本プロジェクト提案は、2030年までのベトナム鉄道輸送システム開発の方向性に関する結論第49-KL/TW号（2045年までの展望を含む）に厳密に準拠する必要がある。 政府は、南北軸高速鉄道プロジェクトの投資政策の承認を2025年までに完了することを目指している。
運輸省は、南北軸に沿った高速鉄道建設政策に関する提案を政府常任委員会に提出した。
時速350kmのオプションに関するシナリオを追加してください。
これまでの草案では、旅客輸送のみを時速350キロで運行する列車と、貨物と旅客の両方を時速250キロで運行する列車という2つの選択肢に焦点が当てられていましたが、運輸省による今回の最新の提案では、3つのシナリオについて意見を求めています。
具体的には、シナリオ1では、設計速度350km/時、軸重17トン/軸の積載能力を持つ、全長1,545km、軌間1,435mmの南北を結ぶ複線高速鉄道を新たに建設し、旅客列車のみを運行する計画です。既存の南北鉄道は、貨物、観光客、短距離旅客輸送に対応できるよう改良されます。総投資額は約673億2,000万米ドルです。
コンサルティング会社は、このシナリオの利点として、他の2つの選択肢と比較して土地取得費と投資コストが低いことを挙げた。しかし、既存の鉄道路線における貨物輸送需要が過負荷になった場合、輸送能力を増強することは現実的ではない。
シナリオ2では、南北鉄道線は複線、軌間1,435mm、軸重22.5トンで新たに建設され、旅客列車と貨物列車の両方に対応します。設計速度は200～250km/時で、貨物列車は最高速度120km/時で走行します。既存の南北鉄道線も近代化され、貨物、観光客の旅客輸送、短距離旅客輸送に特化します。このシナリオにおける総投資額は約722億米ドルです。利点は、同じルートで旅客と貨物の両方を輸送できるため、便利な国際複合一貫輸送が可能になることです。しかし、欠点は交通速度が低いことです。
ハノイ～ヴィン間とホーチミン市～ニャチャン間が優先されます。
具体的な目標に関して、政治局は、2025年までに南北高速鉄道プロジェクトの投資政策の承認を完了すること、および2026年から2030年の期間に優先区間の建設を開始することを目標とすることを決定した。
（ハノイ - ヴィン、ホーチミン市 - ニャチャン）全線を2045年までに完成させることを目指している。運輸省はまた、欧州や中国など、高速鉄道システムが発達しているいくつかの国の経験から学び、プロジェクトの事前実現可能性調査報告書を更新・補足し、完全かつ客観的な科学的根拠を得るための作業部会を組織した。
シナリオ3では、軌間1,435mm、軸重22.5トン、設計速度350km/時の南北複線鉄道に投資し、旅客列車を運行するとともに、必要に応じて貨物輸送用の予備線路も確保します。このプロジェクトの総投資額は689億8,000万ドルです。この路線で貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両にも投資する場合、プロジェクト投資額は約716億9,000万ドルになります。
このシナリオでは、南北鉄道は完全に再建され、その内訳は橋梁が60%、トンネルが10%、未舗装区間が30%となる。さらに、1,184両編成の分散駆動列車74編成を購入する必要があり、これにより1日あたり175往復（高速列車150往復、既存列車25往復）の列車運行が可能となり、年間約1億3,350万人の乗客と2,000万トンの貨物を輸送することになる。
コンサルティング会社は、シナリオ3の利点を次のように評価した。旅客専用列車は、高速性、快適性、安全性、そして他の輸送手段との競争力に優れている。また、この選択肢では、既存の南北鉄道が過負荷状態になった場合に、新しい鉄道路線で貨物輸送も可能となる。しかし、欠点としては、高額な投資費用と、旅客列車と貨物列車の速度差が大きいため、輸送能力が低下することが挙げられる。
