本土の空を越えて到達する野望
中国にとって、国産旅客機を生産するという野望を実現できるほど空は広くない。
彼らは中国のジェット機の翼幅を広げ、より遠くまで飛行することを望んでいるが、今のところこの願いは単なる野望にとどまっている。ただし、大きな可能性を秘めていると考えられている東南アジア地域では、小さな躍進があった。
中国のCOMAC C919旅客機は152～198席を備え、航続距離は4,000キロメートル。写真：チャイナ・デイリー
中国商用飛機集団（COMAC）は、国産のC919ナローボディ機の国内受注を大量に獲得した。そして、この国営企業グループは現在、エアバスとボーイングの二大独占に対抗するため、海外展開のロードマップを策定している。
厳しい現実は、欧州や米国の航空規制当局からの主要な認証の欠如と広範囲にわたる地政学的問題により、ボーイング737やエアバスA320の潜在的なライバルと目されているC919に対するCOMACの大きな期待が打ち砕かれる恐れがあるということだ。
しかし、希望があるのは東南アジアだ。ジャカルタを拠点とするトランスヌサ航空がCOMACの視野に入っており、またこの中国メーカーは中東市場も積極的に開拓している。
シンガポールに拠点を置く航空コンサルタント会社、エンダウ・アナリティクスの創業者シュコール・ユソフ氏は、「トランスヌサが成長し、効果的に競争するためには、より大規模なジェット機群が必要なので、今後もCOMACとの提携を継続し、最終的にはC919を購入することを期待している」と述べた。
「今後2年以内に確定注文が出ても驚かない」とシュコル・ユソフ氏は付け加えた。
インドネシアとブルネイが突破口となる
トランスヌサのパイロット養成を支援しているCOMACのジャカルタ事務所は、インドネシア諸島全域で1年間運航されているCOMAC ARJ21航空機2機の成功を再現することを目指している。ARJ21はC919よりも小型で、乗客定員はわずか100人程度である。
3機目のARJ-21も5月にジャカルタに到着し、運用開始の準備が進められている。ユソフ氏は、トランスヌサの現在の航空機が老朽化しているため、同社がより多くの取引に近づくにつれ、COMACが割引や優遇措置を提供してくれることを期待している。
「トランスヌサはエアバスからの購入や他社からの中古機の購入を継続する一方で、C919に関してはCOMACとの選択肢を検討する」とユソフ氏は付け加えた。
インドネシアの航空会社トランスヌサは、昨年5月に3機目のARJ21を受領した。ARJ21もComac社製だが、C919よりも小型で、座席数はわずか100席だ。写真：CNA
トランスヌサの保有機体には、ARJ21のほか、平均機齢18年のA320が4機含まれており、同航空会社はジャカルタの拠点からシンガポール、クアラルンプール、広州を含む中国のハブ空港までの主要路線を維持するために、新しい航空機を購入する必要があるかもしれない。
国有金融コングロマリットの中国光大集団の子会社である中国飛機リース公司もトランスヌサの株主である。
6月、エバーブライトは2018年に初めて合意したCOMACとの戦略的提携を更新し、この関係は将来の取引の仲介者や促進者として役立つ可能性がある。
しかし、ジャカルタに本社を置くCOMACはトランスヌサだけをターゲットにしているわけではない。国際空港評議会（ACI）は、インドネシアが2040年代までに中国、米国、インドに次ぐ世界第4位の輸送量を誇る市場になると予測している。
東南アジア最大かつ最人口の経済大国であるインドネシアは、昨年、世界で13番目に大きな航空市場となり、ASEAN圏では最大の市場となった。
ARJ21の場合のように西側諸国の承認は必須ではないものの、中国と輸送・インフラ協力で関係を築いてきたインドネシアでC919が飛行するには、ジャカルタ政府の承認が依然として必要だ。
ARJ21がインドネシアで認証されるまでには2年かかり、ジャカルタからバリ島への初飛行は2023年4月に予定されている。
コマック社は、9月にブルネイの新興航空会社ギャロップエア社とC919を含む航空機30機の購入で20億ドルの契約を締結しており、ブルネイを新たな発射台として注目している。
中国陝西省に拠点を置く天居投資グループが所有するギャロップエアは、2024年末までに運航を開始することを望んでいる。
ロイター通信によると、2月にギャロップエアのチャム・チCEOは、同社がブルネイの規制当局にC919の認証を申請したと述べている。
東南アジアと中東市場への期待
「東南アジアでのチャンスは今後何年も続く可能性があり、COMACとしては、新しい航空機タイプの探索により機敏な中小規模の航空会社にC919を導入するのが賢明だろう」と香港科技大学の航空宇宙工学教授、張欣氏は述べた。
「貿易関係、地理的位置から市場の可能性まで、東南アジアのダイナミックな新しい航空会社はすべての条件を満たしている」と張教授は強調した。
C919の内部。COMACは、この航空機が要求の厳しいアラブの顧客を獲得できることを期待している。写真：チャイナ・デイリー
ジャン教授によると、事故を起こしやすいボーイングの737シリーズはC919の魅力を高める可能性があるが、エアバスは生産をこれ以上拡大する能力が限られているという。
「競合する2社が苦戦し、東南アジアでは新世代の航空会社が台頭している中、これはC919にとって前進だ」と、元エアバス航空機工学教授でサウサンプトン大学エアバス騒音技術センター所長のチャン氏は付け加えた。
COMACグループの会長、何東風氏が5月にサウジアラビアを訪問し、同国の国営航空会社と会談するなど、中東もCOMACの視野に入っている。
「アジアやヨーロッパからアラビア半島やアフリカへ向かう乗客は、まずドバイ、ドーハ、リヤドなどのハブ空港に飛び、そこからナローボディ機に乗り換えて最終目的地まで行くことができる。これはC919にとってもう一つの潜在的市場だ」と張教授は付け加えた。
しかし、他の地域でこの中国製ジェット機が受け入れられる可能性は低く、C919の野望を脅かす可能性のある問題がまだ残っている。
「地政学的現実から、C919は近い将来、欧州や南北アメリカ大陸で認証を取得するのが困難になるだろう」と、中国人民大学経済外交研究所は2月に発表した報告書で警告した。「西側諸国、日本、韓国、インドが空域を開放する可能性は低い」
コンサルタント会社カーネギー・チャイナの上級研究員ナサニエル・シャー氏は、中国政府は外交力と貿易関係を活用して外国のバイヤーを誘致できると述べ、中国民用航空局（CAAC）はC919の海外認証取得を目指して外国のパートナーと提携できる可能性があるとした。
「COMACの最初の海外顧客の一部は、今でも中国の投資家と直接的な関係を維持している。インドネシアはCAACの支援を受けてARJ21の認証を取得した」とシェール氏は述べた。
しかし、シェール氏は、地政学的リスクによりサプライチェーンの混乱が潜在顧客に影響を及ぼす可能性があると警告した。「これは、国際的な顧客がC919の購入と運用を決定する際に考慮しなければならない多くのリスクの一つです」と付け加えた。
グエン・カーン
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出典: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html
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