対する投資政策の承認を2025年までに完了することを目指しています。

運輸省は、南北軸に高速鉄道を建設する政策に関する提案を政府常任委員会に提出した。

350 km/h オプションのシナリオを追加します。

これまでの草案では、旅客輸送のみを時速350キロで運行する列車と、旅客と貨物の輸送をともに時速250キロで運行する列車の2つの選択肢に焦点を当てていたが、運輸省の今回の最新の提案では、3つのシナリオについて意見を求めている。

具体的には、シナリオ1では、設計速度350km/時、車軸積載量17トン、旅客列車のみを運行する、全長1,545km、1,435mm軌間の複線南北高速鉄道の建設に投資します。既存の南北鉄道路線は、貨物、観光客、短距離旅客の輸送に活用できるよう改良されます。総投資額は約673.2億米ドルです。

コンサルティング会社は、このシナリオの利点として、他の2つの選択肢と比較して土地取得コストと投資コストが低いことを評価しました。しかし、既存の鉄道路線の貨物輸送需要が過負荷になった場合、輸送能力を増強することは現実的ではありません。

シナリオ2では、南北を結ぶ鉄道を複線化し、軌間1,435mm、車軸荷重22.5トンの鉄道を新設し、旅客列車と貨物列車の両方が運行します。設計速度は時速200～250kmで、貨物列車の最高速度は時速120kmです。既存の南北を結ぶ鉄道も近代化し、貨物、観光旅客輸送、短距離旅客輸送に特化します。このシナリオの総投資額は約722億ドルです。メリットは、同一路線で旅客と貨物の両方を輸送できるため、国際複合輸送の利便性が向上することです。しかし、デメリットは輸送速度が遅いことです。

ハノイ〜ヴィン間およびホーチミン市〜ニャチャン間の区間が優先されます。

具体的な目標については、政治局は2025年までに南北高速鉄道事業の投資政策の承認を完了し、2026年から2030年の間に優先区間の建設を開始することを目標としている。

同プロジェクトは、高速鉄道の高速化と都市高速化を推進するプロジェクトであり、ハノイ～ヴィン間、ホーチミン市～ニャチャン間を結ぶ高速鉄道の建設が計画されている。運輸省はまた、欧州や中国など高速鉄道が発達している国々の経験から学び、プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書を更新・補足し、完全かつ客観的な科学的根拠を得るための作業部会を組織した。

シナリオ3は、軌間1,435mm、軸荷重22.5トン、設計速度350km/hの南北複線鉄道路線に投資し、旅客列車を運行し、必要に応じて貨物輸送のための予備線を確保するものです。プロジェクトの総投資額は689億8,000万ドルです。この路線で貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両にも投資した場合、プロジェクト投資額は約716億9,000万ドルとなります。

このシナリオでは、南北鉄道は橋梁60%、トンネル10%、未舗装路30%で全面的に再建されます。さらに、分散駆動方式の列車74編成（1,184両）を購入し、1日あたり175編成（高速列車150編成、既存列車25編成）の運行能力を確保し、年間約1億3,350万人の乗客と2,000万トンの貨物を輸送します。

コンサルティング会社は、シナリオ3の利点を次のように評価しました。旅客専用列車は、高速性、快適性、安全性、そして他の輸送手段との競争力を備えています。また、既存の南北鉄道が過積載となった場合でも、新線で貨物輸送を行うことができます。しかし、デメリットとしては、投資コストの高さと、旅客列車と貨物列車の速度差が大きいため、輸送能力が低下することが挙げられます。

時速200キロは妥当な速度でしょうか？

ホーチミン市橋梁道路港湾協会副会長のハ・ゴック・チュオン准教授は、高速鉄道は時速200～250キロで運行する場合に最も効果的であるという見解を維持しながら、シナリオ2に従って南北高速鉄道システムに投資することが、ベトナムの経済状況、科学技術力、および実際的なニーズに最も適していると断言した。

2019年に21日間にわたり日本の新幹線高速鉄道システムを現地視察したチュオン博士は、時速350kmの高速鉄道への投資にはいくつかの欠点があると評価しました。第一に、この鉄道システムの保守・点検費用が非常に高額で、建設費の約5～10%を占めています。新幹線はこれらの費用による損失への対応にも苦慮しています。

運輸省の計画によると、オプション1と3の総投資額は670億米ドルから720億米ドルで、ベトナムの高速鉄道システムは年間約60億米ドルの維持管理費を「消費」することになります。これは、気候変動、地形、天候の影響を考慮に入れていません。これらの影響は南北鉄道システム、特にベトナム中部を通過する区間に大きな影響を与え、維持管理コストをさらに増大させます。この支出水準は、今後50～80年のベトナムの経済状況と比較すると、全く不適切です。

第二に、運輸省が提案した総投資額はインフラ整備のみを対象としている。車両、整備費、運行人員、維持費などを含めると、総額は1,000億ドルに達する可能性があり、これは現在の国家財政能力に見合わない。

第三に、運輸省が既存の鉄道システムを貨物輸送用に改修する一方で、旅客輸送専用の高速鉄道プロジェクトを検討する場合、この選択肢は実現不可能である。既存の1メートル軌間の鉄道は運行速度が遅く、港湾や道路との物流接続が弱く、管理体制も脆弱で、衝突や事故の発生率が高い。そのため、貨物輸送専用には利用できない。シナリオ3のように、旅客輸送と貨物輸送を兼ねた混合輸送システムへの投資は莫大な費用を要し、ベトナムの財政能力を超過する。

