北高速鉄道を稼働させる絶好の機会

南北高速鉄道開通の絶好のタイミング

南北高速鉄道の建設着工が予定されている2027年時点でのベトナムの立場と力は、この超高速輸送インフラプロジェクトを同期的に展開するのに十分である。

時速350kmの場合、南北軸の高速鉄道はハノイからホーチミン市まで約5.5～6時間で乗客を運びます。

時速350キロの場合、南北軸の高速鉄道はハノイからホーチミン市まで約5.5～6時間で乗客を運びます。

「南北高速鉄道プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書を国家評価委員会のメンバーに送付したところです」と運輸省（MOT）鉄道プロジェクト管理委員会のリーダーが確認した。

最適な速度範囲

国家評価評議会のメンバーが現在協議している予備的実行可能性調査報告書の中で、コンサルティングコンソーシアムTEDI – TRICC – TEDI SOUTHは、ハノイ市タンチ区ゴックホイ駅を起点に、ホーチミン市トゥドゥック市トゥティエム駅を終点として、南北経済回廊の20省市を通過する南北軸の高速鉄道プロジェクトを提案した。

このルートは、ハノイ、ハナム、ナムディン、ニンビン、タインホア、ゲアン、ハティン、クアンビン、クアントリ、トゥアティエンフエ、ダナン、クアンナム、クアンガイ、ビンディン、フーイエン、カインホア、ニントゥアン、ビントゥアン、ドンナイ、ホーの20の省と都市を経由します。チミン市。

このプロジェクトは、本線の長さが約 1,541 km、複線、軌間が 1,435 mm、電化されており、インフラストラクチャは速度 350 km/h、軸重 22.5 トン/軸用に設計され、旅客駅 23 か所（旅客駅の可能性あり 3 か所を計画中）、貨物駅 5 か所、旅客列車車庫 5 か所、貨物列車車庫 4 か所、インフラストラクチャ保守ステーション 40 か所が配置されます。

南北軸高速鉄道が完成すると、年間約1億3,350万人（南北直通列車）、年間約1億680万人（区間旅客列車）、年間約2,150万トン（既存鉄道の輸送能力1,850万トンは含まない）の貨物輸送が可能となる。

技術に関しては、プロジェクトの予備的実行可能性調査報告書によると、現在世界には3種類の技術がある。鉄道技術は速度が約250～350 km/hで、投資コストは平均的であり、世界のほとんどの国で選択されている。磁気浮上技術は速度が約600 km/hで、投資コストが高く、まだ普及していない。チューブ技術は速度が最大約1,200 km/hで、投資コストが非常に高く、現在試験的に建設中である。

コンサルティング部門は、世界各国の信頼性、効率性、経験レベルに基づいて、南北軸の高速鉄道路線に適した鉄道技術の選択を推奨する事前実行可能性調査レポートを作成しました。

輸送機能に関して、予備的実行可能性調査報告書では、輸送コストの最適化と各モードの利点の促進の観点から、貨物輸送では、海上/河川輸送が最も低いコストで最大の輸送量を提供し、鉄道は平均的なコストで大量の輸送方法であり、道路輸送は最も便利ですがコストが高く、航空輸送は最も速いですがコストが最も高いと述べています。

旅客輸送については、150 km 未満の短距離では道路が主流であり、150 km ～ 800 km の中距離では高速鉄道が主流であり、800 km を超える長距離では航空と高速鉄道が主流となっています。

コンサルティング部門は、国際的な経験、現在のインフラシステムの容量、輸送需要予測の結果に基づき、高速鉄道は旅客輸送機能を持ち、国防と安全保障の二重使用の要件を満たし、必要に応じて貨物輸送もできると提言している。既存の南北鉄道は貨物（重量物、バルク貨物、液体貨物など）と近距離の観光客を輸送している。

設計速度の選択に関して、コンサルティングコンソーシアムTEDI – TRICC – TEDI SOUTHは、我が国の南北回廊のように人口密度の高い都市部が多い800km以上の路線では、時速350kmが適していると評価しました。また、時速350kmは時速250kmよりも魅力的であり、より多くの乗客を誘致できる可能性があります。

時速 350 km の投資コストは時速 250 km の投資コストより約 8 ～ 9% 高くなりますが、時速 250 km での投資では、必要に応じて時速 350 km にアップグレードすることが困難で、効率的ではありません。