時速200キロは妥当な速度でしょうか？
ホーチミン市橋梁・道路・港湾協会の副会長であるハ・ゴック・チュオン准教授は、高速鉄道は時速200～250キロで運行する場合に最も効果的であるという見解を維持しつつ、シナリオ2に従って南北高速鉄道システムに投資することが、ベトナムの経済状況、科学技術力、および実務上のニーズに最も適していると断言した。
2019年に日本の新幹線高速鉄道システムを21日間かけて現地視察したトゥルオン博士は、時速350キロの高速鉄道への投資にはいくつかの欠点があると評価した。第一に、この鉄道システムの維持管理費用が特に高額で、建設費の約5～10％を占めている。新幹線はこれらの費用による損失への対応にも苦慮している。
運輸省の計画によると、オプション1とオプション3の総投資額は670億～720億米ドルに上り、ベトナムの高速鉄道システムの維持管理には年間約60億米ドルの費用がかかる見込みです。しかも、これは気候変動、地形、天候の影響を考慮に入れていません。これらの要因は南北鉄道システム、特にベトナム中部を通る区間に大きな影響を与え、維持管理費用をさらに高騰させる可能性があります。この支出額は、今後50～80年のベトナムの経済状況を考えると、全く不適切と言わざるを得ません。
第二に、運輸省が提示した総投資額はインフラ建設のみを対象としている。車両、維持費、運営人員、維持管理費などを含めると、総額は1000億ドルに達する可能性があり、これは現在の国の財政能力に見合わない。
第三に、運輸省が旅客輸送専用の高速鉄道新設計画を検討しつつ、貨物輸送には既存の鉄道システムを改良するという案は、実現不可能である。既存の1メートル軌間の鉄道は速度が遅く、港湾や道路との物流面での接続が弱く、管理体制も不十分なため、衝突事故の発生確率が非常に高い。貨物輸送専用として利用することはできない。シナリオ3のように、旅客輸送と貨物輸送の両方に利用できる複合システムに投資するには莫大な費用がかかり、ベトナムの財政能力をはるかに超えるだろう。
「さらに、ベトナムは南北鉄道網の計画を最終調整しており、既に投資承認を得ているホーチミン市～カントー間の鉄道路線と接続する予定です。この路線は時速200～250キロで運行され、旅客と貨物の両方を輸送します。そのため、南北路線全体の列車速度を標準化し、適合性を確保する必要があります」と、ハ・ゴック・チュオン准教授は指摘した。
シナリオ2を選択すべきだという見解に賛同し、国会法務委員会常任委員でゲアン省選出の国会議員であるホアン・ミン・ヒエウ氏は次のように分析した。多くの研究によると、時速350kmの高速鉄道は、約500kmの距離でのみ高い効果を発揮する。なぜなら、それ以下の距離では人々は自動車での移動を選択し、それより長い距離では航空機での移動が好まれるからである。さらに、時速350kmの鉄道技術を選択するということは、外国の技術に完全に依存することを意味する。したがって、現時点で南北鉄道を建設するのであれば、時速250kmのオプションを選択すべきである。ただし、時速250kmの鉄道に投資する際には、公共投資の効率性を高めるために鉄道技術を習得するという目標も同時に達成しなければならないことに留意すべきである。
経済面では、ホアン・ミン・ヒエウ氏は、貨物輸送と鉄道を組み合わせたシステムを構築することが、現在の経済の物流ニーズに適しており、道路輸送システムの負担軽減に役立つと考えている。同氏は、ビエンチャン（ラオス）と昆明（中国）を結ぶ高速鉄道の経済効率について、さらに検討すべきだと提言している。開通からわずか1年後（2022年12月時点）には、この鉄道路線は100億元（約15億米ドル）相当の200万トンの貨物と約100万人の乗客を輸送し、ラオスが「スーパー」な陸上貿易拠点となる機会を与えた。
