国会代表らは、南北高速鉄道は国を新たな時代へと導くために立ち上がった化身の「龍」のようなものだと述べた。
波及効果を生み出し、経済競争力を高める
国会議員らは、政府の提案と国会経済委員会の南北高速鉄道プロジェクトに対する投資政策決議案の発行の必要性に関する検証報告書に大いに賛同し、南北回廊は国内最大の交通回廊であり、国の社会経済発展に大きな役割と意義を果たしている。東西回廊と成長の拠点を結び、国全体の社会経済発展の原動力となると語った。
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| 国会議長、副議長、国会議員らが南北高速鉄道プロジェクトを説明するビデオクリップを視聴している（写真：QH） |
南北軸に沿った交通の発展は、地域および世界の港、空港、国際国境ゲート、主要な貿易拠点、都市部、経済の中心地、成長の中心、経済回廊を効果的に結び付けるのに役立ちます。
プロジェクト投資は、党の方針と方向性、国家の政策の実現、交通インフラの開発と近代化の突破口の創出、地域とアジアの鉄道システムとの連携、新たな経済発展スペースの開拓、波及効果の創出、材料生産から機械製造、インフラ建設、電力、デジタル技術に至るまでのベトナム経済全体の生産性、品質、効率性、競争力の向上に貢献する上で重要な役割を果たします。
11月20日、国会で演説したバリア・ブンタウ省代表のグエン・タム・フン氏は、南北高速鉄道プロジェクトの投資政策への支持と賛同を表明した。これはミレニアムプロジェクトであり、大規模な交通プロジェクトであるだけでなく、重要な国家戦略でもある。特に今日のグローバル化と国際統合の深化という文脈において、ベトナムに長期的な発展の推進力をもたらすだろう。
南北高速鉄道建設への投資は、既存の交通システム、特に老朽化して安全性に欠ける鉄道の深刻な制約を克服するでしょう。現在、我が国の鉄道は徐々にその役割を失いつつあり、交通の安全性が著しく低下する潜在的なリスクを抱えています。
政府の提案によると、高速鉄道は地域間の距離を短縮し、道路や航空路などの他の交通ルートへの負担を軽減し、大都市の交通渋滞や事故を軽減するとともに、南北回廊における膨大な輸送需要への対応に貢献するとされており、2050年までにこの路線は約1億2,270万人の旅客と1,820万トンの貨物を扱う必要があると予測されています。これは、鉄道が社会経済の発展を支え、人々の移動ニーズを満たす上で不可欠な役割を果たしていることを示しています。
第二に、このプロジェクトは国家戦略計画と合致している。南北高速鉄道プロジェクトは、2050年までの国家全体計画戦略と完全に合致しており、党の「同期的かつ現代的なインフラ整備に関する決議」第13号の具体化でもある。
2021年から2030年までの鉄道網計画（2050年までの展望）によると、南北高速鉄道は輸送システムの基幹であり、2030年までに優先的に投資される。これにより、同期が確保されるだけでなく、路線沿いの主要経済地域の発展が支えられ、国全体の社会経済空間が垂直に拡大する。
第三に、このプロジェクトがもたらす社会経済的利益は計り知れません。南北高速鉄道プロジェクトは、輸送能力の向上に大きく貢献するだけでなく、裾野産業、サービス産業、観光業の発展にも貢献し、数百万の雇用を創出します。
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| グエン・タム・フン議員 - バリア・ブンタウ省国会議員代表団 |
政府の試算によると、本プロジェクトの建設市場全体の価値は335億米ドルに達する可能性があり、国鉄や都市鉄道などの関連プロジェクトを含めると756億米ドルに達する可能性がある。 「特に鉄道インフラへの投資は、ベトナムが製造業を発展させ、鉄道産業の現地化を進めるための基盤を築くことになる。鉄道産業はベトナムにとってまだ限られた分野である」と、グエン・タム・フン代表は強調した。
第四に、南北高速鉄道は、今日のベトナム経済の競争力を阻む大きな障害の一つである物流コストの削減に貢献します。鉄道による旅客・貨物輸送は、道路への負担を軽減し、運行コストを削減するとともに、温室効果ガス排出量の削減にも貢献し、COP26で約束された2050年までの実質ゼロ排出目標の達成に貢献します。これは、世界のグリーン開発の潮流に沿った、持続可能で環境に優しい輸送手段の正しい方向性です。
グエン・クオック・ハン代表団とカマウ代表団は、近代的な交通インフラシステムは近代工業国家の基盤であり、鉄道は交通量の多い回廊における重要な輸送手段であると評価しました。我が国は南北に長く伸びており、南北経済回廊は国内で最も重要な位置を占めています。
この回廊を結ぶことで、社会経済発展の原動力が生まれます。南北鉄道は、大量輸送、高速輸送、安全輸送、利便性といった利点を活かし、地方間の距離を短縮し、経済発展の空間を開拓し、経済発展、サービス、観光を促進し、物流コストの削減に貢献し、経済競争力を高めます。