そのため、予備的実行可能性調査報告書を作成したコンサルティング部門は、近代性、同期性、長期的なビジョン、効率性、我が国の地理経済条件と世界の動向に適合する基準を満たすために、南北軸の高速鉄道の設計速度を時速350キロメートルにすることを推奨しています。

TEDI – TRICC – TEDI SOUTHによると、時速350km以上の速度と平均駅間距離50～70kmは世界的なトレンドであり、適切かつ効果的だと考えられています。この速度により、ハノイとホーチミン市間の列車の所要時間は大幅に短縮され、わずか5時間30分になります。

この速度は、運行会社にとって列車の運行計画の選択肢を広げることにもつながります。特にハノイ - ホーチミン市路線では、列車の運行時間は5.5～6時間から10時間以上までと幅広く、希望する乗客は列車を選ぶでしょう。

「しかし、設計速度が時速250キロメートルの場合、運行速度は設計速度の80%程度までしか低下せず、同じルートでの移動時間は10時間以上かかる。この時間差を考えると、乗客は飛行機を選ぶだろう」とコンサルタント担当者は分析した。

高速鉄道に続いて、既存の南北鉄道が貨物（重量物、バルク貨物、液体貨物など）と短距離の観光客を輸送します。

高速鉄道に続いて、既存の南北鉄道が貨物（重量物、コンテナ、バルク貨物、液体貨物など）と短距離の観光客を輸送します。

最後まで投資する

南北高速鉄道プロジェクトの進捗状況
– 2024年10月の国会で投資政策を提出し、承認を得る。
– 2025～2026年にかけて、国際コンサルタントの選定、調査の実施、実現可能性調査報告書の作成に入札する。
– 2027年末までに、ハノイ～ヴィン間およびニャチャン～ホーチミン市間の構成プロジェクトの敷地造成、請負業者選定のための入札を実施し、建設を開始する。
– 2028～2029年にヴィン～ニャチャン区間の構成プロジェクトの建設を開始する。
・2035年までに全路線への投資完了を目指す。

南北高速鉄道プロジェクトに関連する非常に重要な内容は、投資段階計画です。

事前実行可能性調査報告書では、コンサルタントは、基本的に 2035 年に完了する全ルート投資オプションと、基本的に 2040 年に完了する 2 段階投資オプションの 2 つの投資オプションを検討しました。

評価によると、全路線投資計画は、開業後すぐに効率性を高め、全区間の乗客を惹きつけるという利点があり、経済指標の評価では、この計画は投資段階の計画よりも高い収益性を示しています。この計画の欠点は、資本と実施組織への負担が大きくなることです。

一方、投資段階の計画では、コンサルティング部門は、その段階では長距離路線の乗客ではなく、短距離路線（ハノイ - ビン、ホーチミン市 - ニャチャン）の乗客しか扱えないと考えています。

このオプションの利点は、資本と実施への負担がそれほど大きくないことです。欠点は、第1フェーズではルート全体が活用されないため、プロジェクト投資全体の効率が低下することです。

「予備評価データは、ルート全体への投資資金を均衡させる可能性があることを示しています。投資実施の組織化は、プロジェクトマネジメントコンサルタント、監督コンサルタント、国際法コンサルタントを動員することで克服できます。したがって、予備的フィージビリティスタディ報告書では、ルート全体を対象とした投資計画を推奨しています」と、コンサルティングコンソーシアムTEDI – TRICC – TEDI SOUTHは強調しました。

上記の投資規模に対し、予備的フィージビリティ調査報告書を作成したコンサルティング部門は、投資計画、予備的技術、エンジニアリング、投資規模を検討し、世界で実施済みおよび実施中の高速鉄道プロジェクトの投資率を参考にして、プロジェクトの総投資額を約1,713兆ドン（約673億4,000万米ドル）と予備的に算出した。

そのうち、用地造成費は58億8,000万ドル、建設・設備費は383億ドル、車両費は43億4,000万ドル、管理・コンサルティングその他の費用は63億9,000万ドル、引当金は102億5,000万ドル、利息費用は21億8,000万ドルとなっている。

南北軸高速鉄道は、構造延長の60%が橋梁、10%がトンネル、30%が地上となる見込みで、本プロジェクトの投資率は約4,369万米ドル/kmとなる。これは、2024年を基準に換算した場合、世界の同様の営業速度帯の高速鉄道路線と比較して平均的な水準となる。