時速200～250kmで運行する高速鉄道が、格安航空会社や高速道路との激しい競争に直面し、運行効率が低下するのではないかという懸念に対し、ホアン・ミン・ヒエウ氏は次のようにコメントした。「航空運賃の値上げ傾向は一時的なものに過ぎないかもしれない。他国の長期的な傾向を振り返ると、ハノイとホーチミン市間の約1,700kmの距離では、一般的に航空旅行の方が人気が高いため、鉄道輸送が航空旅行と競争できるとは期待できない。一方、最高速度120km/hの南北高速道路が完成するまでは、道路輸送は時速200kmの鉄道輸送に比べて多くの制約を抱えることになるだろう。」
私たちは、世界各地のニーズとそこから得られた教訓を慎重に検討しなければならない。
投資家・運輸プロジェクト管理者協会の会長であるトラン・チュン准教授は、技術的な観点から、最新技術を用いて時速300kmを超える高速鉄道を建設する計画を支持している。時速300kmを超える高速鉄道技術は高度であり、専門的かつ複雑な技術知識を必要とするためだ。時速200～250km程度の鉄道システムを建設した場合、後から時速300km以上にアップグレードするには、ゼロからやり直す必要があり、大幅なコスト増につながる。
列車の速度が時速200km程度であれば、多くの人が道路を利用するでしょう。そうなると鉄道は航空輸送に比べて不利になり、道路輸送とも競合しなければならなくなるため、効率的な運行を確保することが難しくなります。さらに、ベトナムはまだ時速350kmの高速鉄道技術を完全に習得できていませんが、中核技術の導入から始め、段階的に習得していくことで、その実現に向けて取り組む必要があります。物的資源と人的資源の両面で今から努力し、準備を進め、将来的に時速300kmを超える高速鉄道技術の習得に向けて明確な政策を打ち出さなければなりません。
しかし、トラン・チュン氏は、運輸省はシナリオ3を科学的根拠と世界各地の実践例という2つの要素に基づいて慎重に分析する必要があると指摘した。具体的には、科学的根拠に関して言えば、まず需要を計算する必要がある。高速鉄道は誰のために、そして何のために建設されるのか？ベトナムの細長く伸びた地形を考えると、ホーチミン市からハノイまで高速で輸送される貨物量は本当に相当なものなのだろうか？需要を評価して初めて技術的要件を検討できる。なぜなら、貨物輸送が可能な高速鉄道を建設するには、軸重の増加、線路寸法の計算、列車のサイズ、トンネルや橋梁の建設などが必要となり、総投資コストが大幅に増加するからである。言うまでもなく、貨物輸送には、運行計画と管理の強化、沿線への貨物駅の追加建設、駅への接続線の建設も必要となる。
この専門家の調査によると、日本、中国、台湾、韓国、インドネシアなど、世界各地で時速300～350キロで走行する高速鉄道に投資が行われており、これらの鉄道は旅客専用で、旅客と貨物の混載は行っていない。インドで投資が計画されている高速鉄道も、この方式を採用している。旅客と貨物の混載列車を使用しているのはドイツのみで、時速250キロで運行している。
建設省はシナリオ3を選択することを提案している。
以前の提出書類の中で、プロジェクト運営委員会のメンバーであるグエン・タイン・ギー建設大臣は、シナリオ3を選択することに同意し、将来の運用における国際的な複合輸送の要件を確保するためには、運輸省は既存の南北鉄道線を改良・近代化し、現在の1,000mmゲージ全体を標準的な1,435mmゲージに置き換える必要があると主張した。
鉄道への投資は費用がかさみ、回収期間も長いため、民間投資を誘致するのは非常に困難です。しかし、線路や車両といった鉄道技術の習得を目指し、大企業や法人が鉄道産業の特定の段階に参加することを奨励する政策を実施することも可能です。
ホアン・ミン・ヒエウ氏（国会法務委員会常任委員、ゲアン省選出国会議員）
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