以前、国会のグループ会議において、ファム・チョン・ギア - ランソン代表団は、2024年11月10日付の政府提出文書767/TTr-CPに記載されている、社会経済開発全般、特に鉄道開発に関する党の政策と方針、政治局の決議と結論、および計画の実施を具体化するという理由で、プロジェクトへの投資の必要性に同意しました。
「高速鉄道建設の目標は、輸送需要を満たし、南北回廊の輸送市場シェアを最適かつ持続可能な形で再構築することに貢献し、社会経済発展の基盤と原動力を創出し、国防と安全保障を確保することだ」と代表のファム・チョン・ギア氏は強調した。
代表者によると、本プロジェクトは国家重要プロジェクトの基準を満たしており、政府が国会に提出し、プロジェクトの投資政策を審議・決定することは法律に則っている。南北高速鉄道プロジェクトの書類は、国家重要プロジェクトに関する公共投資法第20条に規定されている書類リストを基本的に満たしており、提出書類、予備的実行可能性調査報告書、国家評価委員会による評価報告書、決議案、その他の関連書類が含まれている。
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| ファム・チョン・ギア議員 - ランソン省国会議員代表団 |
ファム・チョン・ギア氏はまた、プロジェクトを実施するための特定の特別なメカニズムと政策の規制に同意し、過去のいくつかの重要な国家プロジェクトの実施と同様に、投資手続き、敷地の整地、補償計画、移住支援、入札メカニズム、請負業者の選定、建設資材の供給源などに関する問題を避け、実施の進捗を加速することに貢献しました。
国会の傍らで、ホアン・ヴァン・クオン代表とハノイ代表団は、南北高速鉄道建設の必要性についても合意した。ベトナムは国土が長く、主要な経済圏が複数あるため、経済圏との接続によって波及効果を生み出し、一部の大都市に集中し、その軸上の他の地域が発展できない状況を回避する必要があるからだ。
「現在のボトルネックとなっているのは物流であり、開発のための投資を誘致できない。この路線が完成すれば、物流のボトルネック、特に南北間の貨物輸送が解消されるだろう」とハノイの代表者は語った。
クオン氏は、「現在、商品の輸出は非常に大きな市場へと向かっており、欧州や中東への市場開拓が不可欠です。そのため、鉄道ルート以外に道はありません。北アジアの鉄道網と接続する鉄道を整備すれば、商品輸出の課題は解決されるでしょう。」と述べた。
「この鉄道を発展させることで、物流問題の解決、輸出貨物の輸送、そして国際社会との連携を実現したいと考えています」と代表は述べ、高速鉄道への投資のメリットは新たな発展空間の創出にあると付け加えた。そこから、乗車券販売による収益だけでなく、様々な分野の発展が促進されるだろう。
しかし、クオン氏は、提案されている鉄道路線は旅客輸送のみにとどまり、貨物輸送は必要に応じて多目的に使用されるだけではないのではないかと懸念している。貨物輸送に関しては、旧来の鉄道システムを活用するが、軌間が1m43であるため国際接続が不可能であり、特定の地点で停車するメリットもなくなる。そのため、現在は主に道路輸送が行われている。 したがって、国際貨物輸送のニーズを解決するために、このルートを貨物と旅客の両方を含む二重使用にすることが提案されています。
グエン・ダイ・タン代表 - フンイエン代表団は、近年の交通インフラ開発への投資は主に道路と航空に集中しており、鉄道インフラは適切な配慮と投資を受けていないため、後進性、不均衡な開発、この交通手段の本来の利点と可能性の促進につながっていないとコメントした。
本プロジェクトへの投資は、党の政策を具体化し、国家の政策と法律を実施し、交通インフラの開発と近代化を飛躍的に進展させ、地域およびアジアの鉄道システムとの連携を図ることを目的としています。同時に、新たな経済発展の場を開拓し、波及効果を生み出し、素材生産から機械製造、インフラ建設、電力、デジタル技術などに至るまで、ベトナム経済全体の生産性、品質、効率性、競争力の向上に貢献します。
タン氏は、鉄道輸送は徐々にその役割を失いつつあり、インフラは老朽化し、サービスの質は低く、世界や地域に比べて遅れていると指摘した。2023年には、旅客輸送の市場シェアはわずか1.07%、貨物輸送の市場シェアはわずか0.91%にまで低下する見込みだ。一方、先進国では、公共旅客輸送の市場シェアは非常に高く、快適で定時性が高く、便利で高速であり、インフラサービスも同期している。
南北高速鉄道プロジェクトへの投資は、南北経済回廊の促進、地方と地域間の距離の短縮、人口集中の圧力、大都市のインフラの過負荷、そして首都ハノイとホーチミン市を中心に多くの影響を引き起こしている大都市の深刻な交通渋滞を引き起こす自家用車の増加の緩和に貢献するだろう。
