E10を国民燃料に

VTV.vn - 2026年6月1日から、E10ガソリンが全国で使用されます。ベトナムは、E10を「国民燃料」にするために、インフラ、政策、消費者心理におけるボトルネックを解消する必要があります。

不安 消費者の

ハノイ、ハイフォン、ホーチミン市で3ヶ月以上にわたりE10ガソリンの試験販売を実施した結果、販売実績は好調に推移しているものの、依然として慎重な姿勢が見られます。ハノイ在住のレ・トゥー・ハさんは、「E10は環境に優しいと聞いていますが、価格はRON95とそれほど変わりません。明確な違いがあれば、すぐにE10を選びます」と語りました。

コストを慎重に計算することが多いサービスドライバーは、E10の価格が現在RON95より1リットルあたり数十から100 VND以上安いだけである状況で、「 経済的な問題」を特に懸念している。

PVOILタイティン店代表のド・クオック・タイ氏は、「消費者はエンジンへの影響を心配しています。E10はテスト済みであり、規格はRON95と変わらず、排出量の削減に役立つことを、私たちは明確に説明しなければならないことがよくあります」と述べた。

科学的研究は明確な証拠を示しています。ベトナム二輪車製造業者協会はハノイ工科大学と共同で試験を行い、E10は現行エンジン（ユーロIII-IV）と「構造変更を必要とせず」互換性があると結論付けました。ホンダ、ヤマハ、スズキ、ピアッジオ、SYMもこれを裏付けています。

性能面では、この研究では、車種によって燃料消費量が0.4%から5%以上増加したことが記録されました。ハノイ工科大学の研究者であるホアン・トゥアン・ズン氏は、「E10使用時の燃料消費量への懸念は確かにありますが、影響は大きくありません。一方、エンジンへの悪影響に関する懸念には明確な科学的根拠がありません」とコメントしました。動力源・自動運転車研究センター所長のファム・フー・トゥエン准教授は、

ハノイ工科大学も、E10-95は「レギュラーガソリンを使用する車両に大きな影響を与えない」とし、「非常に古い車両を除いて、ほとんどの車両に適している」と断言した。

排出量の面では、E10は明確な環境メリットをもたらします。CO2とHCが大幅に削減され、最大30%近くまで削減される可能性があります。この心理的な「ボトルネック」を解消するために、専門家は透明性のあるコミュニケーション、二輪車・四輪車協会との連携による技術適合性の確認、適合車両リストの公開、そして明確な保証ポリシーの必要性を強調しています。同時に、RON95と比較して少なくとも1リットルあたり200～300ドンのインセンティブ差を設けた、十分に魅力的な価格設定も必要です。

インフラの障壁: 最大の「ボトルネック」

国内のエタノール（E100）生産能力が依然として限られていることは、率直に認めざるを得ません。国内には6つのエタノール工場がありますが、E5の失敗による損失と市場不足のため、そのほとんどは低水準で稼働しているか、「棚上げ」されています。現在、国内の生産能力はE10需要（推定年間120万～150万立方メートルのエタノール）の約40%しか満たしていません。

Petrolimex社は、現在のタンクシステムは多種類のガソリンを混合するのに最適ではなく、手作業による混合プロセスには潜在的なミスのリスクがあると指摘した。Hai Au Phat社の取締役であるNguyen Xuan Thang氏は、「中小企業は新しい設備に投資しなければならず、ポンプ場の建設費用は約5億ドンかかるため、苦境に立たされるだろう」と懸念を示した。

グローバルグリーン燃料センター（CCGF）のガブリエル・ホー氏は、港湾や倉庫は「特にエタノールは可燃性があり吸湿性が高いため、貯蔵能力を拡大し、安全要件を満たす技術を向上させる必要がある」と強調した。

ガブリエル・ホー氏は、所有権の再編、技術の向上、燃料供給網への接続を通じてエタノール工場を再建すべきだと提言した。第二に、流通インフラの近代化が必要である。ペトロリメックスは、インライン・インタンク技術を用いた混合ラインの自動化と、別々の貯蔵タンクの分離を提案した。PVOILも、戦略倉庫のバイオ燃料混合ステーションの改修・更新に投資している。第三に、供給と原材料の多様化：ベトナムは、国内のキャッサバ／トウモロコシ原料産地を開発し、米国やブラジルなどの主要産地からの戦略的な輸入メカニズムを構築することで、安定供給を確保し、港湾インフラの整備を通じて物流コストを削減する必要がある。