具体的には、ニュルンベルク – インゴルシュタット線（ドイツ）は営業速度300km/hで投資額は6,050万米ドル/km、LGV Sud Europe – Atlantique線（フランス）は営業速度300km/hで投資額は4,520万米ドル/km、五松 – 木浦線（韓国）は営業速度305km/hで投資額は5,360万米ドル/km、北京 – 上海線（中国）は営業速度350km/hで投資額は3,310万米ドル/km、ジャカルタ – バンドン線（インドネシア）は営業速度350km/hで投資額は5,200万米ドル/kmである。

もちろん、調査データと詳細設計が完了した後、実現可能性調査報告書の準備段階では、関係機関が引き続きプロジェクト総投資額を検討・計算し、プロジェクト投資の技術と規模に対する正確性、完全性、適合性を確保します。

予備的実行可能性調査報告書では、プロジェクトの効率も計算され、プロジェクトが大きな経済的・社会的効率をもたらしたが、財務効率の面では鉄道事業からの資本回収は不可能であったため、各国は基本的に公的投資を行った。一部の国では、運行・利用のための車両の購入への投資を企業に呼びかけるとともに、公的投資を行った。

コンサルタント会社TEDI – TRICC – TEDI SOUTHの調査によると、一部の国はPPP方式で高速鉄道に投資したものの失敗し、国有化を余儀なくされた（イタリア、スペイン）、あるいは台湾（中国）のようにPPPプロジェクトに対する国家支援のレベルを非常に高くしなければならなかった。

また、一部のプロジェクトではPPP方式を採用していますが、投資範囲は主に商業エリア、中央駅、または車両への投資といくつかの有効なルートの開発です。

国際的な経験と国内資源の評価に基づき、予備的実行可能性調査報告書では、公共投資の形式を適用することを推奨しています。建設および運営のプロセスでは、駅のサービスおよび商業エリアへの投資が求められ、必要に応じて輸送手段への追加投資が行われます。輸送手段については、投資後にインフラ開発が企業に移管され、運営され、投資コストが返済されます。

南北高速鉄道プロジェクトが2010年に初めて国会に提出された当時と比較すると、ベトナムの財政能力の状況は現在、はるかに成熟していることも付け加えておくべきだろう。

世界銀行（WB）の調査によると、ベトナムの2023年の一人当たり平均所得は4,284米ドルに達し、高速鉄道への投資を決定した多くの国よりも高く、2030年までには7,500米ドルに達すると予想されており（同国のGDPは約5,400億米ドルと推定されている）、ベトナムにとって高速鉄道への投資に最適な時期となっている。

南北高速鉄道には様々な種類のチケットが用意される予定で、最低価格は従来の航空会社と格安航空会社の平均航空運賃の60%に相当します。このチケット価格は競争力があり、プロジェクト開始時点の人々の支払能力に見合ったものと考えられます。

2035年までのプロジェクト完了には、12年間継続して公共投資資金を調達する必要があり、毎年平均約56億米ドルを調達する必要がある。これは、中期公共投資比率が現状のGDPの5.5～5.7％に留まるとすると、2021～2025年に調達される年間中期公共投資資金の24.5％に相当し、2026～2030年には約16.2％に削減される。

プロジェクト投資実施時の公的債務安全性指標の評価によれば、2030年までに、国の公的債務、政府債務、対外債務の3つの基準すべてが許容レベルを下回り、国の対外債務返済義務と財政赤字の増加に関する2つの基準も下回る。

2030年以降については、GDP規模、財政赤字、金利、期間構造などの入力データが仮説的なものであることから、まだ公式データはありません。

「しかし、評価データには、建設期間中のプロジェクトのGDP成長への貢献が考慮されていない。計画投資省の計算によると、プロジェクトへの投資がない場合と比較して、年間約0.97％増加する。TODエリアでの土地開発と商業開発からの収益は約220億米ドルと推定され、これらすべての指標の改善に貢献するだろう」と予備的実行可能性調査報告書は述べている。

第10回会議で、第13期党中央委員会は、南北高速鉄道プロジェクト（時速350キロ）全体の投資政策に合意し、政府党委員会と国会党代表団に、プロジェクトのための資金動員と投資手続きのためのいくつかの具体的なメカニズムと政策、政策の承認を第15期国会第8回会議で審議し決定するための書類を関係機関に緊急に完成させるよう指示するよう指示しました。