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| 全長50kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路は、プレストレスト鉄筋コンクリート高架橋システムで建設されています。 |
これは、メコンデルタ地域の高速道路の高架建設に対する投資の有効性に関する研究結果を建設省経済研究所が建設省幹部に報告した情報です。
経済研究所所長のグエン・タン・ヴィン氏は、建設省が2025年4月初旬に建設投資資本率と工事の構造部材の建設価格のセットを発表したと語った。
したがって、高速道路と高架橋の建設のための投資資本は、現在全国で一般的に投資され建設されている高速道路と高架橋の種類のリストで完全に発表されています。
初期投資コストを比較すると、高架道路を建設するための投資コストは、高速道路（同じ幅と車線数）の投資コストより平均で 2.6 倍高くなります。
しかし、上記で発表された投資資金には、補償、支援、移住費用、建設中の借入金利息、環境影響評価、軟弱地盤処理、その他プロジェクト関連費用項目は含まれていません（特に、メコンデルタの高速道路プロジェクトでは、比較的厳しい軟弱地盤処理が必要になることが多い）。
したがって、建設省が発表した投資率指数を使用して、砂充填基礎を使用した高速道路建設と鉄筋コンクリート高架橋オプションの投資コストを分析および比較することは、実際には適切ではなく、完全でもありません。
建設省経済研究所によれば、高速道路と高架橋の建設に対する投資計画の有効性の比較と評価は、プロジェクトの設計寿命（設計寿命を 100 年とした場合）にわたって計算された初期建設投資資本と保守および修繕コストによって決まります。
具体的には、プロジェクトのライフサイクル全体を考慮すると、高架建設の総投資コストは459,289億VND/kmとなり、高速道路建設の平均コストより2.01%高くなります。
「初期投資コストのみを比較した場合、高架橋案には経済的な優位性はありませんが、プロジェクトのライフサイクル全体（設計寿命）で計算すると、高架橋の建設コストは高速道路の建設コストとそれほど変わりません。実際、現段階では資材供給に関するいくつかの困難に加え、経済、社会、環境問題への影響もあり、選択肢を選択する際にはより広範な評価が必要です」と、建設省経済研究所の所長は述べた。
まず、砂を充填した路盤を使用するという選択肢は、大規模な敷地整地の必要性、砂の供給不足、プロジェクト実施中の砂の価格管理の難しさ、地元の交通への影響、管理および開発中の地盤沈下や地滑りの影響など、多くの不利な要因の影響を受けます...
一方、高速道路1km建設のための投資資金のうち、路盤砂が大きな割合（約15～16％）を占めており、その量は約210,981m3/1kmに相当します。
第二に、鉄筋コンクリート高架橋は、施工の進捗において大きな利点があります。敷地造成への影響が小さいため、施工の進捗をコントロールでき、盛土の施工時間は天候、地形、施工地質など多くの要因に左右されるためです。
実際、軟弱地盤地域を通る高速道路プロジェクトはすべて、基礎を充填する前に処理する必要があります。吸水・載荷処理の場合、処理に12ヶ月以上かかることがあり、プロジェクトの進捗に影響を及ぼします。
さらに、鉄筋コンクリート高架橋を使用するという選択肢は、土地の開墾面積の削減、土地資金の節約にも役立ち、特に土地の拡張が不可能な場所では、土地取得に関連するコストの削減に役立ちます。同時に、プロジェクトエリアが分割されないため、環境とコミュニティの持続可能性を確保できます。
建設省経済研究所の責任者は、メコンデルタ地域の高速道路建設投資プロジェクトでは、盛土資材の管理、開発、供給、輸送における欠陥や、地質学的領域における地盤沈下に対処するために多くの解決策を計算し使用しなければならない欠陥を克服するために、特定のセクションで砂を充填した路盤の使用と高架橋の使用を組み合わせるオプションを検討することが可能であると述べた。
「運営コストを削減し、品質を向上させ、工期を短縮するために、交通工事の建設において、新技術、環境に優しい新材料の適用、鉄筋コンクリート高架橋の研究成果の応用に関する研究を奨励する必要がある（高強度コンクリートHPCおよび超高強度コンクリートUHPCを使用した大スパンU字型梁）と建設省経済研究所のリーダーは提案した。
出典: https://baodautu.vn/he-lo-chi-phi-xay-dung-cau-can-cao-toc-tai-khu-vuc-dong-bang-song-cuu-long-d279392.html
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