同期劣化
11月20日、ラムドン省人民委員会は、ダラット～チャイマット間の鉄道インフラへの投資と近代化を速やかに進めるよう、関係機関に検討と指示を求める文書を運輸省とベトナム鉄道公社に正式に提出した。
現在運行されているダラット～チャイマット間の鉄道路線は、旅客輸送、特にダラットを訪れる観光客の輸送に非常に効果的であることが証明されている。
公式文書によると、フランス植民地時代に建設され、1991年に復旧されたダラット-トライマット鉄道線（本線6.724km、駅線0.81km、分岐器9セット、暗渠380mを含む）は、タップチャム-ダラット鉄道復旧プロジェクトの一部である。
しかしながら、サイゴン鉄道運営支局による2023年10月の定期設備点検の結果、および運輸大臣による2023年4月10日付決定第432/QD-BGTVT号に基づき、省庁間チームによる2024年の定期修繕計画に関する2023年11月4日の現地調査の結果は、この鉄道路線が深刻な劣化状態にあり、一部区間では局地的な洪水や土砂崩れが発生し、汚水やゴミが交通安全上の危険を引き起こし、観光客や地元住民にも大きな影響を与えていることを示している。
ルートは全長6.7km以上ですが、連続するカーブが特徴で、ガードレールは一切ありません（最小カーブ半径はR=195m）。ルートは標高の高い山岳地帯を通過し、縦方向の勾配は比較的急峻です。特に、トライマット駅手前の区間（ダラット - トライマット方面）は勾配が急です。
鉄道盛土は平均幅5.0mで、多くの区間では深い掘削と盛土が設けられています。鉄道沿線は主に丘陵地帯と山岳地帯であり、大雨時には山腹から流れ込んだ水が土砂や岩石を運びながら盛土に流れ込み、20cm～50cmの浸水を引き起こし、列車の運行に大きな影響を及ぼします。
線路は主にフランス製のコンクリートと鋼鉄の枕木が混在する長さ12mのP26レールで、摩耗や損傷が激しい。平均枕木密度は、長さ12.0mの橋梁あたり16本である。P26レール上の現在の分岐器（Tg1/7）は標準仕様を超えて摩耗しており、交換部品は入手できない。既存のバラストは厚みが不足し、汚れており、弾力性も低い。多くの場所でバラストは土の下に埋もれており、表面は植生で覆われている。プラットホームのコンクリートと土で整地された表面は、美観に欠け、駅の建築様式にも適していない。トライマット駅の線路の長さは、4両編成以上の列車を収容するには短すぎる。
全ルート沿いには橋はなく、排水用の暗渠が19箇所あるのみである。現在、ルートの両側の一部区間には縦方向の排水溝があり、一部には横方向の排水溝もあるが、そのほとんどは土砂や岩に埋もれており、ルート沿いで頻繁に局地的な洪水が発生している。
現在、合法的な踏切が4箇所、無許可の踏切が5箇所、歩道が39箇所あります。地形的な要因により、ルート沿いの交差点のほとんどは幹線道路のカーブや傾斜地に位置しているため、これらの地点では横断幅が狭くなっています。
現在も、この鉄道路線には古代の建築物が残っており、特にダラット駅はインドシナ最古の鉄道駅として知られています（2001年12月26日に文化情報省により国家級文化遺産および建築遺産に認定されました）。しかしながら、倉庫、プラットフォーム、機関車や客車の保管場所、機関車修理トンネルといった関連駅施設は深刻な老朽化が進んでいます。
この鉄道路線の歴史における浮き沈み
ダラット～トライマット間の鉄道路線は、ダラット～タップチャム間のラック式鉄道の中で唯一現存する運行区間です。この伝説的な鉄道は、山を登る世界でわずか2つしかないラック式鉄道のうちの1つです。
その鉄道駅は、フランス植民地時代にまで遡る有名な建築物である。
1893年、フランス人医師アレクサンドル・イェルサンは、中南部沿岸の西部山岳地帯への探検隊を率いた。同年6月21日、探検隊はランビアン高原を発見した。1899年、イェルサンはポール・ドゥメール総督に同行してランビアン高原の測量を行い、ダラット保養地の開発計画を策定した。その主な目的は、低地から高原への交通路を確立することであった。1901年、ポール・ドゥメールはタプチャム・ダラット鉄道の開通を定める法令に署名した。
1912年から1920年にかけて建設されたタップチャム・ダラット鉄道は、ファンランからゴアンムック峠の麓にあるクロンパまでの38kmしか完成しなかった。1922年、クロンパからダラットまでの区間の建設が再開された。この区間は、高い山脈や数多くの深い渓谷、滝を横断して鉄道を建設する必要があったため、最も困難で複雑な区間であった。
現在、ダラット駅は魅力的な観光地となっている。
1932年までに、全長84km、9つの駅、山を貫く5つのトンネル、2つの大きな橋、2つの高所峠（ゴアンムックとドラン）を通るタップチャム-ダラット鉄道線が、総工費2億フラン以上で正式に完成しました。この路線には、勾配12%のラック式軌道で走る区間が3つあり（スイスの同様のフルカ峠線の勾配は最大11.8%）、ソンファ-エオジオ（標高186mから991m）、ドンズオン-トラムハン（標高1016mから1515m）、ダトー-トライマット（標高1402mから1550m）が含まれます。
1975年4月30日の解放後、ダラット～タップチャム間の鉄道は7往復の運行を再開したが、当時、ニントゥアン省ニンソン地区にあるタンミー橋はまだ修復されていなかったため、列車はタップチャムまで到達できなかった。その後、タップチャム～クロンファ間は1978年に1度、1985年に2度修復されたが、運行再開には至らなかった。
1990年、スイス鉄道会社はダラット～タップチャム間の山岳鉄道の蒸気機関車を買収した。その後、1997年には機関車のラック式鉄道のシャーシと駆動部品もスイスに返還された。それ以来、ダラット～タップチャム間のラック式鉄道の痕跡はほぼ完全に消滅した。1991年、鉄道業界はトライマット～ダラット間を復旧させ、一般市民の利用と観光を両立させ、観光客がラック式鉄道の景観を楽しめるようにした。
2021年、首相は決定第1769/QD-TTg号に署名し、ファンラン-ダラット鉄道線を2021年から2030年までの鉄道網開発戦略において特別な位置づけとし、2050年までの展望を示すよう指示した。
出典: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm
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