ハノイが数百キロメートルに及ぶ都市鉄道を建設するための実現可能な方式を見つけること。

着工から20年が経過した現在、 ハノイで運行されている都市鉄道路線は、カットリン～ハドン線とニョーソン～ハノイ駅間の高架区間の2路線のみである。計画通りに建設が進めば、ハノイが都市鉄道網を計画通りに完成させるのは非常に困難になるだろう。

VietNamNetの記事「ハノイに600kmの地下鉄を建設するための公式」を受けて、ハノイ建築家協会の常任会員である建築家のトラン・フイ・アイン氏が、自身の考えを共有し、ハノイの都市鉄道網の発展に貢献するために記事を執筆した。

実際には、計画開始から20年が経過した現在、ハノイで運行されている地下鉄路線は、カットリン・ハドン線とニョーソン・ハノイ駅線の高架区間の2路線のみである。そのため、計画通りに建設が進めば、ハノイが計画通りに地下鉄網を完成させるのは非常に困難になると多くの人が考えている。

地下鉄ニョン - ハノイ駅間の電車。写真: ホアン・ミン

市当局者によると、現状のように個別の路線を建設するのではなく、計画通りに包括的な都市鉄道システムを開発すべきだという。しかし専門家は、進捗を加速させるためには、資源を集中させ、土地資源を効果的に活用する必要があると指摘している。中央政府はハノイ市の予算を補填し、都市鉄道プロジェクトに関する投資方針や意思決定の根拠として、承認済みの首都都市マスタープランまたは専門計画を市が活用できるようにすべきである。

ハノイ市は、都市鉄道網をTOD（公共交通指向型開発）の理念に基づき、縮尺1/2000で計画し、TODエリア内の都市鉄道開発および都市開発のための用地を管理・確保する必要がある。首都法によれば、TODとは公共交通機関を中心とした都市開発を意味する。

しかし、2つの首都計画案と改訂版首都総合計画（2024年提出）の内容には、都市鉄道への投資のために土地をどこに確保すべきかが明記されていないことがわかる。実際、ホアラック衛星都市は20年間（2004年～2024年）にわたり、数十億ドルのインフラ投資を受けてきたが、人口は予測の5％未満（60万人に対し3万人）にしか達していない。

2016年、国際協力機構（JICA）はこの地下鉄路線に関する調査報告書を発表し、沿線のすべての土地が既に割り当て済みであり、残りの38kmの地下鉄建設に利用できる土地は残っていないと述べた。総投資額は28億米ドル、1日あたりの乗客数は40万人と見込まれており、投資回収には48年間（2016年～2064年）の運営期間が必要となる。経済的内部収益率（EIRR）は10.9%で、12%を下回っている。 財務的内部収益率（FIRR）は、巨額の投資とチケット販売による収益不足のため、マイナスとなっている。

この計画は従来の原則に従っていない。

2020年、日本地下鉄協会は、ヨーロッパ、アジア、アフリカ、アメリカ、オーストラリアの都市にある66の地下鉄ネットワークに関する情報をまとめた書籍『 世界の地下鉄』を出版した。ハノイと規模や地形が似ている都市は、放射状および円形の地下鉄ネットワークという共通のモデルを共有している。中には、2つの同心円（北京、シンガポール）や交差する円を持つ都市もあり、異なる方向に向かう地下鉄路線の接続を最適化している。

5大陸9都市の都市鉄道網図と、ハノイの14路線の都市鉄道網図を比較してください。

一方、首都計画におけるハノイの12路線からなる都市鉄道計画は、高密度ではあるものの、断片的で接続性に欠け、紅河の南北両岸間でネットワークの分布が不均衡である。そのため、既存インフラの利用を最大化し、高い投資効率を実現し、社会からの投資を誘致するために、「3つの放射状路線と2つの接続環状線」案に置き換える必要がある。都市交通システムは、都市鉄道を主要モードとし、高速バス、路線バス、ミニバス、配車バイク、自転車、歩行者などを統合したマルチモーダルであるべきである。

複数の目的を統合することで、全体的なメリットが得られます。

ハノイ都市鉄道管理委員会（MRB）のグエン・カオ・ミン委員長は、ある記事の中で、ハノイは長期的な都市開発戦略においてTOD（公共交通指向型開発）を実施する歴史的な機会に直面していると述べた。

この政策は、土地利用を最適化するだけでなく、交通渋滞を緩和し、排出量を削減し、公共空間の質を向上させるものであり、土地価値を高め、新たな経済中心地の発展を促進する上で重要な役割を果たす。

都市鉄道投資における多目的統合の必要性を認識しているにもかかわらず、MRBは現在、ハノイ～ホアンマイ間の都市鉄道プロジェクトに投資しており、このプロジェクトは全長8.7km、総投資額は推定40兆5700億ベトナムドン（約17億5200万米ドル）に上る。投資コストは1kmあたり2億米ドルを超え、世界銀行の都市鉄道計画ハンドブックにおける推奨額を上回っているが、予測される乗客数は投資額に見合うものではない。

特に、湖や池、古い村落が点在する地域へと続く最終区間は人口が非常にまばらである。一方、最終駅の位置は、既に不動産開発プロジェクトとイェンソー揚水場に割り当てられている土地に隣接しているため、まだ決定されていない。

予測によると、ハノイ駅からホアンマイ駅までの路線を利用する列車の乗客はごくわずかとなる見込みです。乗客数を増やすために路線を変更するという提案は、地下空間を活用できるという多くの利点ももたらします。

17億5200万ドルの投資により、このプロジェクトは8kmを超える地下鉄路線を建設し、紅河を横断してザーラム駅まで地下道路橋を追加することになり、多くのメリットがもたらされる。例えば、乗客数の増加（1日あたり2万～4万人）、ハノイに紅河を横断する新たな道路橋ができること、そして都心部に貴重な地下空間が生まれることなどが挙げられる。

ハノイ市は、地下駐車場、地下商業・サービス道路、地下公共施設・パイプラインなどの投資家への「運営権移転」（TDR）による収益により、この路線の全区間に投資するのに「十分すぎるほどの資金」を有している。

提示された代替案を用いることで、ハノイは2030年までに100kmの都市鉄道を建設し、その後の段階でさらに数百kmを建設するための実現可能な「方法」を見出すことができるだろう。

ハノイは、600kmに及ぶ都市鉄道建設のために、約500億ドルもの資金を動員するという難題に取り組んでいる。

ハノイ市は、現在から2045年までに約500億米ドルを投じて、全長600kmの都市鉄道を建設する計画だ。総投資額と維持費を削減するため、これらの鉄道路線は標準化された技術仕様を満たすように設計される。

ハノイ市は、全長約400キロメートルに及ぶ都市鉄道の建設計画を発表した。

ハノイ人民委員会は、総投資額146億200万米ドルを投じて、2030年までに96.8kmの都市鉄道の建設を完了させ、301kmの都市鉄道建設に向けた投資準備を完了させることを目指している。都市鉄道全線は2035年までに完成する見込みだ。

ハノイ市とホーチミン市における数百キロメートルに及ぶ都市鉄道建設を完了させるための解決策。

専門家らは、ハノイとホーチミン市の都市鉄道網の完成には何百年もかかることはなく、外国からの融資を必要とせずに期間を短縮できると考えている。

出典: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html