5年間の建設期間を経て、中国雲南省との国境の町ボーテンからラオスの首都ビエンチャンまでを結ぶラオス・中国高速鉄道が2021年末に開通した。公表データによると、2022年にはラオス・中国高速鉄道は850万人の旅客と1120万トンの貨物を輸送し、国境を越えて10カ国以上に輸送され、国際複合輸送に大きな成果を上げている。一方、ベトナムの高速鉄道は2022年に452万人の旅客と570万トンの貨物を輸送した。
タイはラオスと中国を結ぶ鉄道の建設も加速させており、これによりタイと中国間の越境貨物輸送は従来より24時間短縮され、輸送コストは25%削減される。タイから中国へ、年間30万トン以上の農産物、ゴム、越境貨物が鉄道で輸送されると見込まれている。タイは、タイ、ラオス、中国間の主要輸送手段として鉄道の発展を支援することを目指している。
この地域諸国も鉄道インフラに多額の投資を行っています。例えばラオスでは、全長1,435メートルの高速2線軌間鉄道に加え、貨物輸送用の電化単線鉄道も整備されています。このことから、国際的な複合輸送鉄道競争は非常に複雑であり、今後さらに困難になることが予想されます。
ベトナム鉄道総公社 業務担当副総裁 ホアン・ジア・カン氏
専門家は、中国がラオスとタイに直通する鉄道ルートを開通させたことで、ベトナムの農産物輸出に対する競争圧力が高まると指摘している。中国は依然としてベトナムの農産物輸出にとって最大の市場だが、国際鉄道輸送のメリットを活用できず、現状のまま道路輸送を続けると、タイやラオスの製品との競争機会は多くの困難に直面することになるだろう。
問題は、今後、ベトナムの鉄道が、地域の他の国々と比べて、国際輸送「競争」の中でどのような位置を占めるのかということだ。
南北鉄道は、100年前に建設された1,000 mmゲージの線路インフラに基づいて現在も運行されています。
ベトナム鉄道公社の業務担当副総裁、ホアン・ジア・カン氏は、依然として接続問題が最重要課題であるものの、鉄道インフラの制約により接続は多くの困難に直面していると述べた。ベトナム鉄道は現在、ドンダン - バントゥオン線とラオカイ- ソンイェウ/ハカウバック線の2路線で中国鉄道と接続している。
しかし、現在、ドンダン - バントゥオンルートのみが直通しており、ラオカイ - ソンイェウ/ハーカウバックルートは、鉄道軌間（1mと1.435m）の違いにより、ヨーロッパへの物資輸送が未だ実現していません。つまり、ドンダン（ランソン）経由の鉄道ルートのみが1.435m軌間を採用しており、これは世界および地域で共通する軌間です。
2つの接続鉄道路線に投資するには170億ドルが必要
運輸省の報告書によると、首相が承認した鉄道網計画に基づき、ラオカイ - ハノイ - ハイフォン港とビエンホア - ブンタウ港を結ぶ2本の鉄道路線は、旅客および貨物の輸送を目的として2030年までに投資される予定である。ビエンホア - ブンタウ鉄道路線（カイメップ - チーバイ港湾地区を接続）に関しては、運輸省は、全長約128km、複線、軌間1,435m、旅客および貨物輸送、総投資額約62億米ドルのプロジェクトの予備的実行可能性調査報告書の作成を実施している。
ラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道（ラックフェン埠頭地区を結ぶ）は、基本的に詳細計画が完了しており、全長約380km、複線、軌間1,435m、旅客・貨物輸送、総投資額約100～110億米ドル。
事実、計画はあるものの、近代的な2ゲージ鉄道への投資は依然として非常に低迷している。昆明（中国）とハイフォン（ベトナム）を結ぶ東西経済回廊に位置するラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道は、中国の雲南省と四川省、そしてベトナム北部の省からラックフェン港（ハイフォン）までの物資輸送において重要な役割を果たしている。中国は昆明～ハカウバック間の標準軌（1,435メートル）鉄道の建設を完了し、既存の1メートル軌間鉄道である昆明～ハカウ間と同時に運行を開始した。
一方、ラオカイ・ハノイ・ハイフォン路線は、2020～2030年鉄道開発計画戦略で承認されたものの、長年実施されていない。運輸省は最新の報告書で、総投資額が巨額であることから、首相はビエンホア・ブンタウ鉄道とラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道を含む、2021～2025年の期間に外国投資を募る国家プロジェクトリストを発行し、投資資金を動員したと述べた。運輸省の担当者は、「港湾に接続する道路輸送の市場シェアを縮小することは、物流コストの削減に貢献する重要な解決策の一つであり、ラオカイ・ハノイ・ハイフォンとビエンホア・ブンタウの2つの港湾を結ぶ鉄道路線への投資を早期に開始し、2030年までに着工するよう努める必要がある」と断言した。
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