心配 消費者
ハノイ、ハイフォン、ホーチミン市で3ヶ月以上にわたりE10ガソリンの試験販売を実施した結果、販売数は好調に推移しているものの、依然として懸念材料が残る。ハノイ在住のレ・トゥー・ハさんは、「E10は環境に優しいと聞いていますが、価格はRON95とそれほど変わりません。もし価格差が大きければ、すぐにE10を選びます」と語った。
通常、コストを慎重に計算するサービスドライバーは、E10の価格がRON95よりも1リットルあたり数十〜100ドン以上安いだけであるため、「 経済性」について特に懸念しています。
PVOILタイティン店代表のド・クオック・タイ氏は、「消費者はエンジンへの影響を心配しています。E10はテスト済みであり、基準はRON95と変わらず、排出量の削減に役立つことを明確に説明しなければならないことがよくあります」と述べた。
科学的研究によって明確な証拠が示されています。ベトナム二輪車製造業者協会はハノイ工科大学と共同で試験を実施し、E10は構造変更を必要とせずに現行エンジン（ユーロIII-IV）と互換性があると結論付けました。ホンダ、ヤマハ、スズキ、ピアッジオ、SYMもこれを確認しています。
性能面では、この研究では、車種によって燃料消費量が0.4%から5%以上増加することが指摘されている。ハノイ工科大学の研究者であるホアン・トゥアン・ズン氏は、「E10使用時の燃料消費量増加への懸念は確かにあるが、その影響は大きくない。一方、エンジンへの悪影響に関する懸念には明確な科学的根拠がない」とコメントしている。動力源・自動運転車研究センター所長のファム・フー・トゥエン准教授は、
ハノイ工科大学も、E10-95は「現在レギュラーガソリンを使用している車両に大きな影響を与えない」とし、「非常に古い車両を除いて、ほとんどの車両に適している」と断言した。
排出ガスに関しては、E10は明確な環境メリットをもたらします。CO2とHCの排出量が大幅に削減され、潜在的には30%近く削減されます。この心理的障壁に対処するため、専門家は透明性のあるコミュニケーション、二輪車・四輪車協会との連携による技術適合性の確認、適合車両リストの公開、そして明確な保証ポリシーの提供の必要性を強調しています。同時に、RON95と比較して最低でも1リットルあたり200～300ドンのインセンティブ差を設けた魅力的な価格設定も必要です。
インフラの障壁: 最大の「ボトルネック」
率直に言って、国内のエタノール（E100）生産能力は限られています。国内には6つのエタノール工場がありますが、E5の失敗に伴う損失と市場需要の減少により、そのほとんどは生産能力を縮小して稼働しているか、閉鎖されています。現在、国内の生産能力はE10需要（年間120万～150万立方メートルと推定）の約40%しか満たしていません。
Petrolimexは、現在の貯蔵システムは複数種類のガソリンの混合に最適化されておらず、手作業による混合プロセスにはミスのリスクがあると指摘した。Hai Au Phat社の取締役であるNguyen Xuan Thang氏は、「中小企業は新たな設備への投資が必要となるため、困難に直面するだろう。ポンプ1台あたりのコストは約5億ドンだ」と懸念を示した。
グリーン燃料世界センター（CCGF）のガブリエル・ホー氏は、港湾や貯蔵施設は「特にエタノールの高い可燃性と吸湿性を考慮して、貯蔵能力を拡大し、安全要件を満たす技術を向上させる必要がある」と強調した。
ガブリエル・ホー氏は、所有権の再編、技術の向上、燃料供給網への統合を通じてエタノール工場の再建を提言した。第二に、供給インフラの近代化を提案した。ペトロリメックスは、インラインおよびインタンク技術を用いた混合ラインの自動化、および独立した貯蔵タンクの設置を提案した。PVOILも、戦略的な貯蔵庫におけるバイオ燃料混合ステーションの改修・更新に投資している。第三に、供給源と原材料の多様化を提言した。ベトナムは、国内のキャッサバ/トウモロコシ栽培地域を開発し、米国やブラジルなどの主要産地からの戦略的輸入メカニズムを構築することで、安定供給を確保し、港湾インフラの改修を通じて物流コストを削減する必要がある。
