ダラット登山鉄道

同期劣化

11月20日、ラムドン省人民委員会は、運輸省とベトナム鉄道省に対し、ダラット-トライマット鉄道のインフラに速やかに投資し、アップグレードするよう関係部署に検討と指示を行うよう提案する公式文書を出した。

現在のダラット - トライマット鉄道は旅客輸送に非常に効果的であり、特にダラットへの観光客に利用されています。

文書には、ダラット-トライマット鉄道線はフランス統治時代に建設され、1991年にタップチャム-ダラット鉄道線路修復プロジェクトの一環として修復された（幹線道路6.724km、駅線0.81、分岐器9個、暗渠380mを含む）と記載されている。

しかし、サイゴン鉄道開発支部による2023年10月の定期設備検査の結果、および学際チームによる2024年に定期補修が予定されている工事に対する2023年11月4日の現場検査の結果（運輸大臣の2023年4月10日付決定第432/QD-BGTVT号による）によると、この鉄道路線は深刻な劣化が見られ、一部の場所は浸水し、局所的な土砂崩れ、廃水、廃棄物が交通安全に支障をきたし、観光客や地元住民にも大きな影響を与えている。

路線全長は6.7km以上ですが、カーブが連続しており、すべてのカーブにガードレールは設置されていません（最小カーブ半径はR=195m）。この路線は、縦断的勾配が比較的大きい山岳地帯を通過します。特に、トライマット駅前（ダラットからトライマット方面）の勾配が顕著です。

平均的な線路床の幅は 5.0 メートルで、深い掘削と高い盛土が多数あります。鉄道沿線には主に丘や山が広がっています。大雨が降るたびに山腹から水が線路の路盤に流れ落ち、土砂や岩石を巻き込み、線路が20cmから50cm冠水し、列車の運行に大きな影響を及ぼします。

レールは主に P26 レールで、長さ 12 m のコンクリート枕木に磨耗や損傷のあるフランス製の鉄製枕木が混在しており、平均枕木密度は 16 本/鉄道橋 L = 12.0 m です。現在の Tg1/7 レール P26 レコーダーは標準を超えて摩耗しており、交換部品はありません。現在の敷石は厚みが足りず、汚れがひどく、弾力性に乏しく、多くの箇所が土に埋もれており、また、石の表面は草や木で覆われています。プラットフォームの表面はセメントコンクリートと土骨材で作られており、美観が優れず、駅の建築には適していません。トライマット駅の線路の長さは短く、4両以上の列車を収容するには不十分です。

全ルートに橋はなく、排水用の暗渠が 19 箇所あるだけです。現在、路線の両側には縦断排水路が整備されている箇所と横方向の排水路が整備されている箇所がありますが、そのほとんどは岩や土砂に埋もれており、局地的に冠水するケースが多く見られます。

現在、合法的な踏切が 4 つ、自動開通の道が 5 つ、歩道が 39 か所あります。路線上の交差点の多くは地形的な要因により、主に主要道路のカーブや縦断勾配に位置しており、交差点の横断幅は狭い。

現在でも路線上には古代の建築物が残っており、特にダラット駅はインドシナ最古の駅です（2001年12月26日より文化情報省により国家文化建築遺産として認定されています）。また、駅舎、プラットホーム、機関車庫、客車庫、機関車修理トンネルなどの関連駅舎も老朽化が著しくなっています。

この鉄道の浮き沈み

ダラット - トライマット鉄道は、ダラット - タップチャム登山鉄道のうち唯一残存し、運行している区間です。これは伝説的な鉄道であり、世界で2つしかない山を登る歯車式鉄道のうちの1つです。

鉄道駅はフランス時代の有名な建築作品です。

1893年から、フランスの医師アレクサンドル・イェルサンが南中央海岸の西部の山々への探検隊を率いた。 1893年6月21日、一行は郎辺高原を発見した。 1899年、イェルサンは総督ポール・ドゥメールに同行し、ランビアン高原を視察し、ダラットリゾートの計画を立てた。主な優先事項は、平野からここまでの交通路を開拓することでした。 1901年、ポール・ドゥメールはタップチャム - ダラット鉄道路線を建設する法令に署名した。

1912年から1920年にかけてのタップ・チャム・ダ・ラット鉄道の建設は、ファンランからゴアン・ムック峠の麓のクロン・パーまでの38kmのみ完成した。 1922年にクロン・パーからダラットまでの区間の建設が続行されました。この区間は、多くの深い渓谷と急流がある高い山々を道路が横断しなければならないため、最も困難で複雑な区間です。

現在、ダラット駅は魅力的な観光地となっています。

1932年までに、タップチャム・ダラット鉄道の全長は84kmに達した。 9つの駅、山を通る5つのトンネル、2つの大きな橋、2つの高い峠であるンゴアン・ムックとドランを通るこの鉄道は、総費用2億フラン以上をかけて正式に完成しました。このルートには、ソンパ～エオジョー（標高186m～991m）、ドンドゥオン～チャムハン（標高1016m～1515m）、ダトー～トライマット（標高1402m～1550m）の3つの区間があり、勾配12％（スイスの同様のフルカ峠のルートの勾配は最大11.8％）のラック式鉄道で走行する必要があります。

1975年4月30日の解放記念日以降、ダラット-タップチャム鉄道は7往復で再開されたが、当時、ニントゥアン省ニンソンにあるタンミー橋はまだ修復されておらず、列車はタップチャムまで到達できなかった。次に、タップチャム - クロンパー区間は 1978 年に初めて修復され、1985 年に 2 度目の修復が行われたが、再び運行を開始することはできなかった。

1990年、スイス鉄道会社はダラット - タップチャム山岳鉄道の蒸気機関車を購入しました。その後、1997年に機関車の歯車システムのフレームと伝動部品もスイスへ持ち込まれました。それ以来、ダラットからタップチャムまでの歯車式鉄道区間の遺跡はほぼ完全に破壊されましたが、トライマットからダラットまでの残りの区間は、公共交通機関の利用と観光客が歯車式鉄道を楽しめる観光を組み合わせるために、1991年に鉄道業界によって復元されました。

2021年、首相は、2050年までのビジョンを掲げ、2021年から2030年までの鉄道ネットワーク開発戦略においてファンラン・ダラット鉄道線を特に考慮するよう指示する決定第1769/QD-TTg号に署名した。

出典: https://www.baogiaothong.vn/duong-sat-rang-cua-da-lat-trai-mat-xuong-cap-nghiem-trong-sau-gan-100-nam-thang-tram-192231121031034893.htm