ポリシー:「コンパス」 市場向け

E5ガソリンから得られた教訓は、価格の魅力の欠如、割引率の低さ、インセンティブメカニズムの欠如により、E5ガソリンは「消費者に受け入れられない」ものとなり、企業は損失を被っていることを示している。

多くの石油小売事業者は、転換ロードマップが短く、投資やライセンスの取得が困難になっていることに懸念を表明した。ドンナイ石油協会会長のヴァン・タン・フン氏は、この転換には1年から2年の適切なロードマップが必要だと提案した。このボトルネックは、商工省が最近通達50/2025を発行したことで部分的に解決された。具体的には、鉱物性ガソリンにエタノールを10％混合したバイオ燃料であるE10ガソリンが、2026年6月1日から全国で広く混合され、販売される。E5 RON92ガソリンは2030年末まで使用され続ける。商工省は、エネルギー安全保障、環境、消費者の権利を確保するため、その都度、バイオ燃料の混合比率を検討・調整し、あるいは鉱物性ガソリン製品を適切に補充する。

ペトロリメックスは、商業的インセンティブを創出するため、E10ガソリンに「個別事業費基準」を設け、ベースガソリンに対する「特別消費税」を10%から7%に調整する必要があると提案している。バイオ燃料に適用される環境税も鉱物性ガソリンよりも低く、優先的に課税されるべきである。

近隣諸国や世界の「エタノール大国」の経験から、バイオ燃料の開発は一夜にしてできるものではなく、持続可能な政策枠組み、まとまりのあるバリューチェーン、そして必要に応じて国内市場を保護するメカニズムが必要であることがわかります。

フィリピン国家バイオ燃料委員会の元代表、ローズマリー・グメラ氏は、同国は「安定した法的枠組み、初期段階における保護のための合理的な価格・インセンティブメカニズム、そして国産品市場確保のための政策」を構築してきたと述べた。バイオ燃料法（2007年）と再生可能エネルギー法（2008年）は、明確なブレンドロードマップと国産エタノールを優先するメカニズムを確立し、フィリピンは2008年に1つの小規模な工場から、年間3億8,200万リットルの生産量を誇る11の工場へと成長した。

ブラジルは、ロールモデルとして、1970年代からサトウキビを原料とした強力なバイオ燃料プログラムを展開し、年間約300億リットルのエタノールを生産しています。「長期的な政策、バリューチェーン全体の参加、そして透明性の高い価格支持メカニズムによって、ブラジルは世界的なエタノール大国へと変貌を遂げました。」

これらの経験から、専門家はベトナムにとって3つの実践的な教訓を強調しています。第一に、明確で安定した法的枠組みが基盤となること、第二に、支援政策は初期段階における国内市場保護策と連携して実施する必要があること、そして第三に、バリューチェーン全体の参加が決定的な要因となることです。ベトナム石油協会のブイ・ゴック・バオ会長も同様の見解を示し、「E5ガソリンが導入されても価格差が小さく、魅力がないため、ユーザーがバイオ燃料よりもRON95製品を選ぶという過去のシナリオを繰り返さないよう、政府は低品質ガソリンの流通を阻止するための規制を整備すべきだ」と提言しました。

グエン・ホン・ディエン商工大臣は、E10ガソリンの開発と使用は、環境汚染を減らし、化石燃料への依存を制限するための技術的な解決策であるだけでなく、ベトナムのグリーンエネルギープロセスにおける不可逆的な課題でもあると強調した。

E10ガソリンの成功は、特定の省庁、業界、企業の責任ではありません。これは「エコシステム全体の同時的な参加」を必要とするロードマップです。国は政策を策定し、企業はインフラとサプライチェーンに投資し、協会は技術的根拠を提供し、国際的なパートナーは経験を共有し、そして最後に消費者が決定的な橋渡し役となります。

出典: https://vtv.vn/de-e10-tro-thanh-nhien-lieu-quoc-dan-100251203154938775.htm