政策：「指針」 市場向け
E5ガソリンから得られた教訓は、その魅力のない価格、低い割引、そしてインセンティブの仕組みの欠如が「消費者に受け入れられなかった」ことにつながり、企業が損失を被ったことを示している。
多くのガソリン小売業者は、投資とライセンス取得を困難にする短い移行期間について懸念を表明しています。ドンナイ石油協会のヴァン・タン・フン会長は、この移行には1～2年の適切なロードマップが必要であることを提案しました。このボトルネックは、商工省が最近発行した通達50/2025によって部分的に解決されました。具体的には、鉱物性ガソリンにエタノール10%を混合したバイオ燃料であるE10ガソリンが、2026年6月1日から全国的に混合され、販売されます。E5 RON92ガソリンは2030年末まで引き続き使用されます。商工省は、エネルギー安全保障、環境保護、および消費者の権利を確保するため、バイオ燃料の混合比率を見直し、調整し、あるいは必要に応じて時期に応じて鉱物性ガソリンを追加します。
ペトロリメックスは、商業的インセンティブを創出するため、E10ガソリンに「個別事業費基準」を設け、ベースガソリンに対する「特別消費税の調整」を10%から7%に引き下げる必要があると提案している。バイオガソリンに適用される環境税も鉱物ガソリンに適用される環境税よりも低く、優先的に適用されるべきである。
近隣諸国や世界の「エタノール大国」の経験は、バイオ燃料の開発は一夜にして達成できるものではなく、持続的な政策枠組み、統合されたバリューチェーン、そして必要に応じて国内市場を保護するメカニズムが必要であることを示しています。
フィリピン国家バイオ燃料委員会の元代表、ローズマリー・グメラ氏は、同国は「安定した法的枠組み、初期段階における合理的な保護価格設定／インセンティブメカニズム、そして国産品市場を確保するための政策」を確立したと述べた。バイオ燃料法（2007年）と再生可能エネルギー法（2008年）は、明確なブレンドロードマップと国産エタノールを優先するメカニズムを確立し、フィリピンは2008年に1つの小規模な工場から、年間3億8,200万リットルの生産能力を持つ11の工場へと成長した。
代表的な例として、ブラジルは1970年代からサトウキビ由来のバイオ燃料プログラムを強力に発展させ、年間約300億リットルのエタノールを生産しています。「長期的な政策、バリューチェーン全体への関与、そして透明性の高い価格支持メカニズムにより、ブラジルは世界的な『エタノール大国』へと変貌を遂げました。」
これらの経験に基づき、専門家はベトナムにとって3つの実践的な教訓を強調しました。第一に、明確で安定した法的枠組みが不可欠であること、第二に、支援政策には初期段階における国内市場保護策が伴わなければならないこと、そして第三に、バリューチェーン全体の参加が決定的な要因となることです。ベトナム石油協会のブイ・ゴック・バオ会長もこの見解を共有し、「E5ガソリンが導入されたものの、価格差が十分に大きくなく魅力がないため、消費者がバイオガソリンよりもRON95を選ぶという過去のシナリオを繰り返さないよう、政府は低品質ガソリンの流通を規制する必要がある」と提言しました。
グエン・ホン・ディエン商工大臣は、E10ガソリンの開発と使用は、環境汚染を減らし、化石燃料への依存を制限するための技術的な解決策であるだけでなく、ベトナムのグリーンエネルギープロセスにおける不可逆的な課題でもあると強調した。
E10ガソリンの成功は、特定の省庁、セクター、あるいは企業の責任ではありません。これは「エコシステム全体の協調的な参加」を必要とするロードマップです。政府は政策を策定し、企業はインフラとサプライチェーンに投資し、団体は技術的根拠を提供し、国際的なパートナーは経験を共有し、そして最終的には消費者が決定的な役割を果たします。
出典: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm
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