「そこから、開発スペースが開拓され、土地基金からの資源が効果的に活用され、サービス、観光などの経済発展が促進され、経済の競争力が高まり、物流コストの削減に貢献する」とタン氏は述べた。
プロジェクトを最初から徹底的に準備する
ティク・ドゥック・ティエン＝ディエンビエン師の代表団は、プロジェクト実施の条件が整い、内部資源も十分に準備されていることを強調し、この高速鉄道は龍の化身のようなもので、この国を新たな時代へと導くために立ち上がったと語った。
資金面では、代表団は外資の借り入れを恐れる必要はないと述べた。国債購入に参加する外国ファンドは日々増加しており、国債市場を活用して外資を誘致し、このプロジェクトに注力することができる。
技術に関しては、運輸省はどの技術が適切かを判断するために専門家を集める必要があり、その際にはベトナムの大企業や国営企業に技術の把握、移転の受領、習得を信頼する必要がある。
代表者によると、ベトナム人は非常に知的で賢明であり、技術を習得する能力も十分すぎるほど備えているとのこと。必要なのは、ベトナム企業が最初からこのプロジェクトに参加できる仕組みを作ることだ。
ロー・ティ・ヴィエット・ハ代表とトゥエン・クアン代表団は、高速鉄道建設は2010年に承認されたものの、様々な理由から未だ実施されていないと述べた。しかしながら、現在に至るまで、南北高速鉄道の建設は極めて必要不可欠である。
高速鉄道プロジェクトは、環境に優しく、安全で、他の輸送手段の負担を軽減し、国内の大量輸送回廊の主要輸送手段となり、その潜在力を最大限に活用し、鉄道輸送の役割と地位を高めるなどの利点があり、国全体の社会経済発展に大きく貢献するでしょう。
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| ホアン・ヴァン・クオン議員 - ハノイ市国会議員団 |
高速鉄道プロジェクトの総投資額は670億ドルを超えるが、多くの専門家や国会議員は、資金はもはや大きな障害ではないと断言している。 ホアン・ヴァン・クオン氏は、「高速鉄道に期待される総投資額は明らかに非常に大きく、これほどの規模のプロジェクトに投資したことはありません。しかし、積極的な投資戦略があれば、資金調達はそれほど難しいことではありません」と述べました。
公的債務残高が約37%で、公的債務上限が60%であることを考えると、公的債務による資金調達の余地はまだ大きいと言えます。仮に670億ドルすべてを動員すると、公的債務は約10%増加することになります。もちろん、ここでは一度に全額を動員するのではなく、約12～15年という投資プロセスを通じて資金調達を行います。さらに、投資資源の多様化についても検討する必要があります。
例えば、これらの鉄道路線の開発投資プロセスに国内の企業や投資家を誘致すれば、企業や投資家自身もまずは自らの資金で投資し、その後徐々に予算を使って費用を賄うことも可能になります。
クオン氏は、資本1ドル1ドルをいかに効率的に活用するかを検討する必要があると認めました。同じ資本額でも、海外から輸入すれば利益はすべて外国投資家に渡ります。しかし、国内企業が生産できる仕組みがあれば、国内投資家も利益を得られます。したがって、その利益源を国内投資家の発展にどのように配分するかは明らかです。
11月20日、南北高速鉄道プロジェクトへの投資方針を議論する国会議事堂で、グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、我々のプロジェクトは18年という長期間にわたり検討されてきたと明言した。政府はプロジェクトを完成させるために、書類を精査し、慎重に計算し、世界で高速鉄道を開発している国々の経験を参考にするよう指示してきた。
「交通需要の予測結果と国の潜在力・状況を踏まえると、2027年は投資を実施するのに適した時期であることが示されています。同時に、政治局と中央執行委員会は、投資政策、プロジェクト実施の要因、条件について徹底的に議論しました」と大臣は述べた。
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| グエン・ヴァン・タン運輸大臣は、国会議事堂で行われた南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する討論会で、国会議員らが提起したいくつかの問題点を明らかにした。 |
さらに、予備的フィージビリティ調査報告書では、戦略、社会経済開発計画、国家マスタープラン、ベトナム鉄道網計画、関連する地域および省の計画との整合性が示されました。ハノイ市とホーチミン市の計画はまだ承認されていませんが、路線計画と駅の位置については両市間で合意されており、計画案に盛り込まれています。
政府は天然資源環境省に対し、土地利用計画の見直しと調整を指示し、高速鉄道プロジェクトの土地利用需要予測を約10,827ヘクタールと更新しました。地方自治体も、高速鉄道の路線と路線上の工事、そしてプロジェクトに必要な土地基金の需要を更新しました。