「さらに、ベトナムは、すでに投資承認を得ているホーチミン市-カントー鉄道線と接続する南北鉄道網の計画を最終調整中です。この路線は時速200～250kmで運行され、旅客と貨物の両方を輸送します。そのため、南北ルート全体の列車速度を標準化し、適合性を確保する必要があります」と、ハ・ゴック・チュオン准教授は指摘しました。

国会法務委員会常任委員でゲアン省選出の国会議員ホアン・ミン・ヒュー氏は、シナリオ2を選択すべきとの見解に賛同し、次のように分析した。「多くの研究によると、時速350キロの高速鉄道は、約500キロの距離でのみ非常に効果的です。それ以下の距離では人々は車で移動し、より長い距離では飛行機が好まれるからです。さらに、時速350キロの鉄道技術を選択すると、外国の技術に完全に依存してしまうことになります。したがって、現時点では、南北鉄道を建設するなら時速250キロの選択肢を選ぶべきです。ただし、時速250キロの鉄道に投資する際には、公共投資の効率を高めるために鉄道技術を習得するという目標も伴わなければならないことに留意する必要があります。」

経済面では、ホアン・ミン・ヒュー氏は、貨物輸送を組み合わせた鉄道システムの構築が現在の経済物流ニーズに適しており、道路輸送システムの負担軽減につながると考えています。同氏は、ビエンチャン（ラオス）と昆明（中国）を結ぶ高速鉄道の経済効率性について、さらなる検討を提案しています。開通からわずか1年（2022年12月時点）で、この鉄道は200万トン、100億人民元（約15億ドル）相当の貨物と約100万人の乗客を輸送し、ラオスに陸上の「スーパー」貿易拠点となる機会をもたらしました。

時速200～250キロで運行する高速鉄道が、格安航空会社や高速道路との激しい競争に直面し、運行効率が低下するのではないかという懸念について、ホアン・ミン・ヒュー氏は次のように述べた。「航空運賃の上昇傾向は一時的なものに過ぎないかもしれません。他国の長期的な傾向を振り返ると、ハノイ・ホーチミン間の約1,700キロの距離では、一般的に航空交通の方が普及しており、鉄道輸送が航空交通と競合することは期待できません。一方、最高時速120キロの南北高速道路が完成するまでは、道路輸送は時速200キロの鉄道輸送に比べて依然として多くの制約を抱えることになります。」

私たちは世界中のニーズとそこから得られた教訓を注意深く検証しなければなりません。

技術的な観点から、投資家・交通プロジェクト管理者協会会長のトラン・チュン准教授は、最新技術を用いて時速300kmを超える高速鉄道を建設する計画を支持しています。時速300kmを超える高速鉄道技術は高度であり、専門的かつ複雑な技術的専門知識が求められるためです。時速200～250kmの鉄道システムを建設した場合、将来的に時速300km以上にアップグレードするには、ゼロから構築する必要があり、コストが大幅に増加することになります。

鉄道の速度が時速200kmにとどまると、多くの人が道路を利用することになり、航空輸送に比べて鉄道は不利になるだけでなく、道路輸送との競合も発生し、効率的な運行の確保も困難になります。さらに、ベトナムは時速350kmの高速鉄道技術をまだ習得できていませんが、まずはコア技術の導入から着手し、段階的に習得していく必要があります。今から物資面、人材面の両面で努力と準備を進め、将来的には時速300kmを超える高速鉄道技術の習得に向けて明確な方針を策定する必要があります。

しかし、トラン・チュン氏は、運輸省がシナリオ3を科学的根拠と世界各地の実践的教訓という2つの要素に基づいて慎重に分析する必要があると指摘しました。科学的根拠については、まず需要の算出が重要です。高速鉄道は誰に、何を提供するのでしょうか？ベトナムの縦断的な地形を考えると、ホーチミン市からハノイまでこれほどの高速で輸送される貨物量は本当に膨大なのでしょうか？需要を評価した上で初めて、技術要件を検討することができます。貨物輸送が可能な高速鉄道を建設するには、軸重の増加、線路寸法の計算、列車のサイズ、トンネルや橋梁の建設などが必要となり、総投資額が大幅に増加するからです。言うまでもなく、貨物輸送には、スケジュール管理の強化、路線沿いの貨物駅の増設、そして駅への接続線路の建設も必要です。

この専門家の調査によると、日本、中国、台湾、韓国、インドネシアなど、世界各地で時速300～350kmで運行する高速鉄道路線への投資が進んでおり、これらの路線は旅客輸送のみを担い、旅客輸送と貨物輸送を併用していない。インドで投資が計画されている高速鉄道路線もこの方式を採用している。貨物輸送と旅客輸送を併用する高速鉄道を導入しているのは、時速250kmで運行するドイツのみである。

建設省はシナリオ3を選択することを提案している。

以前の提出では、プロジェクトの運営委員会メンバーである建設大臣グエン・タン・ギ氏は、将来の運用で国際的な複合輸送の要件を保証するために、運輸省は現在の1,000mmゲージ全体を標準の1,435mmゲージに交換することにより、既存の南北鉄道線をアップグレードおよび近代化することを検討する必要があると主張し、シナリオ3を選択することに同意した。

鉄道投資はコストが高く、回収期間も長いため、民間投資の誘致は非常に困難です。しかし、線路や車両といった鉄道技術の習得を目指し、大企業や法人が鉄道産業の特定の段階に参入することを奨励する政策を実施することは可能です。

ホアン・ミン・ヒュー氏（国会法務委員会常任委員、ゲアン省選出国会議員）

ソースリンク: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm