近年、ベトナムの船主は船隊を拡大し、大型船への投資を増やしている。
しかしながら、ベトナム人船主が所有する外国籍船舶の割合は急激に増加傾向にある。これは競争力を低下させるだけでなく、国内船隊の強化を困難にしている。
外国船籍の船舶は、ほとんどが大型船である。
2025年初頭、ベトナム海運公社（Vosco）は、シンガポールで約13,500DWTの石油・化学タンカー「ダイ・クアン」を正式に受領した。
この新造船の導入により、Vosco社の船隊は14隻となり、総載貨重量トン数は447,174トンとなる。特筆すべきは、この新造船が国際航路での運航を容易にするため、パナマ船籍となっている点である。
ベトナム船籍の船舶を登録するよう企業を誘致するためには、税制優遇措置や財政的インセンティブなど、多くの解決策が必要となる。
以前、2024年にハイアン運輸港湾荷役株式会社は、1,800TEUの積載能力を持つ新型コンテナ船4隻の建造プロジェクトを完了しました。これらのうち、2隻はベトナム船籍、残りの2隻は外国船籍です。
また同年、ハイアンはパナマ船籍で海外向けにチャーターされた、積載量3,400TEUのトロ型コンテナ船（2007年建造）への投資を完了した。
実際、多くのベトナム人船主は徐々に船隊を拡大し、競争力を高めている。しかし、少数の船主は外国船籍を選択した。
ベトナム海事内陸水路局の統計によると、ベトナム人船主が所有する外国籍船舶の割合は年々着実に増加している。2021年には外国籍船舶がベトナム船隊全体の17％を占めていたが、2023年には22％に上昇した。
総トン数で見ると、2021年には外国籍船舶が国内船舶総トン数の31%を占めていましたが、2023年にはこの割合が45%に増加しました。外国籍船舶の大部分は、国際輸送に従事する大型船舶です。
財政的なインセンティブが必要である。
ベトナム海事内陸水路局のホアン・ホン・ジャン副局長は、これについて説明し、船舶の購入および建造に関する現行の規制によれば、15年以上経過した外国船を購入した企業は、ベトナムで船舶を登録する資格がないと述べた。
同時に、多くの船主は輸入手続きを経る必要がないため、税金や手数料を削減できることから、船舶を購入して外国籍で運航しています。また、多くの外国の貨物船主は、国際航路での運航を容易にするため、船舶に外国籍を義務付けています。
専門家によると、すべての企業が船舶を現金で購入できるだけの資金力を持っているわけではないため、リース購入を選択する企業もある。そのため、船舶所有者が船舶を管理しやすくするために、契約に基づき外国籍の船籍を掲揚しなければならない場合もある。
ベトナム船主協会のトラン・マン・ハ副事務総長は、国家は常に船主に対し、自国の船舶の総トン数を増やすためにベトナム国旗を掲揚するよう奨励していると述べた。
しかし、ベトナム船籍の船舶を登録するには、いくつかの条件を満たす必要がある。「最も重要なのは、船主に対する優遇的な金融政策がなければならない」とハ氏は述べた。
船舶の耐用年数制限を見直す提案。
タンカン海運株式会社の副社長であるグエン・ダイ・ハイ氏によると、船舶の購入には非常に多額の資金が必要であり、企業はしばしば銀行から融資を受けなければならないという。
しかし、ベトナムドン建ての融資は常に10％以上の高金利であるのに対し、米ドル建ての融資はわずか2～4％である。もしベトナムドン建ての融資が米ドル建ての融資と同じ優遇金利であれば、ベトナム企業は国際的なインフラを活用して利益を生み出す上で競争上の優位性を得られるだろう。
さらに、ベトナム船籍の船舶を登録する際に8％（以前は10％）の付加価値税が課されることも、多くの国内船主が登録をためらう理由の一つとなっている。
「この付加価値税は、船舶を購入して7年間運航するプロジェクトの利益の20～30％を占めます。実際には、企業は付加価値税を控除できますが、その手続きには非常に時間がかかり、会社のキャッシュフローに影響を与えます」とハイ氏は述べ、船舶の輸入手続きを行う際には、船舶をベトナムの港まで運ばなければならないことも付け加えた。
輸入手続きには時間がかかるため、船主にとっては大きな損失となる。船主はベトナム市場だけでなく世界中で事業を展開しているからだ。
ハイ氏によると、パナマ、リベリア、バレッタなど多くの国は、自国の旗を掲げる外国船に有利な規制のおかげで強力な艦隊を保有している。ベトナムが適切な規制を設ければ、自国の艦隊を強化できるだけでなく、より多くの外国船を誘致できる可能性もあるという。
早急に改正が必要な問題の一つは、ベトナムで登録される船舶の年齢制限を撤廃するか、年齢制限を20歳に引き上げることである。
現行の規制によれば、ベトナムに登録されている中古の外国籍船舶、潜水艦、潜水艇、浮体式貯蔵施設、移動式プラットフォームの船齢は、旅客船、潜水艦、潜水艇については10年を超えてはならず、その他の種類の船舶、浮体式貯蔵施設、移動式プラットフォームについては15年を超えてはならない。
「規制が現状のままであれば、多くの企業は新しい近代的な船舶に投資することができなくなるだろう」とハイ氏は述べた。
現在、ベトナム海事内陸水路局は、ベトナムの海上艦隊を育成するためのプロジェクトを実施している。
計画によると、2026年から2030年の期間に、海上輸送および海事サービス分野における国家の海事管理を改善するため、適切な海上輸送管理モデルが開発される予定です。これには、ベトナムが最近加盟した、または加盟国である国際条約に従って、政策および法的文書をさらに精緻化することが含まれます。
具体的には、1,500 TEU以上のコンテナ船、LNG、水素などのクリーンエネルギー源を動力源とする船舶、およびLNGタンカーを購入・運航する船主に対しては、2030年末まで輸入関税の免除とトン数料金の50％削減が継続される。
出典： https://www.baogiaothong.vn/tau-noi-van-sinh-treo-co-ngoai-192250317231425563.htm
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