グエン・ヴァン・タン大臣は、第15期国会第8回会期のグループ会議において、鉄道プロジェクトの実施に関する国会議員の意見をさらに説明した際、このプロジェクトは最高時速350kmで運行される近代的な高速鉄道プロジェクトであると述べた。機能面では、この路線は主に旅客輸送のニーズに応えるものである。国家安全保障や防衛といった特別な場合には、貨物輸送にも利用できる。
その理由として、大臣は、綿密な調査と計算に基づき、南北軸に沿った将来の貨物輸送需要は、既存の鉄道システムの改修と道路および沿岸水路輸送システムの有効活用によって十分に満たすことができると述べた。特に、沿岸水路は、大量の貨物を低コストで輸送でき、我が国の地理的特性に適した輸送手段と考えられている。
運輸大臣はまた、過去のプロジェクトの経験にも言及し、当初からの慎重な準備がプロジェクト成功の決め手となると断言した。
グエン・ヴァン・タン大臣によると、これまでの都市鉄道プロジェクトの進捗に影響を与えた3つの主な理由は、投資準備、敷地の整地、パートナーの選定であった。
投資準備に関して、大臣は、過去のプロジェクトでは準備が不十分なことが多く、資金不足や実施期間の長期化につながったと述べた。南北高速鉄道プロジェクトでは、プロジェクトの効果的な実施を確保するため、あらゆる技術的要素、技術、路線の方向性などを当初から明確に定義する必要がある。
用地取得問題について、運輸大臣は、インフラプロジェクトにおける最大の課題の一つであると述べた。しかし、国会と関係機関の理解を得れば、用地取得プロジェクトを分離することで、プロジェクトの実施を加速させることができるだろう。
パートナー選定に関して、大臣は、能力、経験、そして技術移転へのコミットメントを備えた請負業者を選定することの重要性を強調した。ODA資金への依存度を下げることで、ベトナムはパートナー選定と契約条件の交渉においてより自律性を持つことができるようになるだろう。
大臣はまた、プロジェクトの資金調達方法として、優遇金利での外資調達と国内債券の発行という2つの選択肢を提案した。しかし、外資調達は慎重に行う必要があり、不必要な制約が生じたり、公的債務の負担が増大したりしないよう注意する必要がある。
プロジェクト管理能力に関して、グエン・ヴァン・タン大臣は、各部署間の明確な責任分担が行われると述べた。具体的には、インフラ整備を担当する企業と開発を担当する企業という、比較的独立した2つの企業を設置。この分担により、プロジェクトの管理と運営の効率性が向上すると期待される。
運輸大臣はまた、人材育成の重要性も強調した。人材育成への積極的な投資により、高速鉄道システムの運営・保守に必要な、高度な技術を持つ人材を十分に確保できるだろう。
技術移転に関して、大臣は、移転対象を明確に特定し、移転内容を正確に決定することが極めて重要であると述べた。ベトナムは、すべてのコア技術の移転に注力するのではなく、機関車の製造、特に保守・修理に関わるコア技術を優先すべきである。これらの技術を習得することで、ベトナムは海外への依存度を低減し、コストを削減し、プロジェクトの持続可能性を確保することができる。
「技術移転プロセスへの参加企業として国内企業を選定することは正しい決定だ。これにより、ベトナム企業の能力向上のための条件が整い、国内鉄道産業の発展に貢献するだろう」と大臣は述べた。
グエン・ドゥック・ハイ国会議員副議長は11月20日午後、国会議事堂で行われた南北高速鉄道プロジェクトへの投資政策に関する討論会の最後に、討論会中、党の政策を制度化し、交通インフラの発展と近代化に突破口を開くために、南北高速鉄道プロジェクトに投資する必要があるということで代表たちが一致したと語った。 代表団は、プロジェクトの範囲、規模、投資の分散、地域間の連携、その他の輸送手段について議論しました。また、投資形態、プロジェクトの財務・社会経済効率、使用される技術、人的資源、土地利用ニーズ、復旧・移住計画、損害賠償、予備的総投資額、資金源の均衡能力、公的債務、財政赤字、資金動員能力、経済セクターの参加に関する指標との関係についても意見を述べました。 代表団は、プロジェクトに関する具体的な政策、プロジェクトの完了時期、プロジェクト完了後の開発と管理の組織、そして宣伝、動員、そして国民の合意形成への配慮についても発言しました。これらは真摯で責任ある意見であり、決議を完成するためには、慎重かつ徹底的に検討する必要があります。 |
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出典: https://congthuong.vn/bai-4-ky-vong-thoi-luong-sinh-khi-moi-vao-nen-kinh-te-359576.html
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